유로6를 클리어하는 메르세데스의 블루텍 디젤
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2007-05-02 06:49:56 |
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유로6를 클리어하는 메르세데스의 블루텍 디젤
2007년을 기점으로 디젤과 가솔린, 하이브리드의 전쟁이 새로운 양상으로 전개될 조짐을 보이고 있다. 그것은 환경을 화두로 내 세운 전쟁이다. 특히 최근 들어 오존층을 파괴하는 온실가스의 주범인 이산화탄소 저감의 필요성이 한 층 강조되면서 그동안 디젤 기술 개발에 많은 노력을 기울여 온 유럽 메이커들과 상대적으로 그에 뒤진 일본과 미국 메이커들이 대립하는 모양을 띠기 시작하고 있다.
물론 오늘날 그런 경쟁 양상을 유럽과 일본, 미국 하는 식으로 단순하게 잘라서 구분할 수는 없다. 혼다의 경우 클린 디젤을 개발해 일본 메이커들 중에서는 한 발 앞선 행보를 보이고 있고 크라이슬러는 메르세데스의 디젤 기술을 활용해 시장 개척에 나서고 있는 등 혼재된 상황이 전개되고 있기 때문이다.
또한 단일 시장으로써 최대 국가인 미국의 경우 에탄올 혼합연료인 E85의 비율을 적극적으로 늘리고자 하는 움직임을 보이고 있어 단지 기술적인 우위만으로 시장의 변화를 점친다는 것도 쉽지 않다.
다만 메르세데스 벤츠가 SCR시스템을 이용한 디젤 엔진을 블루텍(Bluetec)으로 명명해 미유럽은 물론이고 미국과 일본 시장을 본격적으로 공략하고 나서면서 긴장감이 고조되고 있다.
사실 가솔린 엔진이든 디젤엔진이든 실린더 내에서 연료를 연소한다는 내연기관이라는 점에서는 같다. 다만 연소하는 방식에서 점화플러그의 도움을 받는 가솔린 엔진과 자기착화방식 을 채용한 디젤은 서로 다른 영역으로 여겨지며 독자적인 발전을 해 왔다.
디젤엔진은 높은 토크 특성으로 인해 주로 트럭과 버스 등 대형 차량에, 가솔린은 비용도 디젤에 비해 상대적으로 적기 때문에 세단형 승용차 등 소형 차량에 탑재되는 것으로 인식되어왔다. 또한 정유 과정에서 가솔린을 생산하면 경유도 동시에 만들어지기 때문에 두 가지 연료를 균형있게 사용해야 한다는 시대적인 요구도 한 몫을 했다. 한정된 자원을 효율적으로 활용해야 한다는 것은 환경 문제 이전의 필연적인 조건일 수도 있었을 것이다.
그런데 최근에는 이런 흐름에 적지 않은 변화가 감지되고 있다. 다시 말해서 매연을 중심으로 한 지역환경과 오존층의 파괴를 막아야 한다는 지구환경 양쪽의 문제를 동시에 해결햐야만하는 시대가 도래한 것이다. 이를 두고 ‘Green & Clean”이라고 표현하기도 한다. 다시 말하면 이산화탄소 배출에서 가솔린에 비해 유리한 디젤엔진은 좀 더 클린(Clean) 해져야 하고 반대로 가솔린 엔진은 좀 더 연비 성능을 높여 그린(Green)해져야 한다는 것이다.
최근 들어 디젤차의 보급이 급증한 것도 사실은 이런 배경에 기인한 것이다. 즉 아무리 연비가 좋아도 속도를 낼 수 없는 엔진은 소비자들로부터 외면을 당한다. 그래서 조용하면서도 클린한 디젤 엔진기술이 발전을 거듭해오게 된 것이다.
우리나라에서는 이런 대목에 대한 인식이 아직은 부족해 SUV 등으로 인해 디젤차의 비중이 상당히 높아졌음에도 불구하고 소비자는 물론이고 환경 단체, 관련 정책을 입안하는 정부부처에 이르기까지 확실한 비전을 제시하지 못하고 있는 실정이다. 무엇보다 유럽의 유로 4, 5, 6 , 미국의 BIN5, 일본의 ‘신 장기 규제’와 같은 구체적인 대응이 확실치 않고 막연히 유럽이나 미국의 기준을 따라가는 처지에 있다. 그것은 우선 국내 메이커들의 기술 개발을 더디게 하고 그것은 결국 해외 시장에서 한국산차의 경쟁력 저하로 이어지게 된다.
그런데 디젤 기술 부문에서 선구자격인 입장에 있는 메르세데스 벤츠는 그런 세계적인 배출가스 규제 기준을 시행 시기에 앞서 클리어한다는 목표를 설정하고 소위 말하는 ‘클린’성 제고에 박차를 가하고 있다.
그 대표적인 것이 블루텍(Bluetec)이다. 2005년 프랑크푸르트쇼를 통해 발표된 이 컨셉은 2007 제네바쇼를 통해 시판차인 C클래스에 적용되어 선을 보였다. C220블루텍은 지금까지 우리가 그 차의 최고출력을 중시했던 시대에서 앞으로는 이산화탄소의 배출량이 얼마인가로 엔진의 성능을 가늠하는 시대로의 진입을 주도하고자 하고 있다.
이는 이미 글로벌오토뉴스를 통해 소개되었듯이 EU가 그동안 자동차업계의 자율에 맡겨 두었던 이산화탄소 배출량을 강제 규제하겠다고 발표한데 따른 것이라고도 할 수 있다. 다시 말해 2008년까지 실행하는 1km 당 이산화탄소 배출량을 140g까지 낮추겠다고 하는 자동차업체들끼리의 자율규제를 기다릴 수만은 없다는 절박한 상황인식이 구체화되면서 자동차업계에서는 더 빠른 기술발전을 서두르지 않을 수 없게 된 것이다.
그래서 메르세데스 벤츠는 신형 C클래스에 탑재되는 직렬 4기통 디젤 엔진인 C3220블루텍을 이 부문에서 가장 엄격한 규제를 정하고 있는 미국과 일본시장에 출시한다는 방침을 밝히고 있다. 뿐만 아니라 2015년부터 적용되는 유로6 기준도 클리어 해 디젤엔진의 시장 확대를 적극적으로 주도하고 있다.
메르세데스 벤츠에는 V8 디젤 420블루텍을 비롯해 V6 디젤 320블루텍, 직렬 4기통의 220블루텍 등 세 가지의 첨단 디젤엔진 탑재차량을 라인업하고 있다.
각 엔진의 연비와 그에 따른 이산화탄소 배출량은 다음과 같다.
420블루텍 : 연비 9.8리터/100km, 이산화탄소 250g/km
320블루텍 : 연비 6.7리터/100km, 이산화탄소 170g/km
220블루텍 : 연비 5.5리터/100km, 이산화탄소 140g/km
이 데이터가 갖는 의미는 유로 기준을 앞서간다는 것이다.
다음은 EU의 배출가스 규제 기준이다.(g/km)
유로 /////////////// CO // NOx // CO+NOx // PM
유로4(2006년 1월 ~ ) //0.50 // 0.25 // 0.30// 0.025
유로5(2011년 1월~ ) //0.50 // 0.18 // 0.23 //0.005
유로6(2015년 9월~ ) //0.50 // 0.08 // 0.17 // 0.005
위 규제치는 그룹 M1. 9인승 이하, 허용 총중량 2,500kg 이하의 승용차.
이 데이터를 보면 디젤이 가솔린보다 유리하다는 것을 알 수 있다. 그런데 주목을 끄는 것은 DPF를 채용한 메르세데스 벤츠의 디젤엔진은 2011년 이후 적용되는 유로5의 규제치를 이미 클리어하고 있다는 점이다. 뿐만 아니라 미국과 일본의 규제를 클리어한다.
결국 규제치를 앞서가는 기술로 시장을 리드하면서 친환경자동차로서의 입지를 확고하게 구축해 디젤차에 대한 인식이 나쁜 미국과 일본시장을 공략하고자 하는 전략을 추구하고 있으며 이것은 곧 앞으로 자동차의 가치는 이산화탄소의 배출량에 의해 결정된다는 것을 의미한다고도 할 수 있다.
하이브리드에 올인하는 토요타와 에탄올 혼합연료를 장려하는 미국 메이커들을 대상으로 하는 싸움이 앞으로 어떻게 전개될 것인지 그래서 더욱 흥미로워진다. 물론 모두에서도 언급했듯이 화두는 환경이다.
2007년을 기점으로 디젤과 가솔린, 하이브리드의 전쟁이 새로운 양상으로 전개될 조짐을 보이고 있다. 그것은 환경을 화두로 내 세운 전쟁이다. 특히 최근 들어 오존층을 파괴하는 온실가스의 주범인 이산화탄소 저감의 필요성이 한 층 강조되면서 그동안 디젤 기술 개발에 많은 노력을 기울여 온 유럽 메이커들과 상대적으로 그에 뒤진 일본과 미국 메이커들이 대립하는 모양을 띠기 시작하고 있다.
물론 오늘날 그런 경쟁 양상을 유럽과 일본, 미국 하는 식으로 단순하게 잘라서 구분할 수는 없다. 혼다의 경우 클린 디젤을 개발해 일본 메이커들 중에서는 한 발 앞선 행보를 보이고 있고 크라이슬러는 메르세데스의 디젤 기술을 활용해 시장 개척에 나서고 있는 등 혼재된 상황이 전개되고 있기 때문이다.
또한 단일 시장으로써 최대 국가인 미국의 경우 에탄올 혼합연료인 E85의 비율을 적극적으로 늘리고자 하는 움직임을 보이고 있어 단지 기술적인 우위만으로 시장의 변화를 점친다는 것도 쉽지 않다.
다만 메르세데스 벤츠가 SCR시스템을 이용한 디젤 엔진을 블루텍(Bluetec)으로 명명해 미유럽은 물론이고 미국과 일본 시장을 본격적으로 공략하고 나서면서 긴장감이 고조되고 있다.
사실 가솔린 엔진이든 디젤엔진이든 실린더 내에서 연료를 연소한다는 내연기관이라는 점에서는 같다. 다만 연소하는 방식에서 점화플러그의 도움을 받는 가솔린 엔진과 자기착화방식 을 채용한 디젤은 서로 다른 영역으로 여겨지며 독자적인 발전을 해 왔다.
디젤엔진은 높은 토크 특성으로 인해 주로 트럭과 버스 등 대형 차량에, 가솔린은 비용도 디젤에 비해 상대적으로 적기 때문에 세단형 승용차 등 소형 차량에 탑재되는 것으로 인식되어왔다. 또한 정유 과정에서 가솔린을 생산하면 경유도 동시에 만들어지기 때문에 두 가지 연료를 균형있게 사용해야 한다는 시대적인 요구도 한 몫을 했다. 한정된 자원을 효율적으로 활용해야 한다는 것은 환경 문제 이전의 필연적인 조건일 수도 있었을 것이다.
그런데 최근에는 이런 흐름에 적지 않은 변화가 감지되고 있다. 다시 말해서 매연을 중심으로 한 지역환경과 오존층의 파괴를 막아야 한다는 지구환경 양쪽의 문제를 동시에 해결햐야만하는 시대가 도래한 것이다. 이를 두고 ‘Green & Clean”이라고 표현하기도 한다. 다시 말하면 이산화탄소 배출에서 가솔린에 비해 유리한 디젤엔진은 좀 더 클린(Clean) 해져야 하고 반대로 가솔린 엔진은 좀 더 연비 성능을 높여 그린(Green)해져야 한다는 것이다.
최근 들어 디젤차의 보급이 급증한 것도 사실은 이런 배경에 기인한 것이다. 즉 아무리 연비가 좋아도 속도를 낼 수 없는 엔진은 소비자들로부터 외면을 당한다. 그래서 조용하면서도 클린한 디젤 엔진기술이 발전을 거듭해오게 된 것이다.
우리나라에서는 이런 대목에 대한 인식이 아직은 부족해 SUV 등으로 인해 디젤차의 비중이 상당히 높아졌음에도 불구하고 소비자는 물론이고 환경 단체, 관련 정책을 입안하는 정부부처에 이르기까지 확실한 비전을 제시하지 못하고 있는 실정이다. 무엇보다 유럽의 유로 4, 5, 6 , 미국의 BIN5, 일본의 ‘신 장기 규제’와 같은 구체적인 대응이 확실치 않고 막연히 유럽이나 미국의 기준을 따라가는 처지에 있다. 그것은 우선 국내 메이커들의 기술 개발을 더디게 하고 그것은 결국 해외 시장에서 한국산차의 경쟁력 저하로 이어지게 된다.
그런데 디젤 기술 부문에서 선구자격인 입장에 있는 메르세데스 벤츠는 그런 세계적인 배출가스 규제 기준을 시행 시기에 앞서 클리어한다는 목표를 설정하고 소위 말하는 ‘클린’성 제고에 박차를 가하고 있다.
그 대표적인 것이 블루텍(Bluetec)이다. 2005년 프랑크푸르트쇼를 통해 발표된 이 컨셉은 2007 제네바쇼를 통해 시판차인 C클래스에 적용되어 선을 보였다. C220블루텍은 지금까지 우리가 그 차의 최고출력을 중시했던 시대에서 앞으로는 이산화탄소의 배출량이 얼마인가로 엔진의 성능을 가늠하는 시대로의 진입을 주도하고자 하고 있다.
이는 이미 글로벌오토뉴스를 통해 소개되었듯이 EU가 그동안 자동차업계의 자율에 맡겨 두었던 이산화탄소 배출량을 강제 규제하겠다고 발표한데 따른 것이라고도 할 수 있다. 다시 말해 2008년까지 실행하는 1km 당 이산화탄소 배출량을 140g까지 낮추겠다고 하는 자동차업체들끼리의 자율규제를 기다릴 수만은 없다는 절박한 상황인식이 구체화되면서 자동차업계에서는 더 빠른 기술발전을 서두르지 않을 수 없게 된 것이다.
그래서 메르세데스 벤츠는 신형 C클래스에 탑재되는 직렬 4기통 디젤 엔진인 C3220블루텍을 이 부문에서 가장 엄격한 규제를 정하고 있는 미국과 일본시장에 출시한다는 방침을 밝히고 있다. 뿐만 아니라 2015년부터 적용되는 유로6 기준도 클리어 해 디젤엔진의 시장 확대를 적극적으로 주도하고 있다.
메르세데스 벤츠에는 V8 디젤 420블루텍을 비롯해 V6 디젤 320블루텍, 직렬 4기통의 220블루텍 등 세 가지의 첨단 디젤엔진 탑재차량을 라인업하고 있다.
각 엔진의 연비와 그에 따른 이산화탄소 배출량은 다음과 같다.
420블루텍 : 연비 9.8리터/100km, 이산화탄소 250g/km
320블루텍 : 연비 6.7리터/100km, 이산화탄소 170g/km
220블루텍 : 연비 5.5리터/100km, 이산화탄소 140g/km
이 데이터가 갖는 의미는 유로 기준을 앞서간다는 것이다.
다음은 EU의 배출가스 규제 기준이다.(g/km)
유로 /////////////// CO // NOx // CO+NOx // PM
유로4(2006년 1월 ~ ) //0.50 // 0.25 // 0.30// 0.025
유로5(2011년 1월~ ) //0.50 // 0.18 // 0.23 //0.005
유로6(2015년 9월~ ) //0.50 // 0.08 // 0.17 // 0.005
위 규제치는 그룹 M1. 9인승 이하, 허용 총중량 2,500kg 이하의 승용차.
이 데이터를 보면 디젤이 가솔린보다 유리하다는 것을 알 수 있다. 그런데 주목을 끄는 것은 DPF를 채용한 메르세데스 벤츠의 디젤엔진은 2011년 이후 적용되는 유로5의 규제치를 이미 클리어하고 있다는 점이다. 뿐만 아니라 미국과 일본의 규제를 클리어한다.
결국 규제치를 앞서가는 기술로 시장을 리드하면서 친환경자동차로서의 입지를 확고하게 구축해 디젤차에 대한 인식이 나쁜 미국과 일본시장을 공략하고자 하는 전략을 추구하고 있으며 이것은 곧 앞으로 자동차의 가치는 이산화탄소의 배출량에 의해 결정된다는 것을 의미한다고도 할 수 있다.
하이브리드에 올인하는 토요타와 에탄올 혼합연료를 장려하는 미국 메이커들을 대상으로 하는 싸움이 앞으로 어떻게 전개될 것인지 그래서 더욱 흥미로워진다. 물론 모두에서도 언급했듯이 화두는 환경이다.
