인터뷰-BMW 파워트레인 부사장 클라우스 보그만
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2006-04-26 11:13:23 |
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인터뷰-BMW 파워트레인 부사장 클라우스 보그만
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
BMW 이노베이션 데이 2006에 참석해 다양한 엔지니어들을 만났다. 그동안 궁금했던 것들을 상당 부분 해소할 수 있어서 우선은 좋았다. 하지만 동시에 여전히 해결하지 못한 숙제가 있는 것 같은 아쉬움도 없지 않았다. 그것은 BMW만의 문제가 아니라 탈 석유를 위한 노정에 관한 것이었다.
BMW는 탈 석유에 관한 준비를 다각적인 관점에서 하고 있다. 우선은 당장에 우리가 사용하는 자동차의 기술을 가능한 효율성을 극대화하는 것이다. 가솔린 엔진과 디젤 엔진 등 흔히 말하는 내연기관의 개량과 그에 관한 소프트웨어의 개발로 에너지 문제와 환경문제에 대응하는 것이 그것이다. 동시에 화석 에너지를 사용하지 않는다는 전제하에서 다른 에너지 원을 찾는 것도 중요한 과제다. 당장에는 수소로 대변되고 있지만 그것이 반드시 실현될 것이라고 확신할 수 없는 상황이지만 가능하게 만드는 것이 이 시대를 사는 엔지니어들의 숙제일 것이다.
BMW이노베이션데이에서는 여러 부문의 엔지니어와 경영진들이 자리를 해 자유스럽게 질문하고 답할 수 있는 분위기가 제공되었다. 그중에서 필자는 파워트레인 담당 수석 부사장과 집중적으로 이야기를 나누었다.
필자는 우선 BMW의 이피션트 다이나믹스에(Efficient Dynamics) 대해 질문했다.
“지난 1세기 동안 자동차의 기술은 엄청난 발전을 이루었고 어떤 형태로든지 인류의 생활을 좀 더 윤택하게 하는데 가장 큰 역할을 해왔다. 하지만 동시에 자연환경 파괴등 부정적인 면도 있었다는 것을 시인해야 한다. 그런 과정에서 BMW는 자동차 유저들에게 즐거움을 줄 수 있는데 포인트를 맞추어 왔고 그것이 ‘드라이빙 다이나믹스(Driving Dynamics)’로 표현되는 BMW의 브랜드 아이덴티티를 추구해왔다.”
그것은 물론 강력한 파워와 주행성을 중심으로 한 차만들기를 하고 있다는 것을 말한다.
“진정한 달리는 즐거움(Sheer Driving Pleasure)이 우리가 추구하는 BMW의 아이덴티티다. 그런데 그런 달리는 즐거움을 추구하는데 효율성을 무시할 수 없는 것이 현실이다. 석유에너지 고갈과 관계없이 인간은 주어진 조건에서 최선의 것을 찾아야 한다. 그것이 바로 이피션트 다이나믹스다. 요약한다면 ‘좀 더 강력한 힘(More Power)을 만들어내야하며 동시에 중량 저감(Less Weight)을 실현해야 하며 또한 연료소비를 최소화(Less Fuel consumption)할 수 있어야’ 한다는 것이다. “
BMW 브랜드 이미지는 현행 3시리즈의 선조라고 할 수 있는 1928년의 2002부터 스포츠세단을 추구하며 오늘에 이르고 있다. ‘달리는 도구(Transportation Tool)”에서 인간의 또 다른 욕구를 충족시켜 주는 장치로서 자동차를 인식하기 시작했고 자동차 유저들은 그런 흐름에 따라 자동차를 즐겨왔다.
그래서 BMW는 M디비전이라고 하는 스포츠 세단의 극을 추구하는 모델을 별도로 라인업하기에 이르렀고 그로 인해 오늘날 프리미엄 브랜드들 중에서 주행성 부문에서는 단연 독보적인 존재로 인정받고 있다. 뿐만 아니라 다른 브랜드들까지도 스포츠 세단으로서의 성격을 강화하게 만들었다.
“ 우리는 같은 3.0리터 직렬 6기통 엔진으로 출력을 30마력 증강시켰으나 중량은 10kg을 저감했고 연비는 12%나 향상시켰다. 그래서 6기통 엔진으로 8기통의 파워를 낼 수 있게 되었다. 이는 그동안 우리들이 개발해온 다양한 노력의 결과이자 과정이다. 90년대에 가변식 이중 캠샤프트 조절장치인 더블VANOS 를 채용해 엔진 기술을 한 단계 끌어 올렸고 2001년에는 밸브트로닉 기술을 개발해 4기통에서 12기통에 이르기까지 폭 넓게 적용하기에 이르렀고 오늘 우리는 그 다음 단계인 2세대 연료직접분사장치와 트윈 터보, 그리고 에너지 흐름 관리 기술을 통해 또 한번 엔진 기술을 선도할 수 있게 되었다.”
그러니까 유저들의 자동차에 대한 욕구가 다양해지면서 많은 쾌적장비들을 비롯해 안전장비 등의 장착이 급증했고 또한 각종 법적 규제로 인해 새로운 장비들이 채용되면서 자동차는 그만큼 무거워지게 되었다. 하지만 그 상태대로 그냥 중량이 증가한다면 우리는 자동차를 탈 수 없게 될지도 모른다.
“자동차에서는 기계적인 에너지와 열 에너지가 발생한다. 어떤 것은 구동을 위해 사용되고 어떤 것은 장치의 작동을 위해 사용되며 또 많은 에너지는 버려지고 있는 것이 사실이다. 그것을 효율적으로 제어하고 관리함으로써 성능을 향상시켜야만 하는 것이 우리 엔지니어들의 숙제다. 이번에 우리는 이런 관점에서 접근해 연비를 25% 향상시키고 드라이빙 다이나믹스는 10% 향상시켰다. 특히 중량 저감에 대한 우리의 노력의 결과는 신형 3시리즈 쿠페에 잘 나타나 있다. 마그네슘과 알루미늄을 혼용한 크랭크케이스를 개발해 엔진 룸 내의 중량을 11kg 줄였고 사이드 패널 부분에 경량 강화 플라스틱의 사용으로 4kg, 도어 패널에서 10kg 을 줄이는 등 획기적인 성과를 거두었다. 물론 이런 모든 것은 안전성이 확보되었기 때문에 적용할 수 있게 된 것이다. 특히 3시리즈 쿠페는 최적의 액슬 중량 배분인 50 : 50에 가까운 비율로 핸들링 성능 향상을 비롯한 ‘드라이빙 다이나믹스’가 크게 증대된 모델이다. “
그런데 이런 현실적인 개량과 기술발전과는 별도로 앞으로의 과제에 대해 엔지니어들은 더 많은 노력을 경주해야 한다고 주장한다.
“오늘날 탈 석유에 대한 열망은 그 어느때보다 높다. 그런 과정에서 유럽의 자동차회사들은 이산화탄소 배출량이 가솔린에 비해 크게 낮은 디젤엔진의 개발에 주력해 지금은 내연기관의 주력 엔진이 되어있을 정도로 발전해 있다. 다만 미국과 일본 등 다른 지역에서는 디젤엔진의 기술개발이 뒤지고 또한 소비자들의 인식이 잘못되어 있어 시장 확대가 쉽지만은 않다. 특히 황 함유량이 15ppm미만인 유럽지역의 경유 품질과 300ppm이 넘는 미국이나 일본 등의 품질의 차이가 커 디젤엔진을 탑재한 자동차의 시장 침투는 만만한 일이 아니다.
이 때문에 일본과 미국 메이커들은 단기적인 대안으로 하이브리드카의 개발에 열을 올리고 있는 것이 현실이다. 물론 BMW도 메르세데스와 GM의 하이브리드기술 제휴에 참여하고 있다. 그리고 지금까지의 것과는 다른 획기적인 하이브리드 시스템 개발을 하고 있는 것 또한 사실이다. 내 개인적인 생각으로는 하이브리드카는 정차와 발차가 잦은 시내 버스 정도에만 그 효율성이 있다고 본다. 하지만 이것들은 어디까지나 시장에 따라 소비자들의 욕구가 다르기 때문에 발생한 것이다. 다시 말해 우리는 최근 부각하고 있는 에탄올과 천연가스를 비롯한 모든 부문에 대해 발을 들여 놓아야 한다.”
결국 낭비라는 얘기이다. 자동차회사의 입장에서야 능력이 있다면 얼마든지 앞선 기술을 개발해 내놓을 수 있겠지만 인류 전체의 관점에서 본다면 쓸데 없는데 힘을 쓰고 있다는 것이다.
“엔지니어들은 먼 미래를 내다보는 안목도 있어야 하지만 당장 눈앞의 현실도 읽을 수 있어야 한다. 현존하는 기술을 최대한 효율적으로 활용하면서 동시에 미래의 기술을 개발해야 한다는 것이다. “
그렇다면 수소엔진은 어떻게 되는 것인가. BMW는 세계의 자동차메이커들 중 가장 먼저인 1978년 수소 엔진에 대한 연구를 시작했다. 하지만 수소 레이싱카를 선보이는 등 다양한 자료들은 나오고 있지만 30년이 지난 지금도 실용화에 대한 뚜렷한 대책은 나오지 않고 있다.
“ 우리는 지금도 연료전지보다는 수소 엔진이 훨씬 실용성이 높다는 생각이다. 현존하는 내연기관을 그대로 이용하기 때문에 인프라스트럭처 등의 측면에서 훨씬 장점이 있다. 특히 연료전지차는 백금을 사용하는 한계와 결국은 전기자동차라는 점에서 BMW가 추구하는 드라이빙 다이나믹스를 실현하기에는 한계가 있다고 본다. 우리는 1~2년 내에 그동안 개발해 온, 실용화 수준에 이른 수소엔진차를 공개할 것이다. 물론 지금 구체적으로 설명할 수 없지만 이번과 같은 이노베이션 행사 등을 통해 세상에 내놓을 날이 머지 않았다는 것만은 밝힐 수 있다.”
2005년 메르세데스 벤츠 S클래스 발표회장에서 만난 엔지니어는 연료전지 부문에서 획기적인 발전이 있었다며 머지 않아 실용화될 수 있을 것이라고 자신했었다.
뭔가 놀랄만한 일이 벌어질 것 같은 낌새는 여기저기서 느낄 수 있다. 다음에는 또 어떤 일이 우리를 즐겁게 할까. 솔직히 필자는 내연기관의 발전에 한계가 왔었다는 생각을 하고 있었다. 그런데 BMW는 그런 생각을 비웃기라도 하듯이 또 다른 소프트웨어로 한 발 앞으로 나아갔다. 그리고 그 자리에서 수소 에너지를 향한 행보가 진일보 하고 있다는 말도 들을 수 있었다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
BMW 이노베이션 데이 2006에 참석해 다양한 엔지니어들을 만났다. 그동안 궁금했던 것들을 상당 부분 해소할 수 있어서 우선은 좋았다. 하지만 동시에 여전히 해결하지 못한 숙제가 있는 것 같은 아쉬움도 없지 않았다. 그것은 BMW만의 문제가 아니라 탈 석유를 위한 노정에 관한 것이었다.
BMW는 탈 석유에 관한 준비를 다각적인 관점에서 하고 있다. 우선은 당장에 우리가 사용하는 자동차의 기술을 가능한 효율성을 극대화하는 것이다. 가솔린 엔진과 디젤 엔진 등 흔히 말하는 내연기관의 개량과 그에 관한 소프트웨어의 개발로 에너지 문제와 환경문제에 대응하는 것이 그것이다. 동시에 화석 에너지를 사용하지 않는다는 전제하에서 다른 에너지 원을 찾는 것도 중요한 과제다. 당장에는 수소로 대변되고 있지만 그것이 반드시 실현될 것이라고 확신할 수 없는 상황이지만 가능하게 만드는 것이 이 시대를 사는 엔지니어들의 숙제일 것이다.
BMW이노베이션데이에서는 여러 부문의 엔지니어와 경영진들이 자리를 해 자유스럽게 질문하고 답할 수 있는 분위기가 제공되었다. 그중에서 필자는 파워트레인 담당 수석 부사장과 집중적으로 이야기를 나누었다.
필자는 우선 BMW의 이피션트 다이나믹스에(Efficient Dynamics) 대해 질문했다.
“지난 1세기 동안 자동차의 기술은 엄청난 발전을 이루었고 어떤 형태로든지 인류의 생활을 좀 더 윤택하게 하는데 가장 큰 역할을 해왔다. 하지만 동시에 자연환경 파괴등 부정적인 면도 있었다는 것을 시인해야 한다. 그런 과정에서 BMW는 자동차 유저들에게 즐거움을 줄 수 있는데 포인트를 맞추어 왔고 그것이 ‘드라이빙 다이나믹스(Driving Dynamics)’로 표현되는 BMW의 브랜드 아이덴티티를 추구해왔다.”
그것은 물론 강력한 파워와 주행성을 중심으로 한 차만들기를 하고 있다는 것을 말한다.
“진정한 달리는 즐거움(Sheer Driving Pleasure)이 우리가 추구하는 BMW의 아이덴티티다. 그런데 그런 달리는 즐거움을 추구하는데 효율성을 무시할 수 없는 것이 현실이다. 석유에너지 고갈과 관계없이 인간은 주어진 조건에서 최선의 것을 찾아야 한다. 그것이 바로 이피션트 다이나믹스다. 요약한다면 ‘좀 더 강력한 힘(More Power)을 만들어내야하며 동시에 중량 저감(Less Weight)을 실현해야 하며 또한 연료소비를 최소화(Less Fuel consumption)할 수 있어야’ 한다는 것이다. “
BMW 브랜드 이미지는 현행 3시리즈의 선조라고 할 수 있는 1928년의 2002부터 스포츠세단을 추구하며 오늘에 이르고 있다. ‘달리는 도구(Transportation Tool)”에서 인간의 또 다른 욕구를 충족시켜 주는 장치로서 자동차를 인식하기 시작했고 자동차 유저들은 그런 흐름에 따라 자동차를 즐겨왔다.
그래서 BMW는 M디비전이라고 하는 스포츠 세단의 극을 추구하는 모델을 별도로 라인업하기에 이르렀고 그로 인해 오늘날 프리미엄 브랜드들 중에서 주행성 부문에서는 단연 독보적인 존재로 인정받고 있다. 뿐만 아니라 다른 브랜드들까지도 스포츠 세단으로서의 성격을 강화하게 만들었다.
“ 우리는 같은 3.0리터 직렬 6기통 엔진으로 출력을 30마력 증강시켰으나 중량은 10kg을 저감했고 연비는 12%나 향상시켰다. 그래서 6기통 엔진으로 8기통의 파워를 낼 수 있게 되었다. 이는 그동안 우리들이 개발해온 다양한 노력의 결과이자 과정이다. 90년대에 가변식 이중 캠샤프트 조절장치인 더블VANOS 를 채용해 엔진 기술을 한 단계 끌어 올렸고 2001년에는 밸브트로닉 기술을 개발해 4기통에서 12기통에 이르기까지 폭 넓게 적용하기에 이르렀고 오늘 우리는 그 다음 단계인 2세대 연료직접분사장치와 트윈 터보, 그리고 에너지 흐름 관리 기술을 통해 또 한번 엔진 기술을 선도할 수 있게 되었다.”
그러니까 유저들의 자동차에 대한 욕구가 다양해지면서 많은 쾌적장비들을 비롯해 안전장비 등의 장착이 급증했고 또한 각종 법적 규제로 인해 새로운 장비들이 채용되면서 자동차는 그만큼 무거워지게 되었다. 하지만 그 상태대로 그냥 중량이 증가한다면 우리는 자동차를 탈 수 없게 될지도 모른다.
“자동차에서는 기계적인 에너지와 열 에너지가 발생한다. 어떤 것은 구동을 위해 사용되고 어떤 것은 장치의 작동을 위해 사용되며 또 많은 에너지는 버려지고 있는 것이 사실이다. 그것을 효율적으로 제어하고 관리함으로써 성능을 향상시켜야만 하는 것이 우리 엔지니어들의 숙제다. 이번에 우리는 이런 관점에서 접근해 연비를 25% 향상시키고 드라이빙 다이나믹스는 10% 향상시켰다. 특히 중량 저감에 대한 우리의 노력의 결과는 신형 3시리즈 쿠페에 잘 나타나 있다. 마그네슘과 알루미늄을 혼용한 크랭크케이스를 개발해 엔진 룸 내의 중량을 11kg 줄였고 사이드 패널 부분에 경량 강화 플라스틱의 사용으로 4kg, 도어 패널에서 10kg 을 줄이는 등 획기적인 성과를 거두었다. 물론 이런 모든 것은 안전성이 확보되었기 때문에 적용할 수 있게 된 것이다. 특히 3시리즈 쿠페는 최적의 액슬 중량 배분인 50 : 50에 가까운 비율로 핸들링 성능 향상을 비롯한 ‘드라이빙 다이나믹스’가 크게 증대된 모델이다. “
그런데 이런 현실적인 개량과 기술발전과는 별도로 앞으로의 과제에 대해 엔지니어들은 더 많은 노력을 경주해야 한다고 주장한다.
“오늘날 탈 석유에 대한 열망은 그 어느때보다 높다. 그런 과정에서 유럽의 자동차회사들은 이산화탄소 배출량이 가솔린에 비해 크게 낮은 디젤엔진의 개발에 주력해 지금은 내연기관의 주력 엔진이 되어있을 정도로 발전해 있다. 다만 미국과 일본 등 다른 지역에서는 디젤엔진의 기술개발이 뒤지고 또한 소비자들의 인식이 잘못되어 있어 시장 확대가 쉽지만은 않다. 특히 황 함유량이 15ppm미만인 유럽지역의 경유 품질과 300ppm이 넘는 미국이나 일본 등의 품질의 차이가 커 디젤엔진을 탑재한 자동차의 시장 침투는 만만한 일이 아니다.
이 때문에 일본과 미국 메이커들은 단기적인 대안으로 하이브리드카의 개발에 열을 올리고 있는 것이 현실이다. 물론 BMW도 메르세데스와 GM의 하이브리드기술 제휴에 참여하고 있다. 그리고 지금까지의 것과는 다른 획기적인 하이브리드 시스템 개발을 하고 있는 것 또한 사실이다. 내 개인적인 생각으로는 하이브리드카는 정차와 발차가 잦은 시내 버스 정도에만 그 효율성이 있다고 본다. 하지만 이것들은 어디까지나 시장에 따라 소비자들의 욕구가 다르기 때문에 발생한 것이다. 다시 말해 우리는 최근 부각하고 있는 에탄올과 천연가스를 비롯한 모든 부문에 대해 발을 들여 놓아야 한다.”
결국 낭비라는 얘기이다. 자동차회사의 입장에서야 능력이 있다면 얼마든지 앞선 기술을 개발해 내놓을 수 있겠지만 인류 전체의 관점에서 본다면 쓸데 없는데 힘을 쓰고 있다는 것이다.
“엔지니어들은 먼 미래를 내다보는 안목도 있어야 하지만 당장 눈앞의 현실도 읽을 수 있어야 한다. 현존하는 기술을 최대한 효율적으로 활용하면서 동시에 미래의 기술을 개발해야 한다는 것이다. “
그렇다면 수소엔진은 어떻게 되는 것인가. BMW는 세계의 자동차메이커들 중 가장 먼저인 1978년 수소 엔진에 대한 연구를 시작했다. 하지만 수소 레이싱카를 선보이는 등 다양한 자료들은 나오고 있지만 30년이 지난 지금도 실용화에 대한 뚜렷한 대책은 나오지 않고 있다.
“ 우리는 지금도 연료전지보다는 수소 엔진이 훨씬 실용성이 높다는 생각이다. 현존하는 내연기관을 그대로 이용하기 때문에 인프라스트럭처 등의 측면에서 훨씬 장점이 있다. 특히 연료전지차는 백금을 사용하는 한계와 결국은 전기자동차라는 점에서 BMW가 추구하는 드라이빙 다이나믹스를 실현하기에는 한계가 있다고 본다. 우리는 1~2년 내에 그동안 개발해 온, 실용화 수준에 이른 수소엔진차를 공개할 것이다. 물론 지금 구체적으로 설명할 수 없지만 이번과 같은 이노베이션 행사 등을 통해 세상에 내놓을 날이 머지 않았다는 것만은 밝힐 수 있다.”
2005년 메르세데스 벤츠 S클래스 발표회장에서 만난 엔지니어는 연료전지 부문에서 획기적인 발전이 있었다며 머지 않아 실용화될 수 있을 것이라고 자신했었다.
뭔가 놀랄만한 일이 벌어질 것 같은 낌새는 여기저기서 느낄 수 있다. 다음에는 또 어떤 일이 우리를 즐겁게 할까. 솔직히 필자는 내연기관의 발전에 한계가 왔었다는 생각을 하고 있었다. 그런데 BMW는 그런 생각을 비웃기라도 하듯이 또 다른 소프트웨어로 한 발 앞으로 나아갔다. 그리고 그 자리에서 수소 에너지를 향한 행보가 진일보 하고 있다는 말도 들을 수 있었다.
