인터뷰-다니엘 M.한콕 FISITA 회장
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2006-10-31 06:25:25 |
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인터뷰-다니엘 M.한콕 FISITA 회장
“배기가스를 제로로 줄이는 것과 연료 효율을 높이는 것이 자동차 업계의 과제입니다”
지난 10월 22~27일까지 6일간 일본 요코하마에서는 제31회 FISITA 2006 세계 자동차 학술대회가 열렸다. 이 행사를 취재한 월간 카테크 유영준 편집장이 도쿄 현지에서 다니엘 한콕 FISITA 회장을 만나 자동차관련 기술 동향과 미래의 전망에 대한 의견을 들었다. 월간 카테크의 도움으로 그 내용을 싣는다.(편집자 주)
글/유영준(월간 카테크 편집장)
지난 10월 22~27일, FISITA 2006 세계 자동차 학술대회가 일본 요코하마에서 열렸다. 이번 학술대회에서는 자동차 파워트레인 기술의 미래 동향과 ‘환경 & 에너지’, ‘안전’ 등 5개 분야의 주제로 열띤 토론을 펼쳤다.
2004~06 FISITA 회장이며 GM 파워트레인 부사장인 다니엘 M.한콕(Daniel M. Hancock) 회장을 만나 대체 연료 및 진보된 파워트레인 기술로 인한 변화들에 견해를 들어보았다.
- FISITA는 언제 발족되었으며 어떤 단체가?
FISITA(국제 자동차공학회연합)는 1948년 파리에서 설립되어 현재 37개국 14만 4천여명의 자동차 엔지니어들이 가입한 단체로, 회원국간 기술정보 교환 등 상호협력을 통해 전 세계적으로 보다 효율적이고 안전하며 환경보전적인 자동차 운송체계를 구축하는 것을 주된 기능으로 하고 있다. 이 학술대회는 2년마다 전 세계의 자동차 엔지니어들이 모여 학술발표 및 전시회를 개최하고 있다. 한국에서도 지난 2000년 제28회 학술대회가 서울에서 열린 적이 있다.
- 올해 FISITA 학술대회의 주제와 발표내용은?
올 해 FISITA 학술대회는 일본 자동차공학회(JSAE)와 공동으로 일본에서 열린다.
기조 강연에서는 ‘환경과 에너지’, ‘제조와 관리’, ‘교통 체계 및 수송’, ‘안전’ 그리고 ‘협업 공학(Collaborative Engineering)’이라는 주제에 중점을 둘 것이다. 각각의 이러한 주제들은 뛰어난 전문가들에 의해 심도 깊게 조명될 것이다. 이 강연에서는 세계적인 자동차 회사에서 근무하는 최고의 기술 전문가들이 향후 20년간 자동차 산업을 움직일 것이라고 믿는 중요 쟁점에 대해 토론할 것이다.
이번 학술대회 기간동안 모두 650개 이상의 논문이 39개국에서 나온 저명한 엔지니어, 학자, 전문가들에 의해 발표될 것이며, 어떤 것이 미래의 자동차 혁신에 영향을 줄 아이디어인지에 대해 열띤 토의를 펼치게 될 것이다.
- 대체 연료 및 파워트레인 기술과 관련된 최신 경향에 설명해 줄 수 있나?
자동차 회사들은 더 적은 배기가스, 높은 연비를 제공하고, 고객이 기꺼이 살 수 있을만한 가격의 자동차를 만들기 위해 전력을 다하고 있다. 지역마다 다른 요구가 존재하기 때문에, 파워트레인 기술 해결의 다양한 포트폴리오가 필요하다. 모든 고객의 요구를 충족시킬 단 하나의 묘책이란 것은 없다.
연비, 성능, 저공해 분야에서, 진보된 내연기관과 변속기는 더 많이 개량되고 활용되고 있는 중이다. 오늘날 이용 가능한 파워트레인 기술의 예로는 실린더 디액티베이션(cylinder deactivation-연료 효율성 개선을 목적으로 주행여건에 따라 엔진 실린더의 절반을 비작동. 완전작동으로 전환되도록 하는 기술), 캠 페이징(cam phasing-회전수에 따라 캠샤프트의 위상을 바꾸는 가변 밸브 타이밍 방식), 캠 체인징(cam changing - 엔진 회전수에 맞추어 캠의 모양을 바꾸어 밸브가 열리는 시간, 밸브가 열리는 높이 등을 최적화 시키는 가변 밸브 타이밍 방식), 포트 디액티베이션(port deactivation), 직접분사(direct injection), 디젤 입자상 필터(particulate filters), 6단 자동변속기 및 기타 등등이 있다.
최근 사용자의 요구를 충족하기 위한 다양한 하이브리드 시스템이 개발되고 있다. 이들 기술들은 앞으로 파워트레인 분야에서 더 나은 연비 및 배기가스 개선을 위해 부가 기술을 추가할 것이다.
또한 E85 에탄올, 바이오 디젤, 천연가스, LPG와 같은 대체 연료들은 오늘날 시장에 나와 있다. 배기가스 감소 및 에너지 보급의 다양성이라는 FISITA의 목표가 더 많이 커지고 있기 때문에, 추가적인 대체 연료의 더 많은 개발을 이끌 것이다.
장기적으로 수소경제의 이용 가능성으로 인해, 수소를 이용한 연료 전지에 의해 동력을 얻는 전기 추진 시스템은 최고의 해결책이 될 것이다. 이 목표를 달성하기 위해 주목할 만한 기술 개발이 진행 중에 있다.
- 현재 유럽 시장에서는 클린 디젤(clean Diesel)에 대한 강한 욕구가 있는 반면에, 미국에서는 하이브리드 자동차를 선호한다. 무엇이 가까운 미래에 유럽과 미국의 기술을 이끌 것이라고 보는가?
최적의 추진력 시스템은 자동차 적용과 자동차의 운전 스케줄에 의존하는 정도에 따라 변화할 것이다. 디젤 엔진은 유럽에서 운전의 즐거움을 주는 높은 토크의 파워트레인으로 인정받아왔다. 뛰어난 효율성과 부담이 적은 연료세의 장점 때문에, 디젤은 약 50%의 시장 점유로 많은 유럽시장에서 주력 파워트레인이 되어왔다. 미래의 배기가스 기준을 따르기 위해서, 디젤 파워트레인의 복잡성은 더욱 증가될 것이다. 이로 인해 비용이 증가할지라도, 유럽에서의 디젤 엔진 미래 시장 점유율은 여전히 주목할 만한 상태로 남을 가능성이 있다.
미국에서는 배기가스 기준이 더 엄격하고, 가솔린 엔진이 단연 승용차의 지배적인 추진력인데, 파워트레인의 하이브리드화는 매우 합리적인 접근이다. 디젤은 풀 사이즈, 대형 픽업트럭시장에서 인기를 모으고 있다.
나는 디젤과 하이브리드 파워트레인의 시장 점유율이 둘 다 세계적으로 증가할 것이라고 생각한다. 어느 주어진 시장에서 하나 또는 다른 기술의 우월성이라는 것은 그 지역의 요구가 어떻게 발전되는 것에 달려 있다. 다시 말하지만, 단 하나의 특효약은 없다. 우리는 이러한 기술들이 언젠가 시장에서 공존할 것으로 기대한다.
- 최근 자동차 업계는 수소 연소 엔진에 대한 관심이 높다. 연료전지 시스템과 비교해서 평가해 달라.
수소는 내연기관을 작동시키는 에너지원으로 쓰일 수 있다. 하지만 시장에서 실용적인 옵션으로 만들기 위해서는, 수소 인프라가 개발되어야 할 필요가 있으며 자동차 내 수소 저장소가 최대한 활용되어야 한다. 내연기관에 수소를 사용함에 따라, 제조업자들은 기존의 기술을 내연기관에 사용할 수 있게 되었다. 이것은 단기간 이익을 가져다준다.
연료 전지 기술은 더 큰 향상을 제공할 뿐만 아니라 눈에 띄는 큰 변화를 필요로 한다. 연료 전지 시스템의 이점은 더 높은 효율성과 자동차 전기장치로 동력 분배가 가능하다는 것이다. 이것은 바이 와이어(by-wire) 시스템과 같은 새롭게 발전된 자동차 컨셉을 가능하게 할 것이다.
- 연료 전지가 장기적으로 내연기관을 대체할 잠재력이 있다고 보는가?
장기적으로 우리의 비전은 배기가스를 0으로 줄이는 동시에 연료 효율을 눈에 띄게 높이는 것이다. 수소 연료 전지는 석유에 대한 우리의 의존도를 줄이고 이산화탄소 방출을 없애는 최고의 방법이다. 하지만 한편으로 연료 전지 자동차의 도입 후 오랫동안, 우리는 가솔린, 에탄올, 천연 가스, 디젤, 바이오 디젤과 같은 많은 다른 파워트레인 솔루션과 연료들이 오랫동안 시장에서 공존하는데 주된 역할을 하기를 기대한다.
LPG와 CNG는 화석연료로 유럽에서 이용 가능하다. 바이오매스에서 나온 CNG는 유럽에서 사용이 높은 깨끗한 에너지 방법이다. 선호되는 모드로 자동차가 가스를 소비했을 때, 압축비와 다른 요소는 개선된 능력으로 조절될 수 있다. 하나의 예가 오펠이 만든 모노 퓨얼 버전(mono-fuel versions)이다.
긴 안목으로 보면, 그것은 재생 가능한 연료의 사용을 증가시킨다. 바이오 디젤과 에탄올 역시 매우 중요한 에너지원이다. 우리는 이 연료들을 생산하는 과정의 효율성을 연구하고 연료 생산량을 향상시킬 필요가 있다. 어느 곳에서나, 우리는 정부가 긍정적인 정책 틀을 적절히 정하기를 기대한다. 이것은 수소, 메탄올, 에탄올, 디메틸에테르(DME) 및 가스화 합성 액체 연료(BTL：Biomass To Liquids)와 같은 훨씬 더 환경 친화적인 2세대의 생물연료의 연구, 개발 및 상업화를 장려한다. 이러한 연료의 광범위한 공급망 뿐만 아니라 연료와 자동차의 세금구조에도 반영되어야 한다.
다른 지역에서 선호되는 연료는 연료 생산을 위한 이용 가능한 과정에 의존할 것이다. 우리는 디젤과 유사한 그리고 가솔린과 유사한 연료를 계속 지켜볼 것이다. 바로 이러한 이유 때문에 FISITA는 디젤 엔진과 가솔린 엔진 모두의 개발을 추진할 것이다.
- 끝으로, 한국 자동차 산업과 자동차 기술수준에 대해 평가한다면?
한국 자동차산업이 꽤 빠르게 성장하고 있다. 짧은 기간 안에 성공적으로 정착했다고 본다. 한국의 현대-기아차가 세계적인 자동차 회사로 발돋움했고 이와 함께 GM 대우 역시 GM의 글로벌 개발센터로 훌륭하게 성장해오고 있다. 앞으로 미래 자동차 트렌드는 파워트레인 분야의 변화에 능동적으로 대처해야 한다. 환경과 안전, 트래픽 매니지먼트 등에 대한 집중적인 연구개발이 뒤따를 것이다. 한국에서도 마찬가지로 이 분야에 대한 연구개발이 활발하게 진행될 것으로 기대된다. 또한 한국자동차공학회(KSAE)의 역할에 대해서도 큰 기대를 갖고 있다.
* FISITA 2006 기사도 추가로 자세하게 소개할 예정입니다.
“배기가스를 제로로 줄이는 것과 연료 효율을 높이는 것이 자동차 업계의 과제입니다”
지난 10월 22~27일까지 6일간 일본 요코하마에서는 제31회 FISITA 2006 세계 자동차 학술대회가 열렸다. 이 행사를 취재한 월간 카테크 유영준 편집장이 도쿄 현지에서 다니엘 한콕 FISITA 회장을 만나 자동차관련 기술 동향과 미래의 전망에 대한 의견을 들었다. 월간 카테크의 도움으로 그 내용을 싣는다.(편집자 주)
글/유영준(월간 카테크 편집장)
지난 10월 22~27일, FISITA 2006 세계 자동차 학술대회가 일본 요코하마에서 열렸다. 이번 학술대회에서는 자동차 파워트레인 기술의 미래 동향과 ‘환경 & 에너지’, ‘안전’ 등 5개 분야의 주제로 열띤 토론을 펼쳤다.
2004~06 FISITA 회장이며 GM 파워트레인 부사장인 다니엘 M.한콕(Daniel M. Hancock) 회장을 만나 대체 연료 및 진보된 파워트레인 기술로 인한 변화들에 견해를 들어보았다.
- FISITA는 언제 발족되었으며 어떤 단체가?
FISITA(국제 자동차공학회연합)는 1948년 파리에서 설립되어 현재 37개국 14만 4천여명의 자동차 엔지니어들이 가입한 단체로, 회원국간 기술정보 교환 등 상호협력을 통해 전 세계적으로 보다 효율적이고 안전하며 환경보전적인 자동차 운송체계를 구축하는 것을 주된 기능으로 하고 있다. 이 학술대회는 2년마다 전 세계의 자동차 엔지니어들이 모여 학술발표 및 전시회를 개최하고 있다. 한국에서도 지난 2000년 제28회 학술대회가 서울에서 열린 적이 있다.
- 올해 FISITA 학술대회의 주제와 발표내용은?
올 해 FISITA 학술대회는 일본 자동차공학회(JSAE)와 공동으로 일본에서 열린다.
기조 강연에서는 ‘환경과 에너지’, ‘제조와 관리’, ‘교통 체계 및 수송’, ‘안전’ 그리고 ‘협업 공학(Collaborative Engineering)’이라는 주제에 중점을 둘 것이다. 각각의 이러한 주제들은 뛰어난 전문가들에 의해 심도 깊게 조명될 것이다. 이 강연에서는 세계적인 자동차 회사에서 근무하는 최고의 기술 전문가들이 향후 20년간 자동차 산업을 움직일 것이라고 믿는 중요 쟁점에 대해 토론할 것이다.
이번 학술대회 기간동안 모두 650개 이상의 논문이 39개국에서 나온 저명한 엔지니어, 학자, 전문가들에 의해 발표될 것이며, 어떤 것이 미래의 자동차 혁신에 영향을 줄 아이디어인지에 대해 열띤 토의를 펼치게 될 것이다.
- 대체 연료 및 파워트레인 기술과 관련된 최신 경향에 설명해 줄 수 있나?
자동차 회사들은 더 적은 배기가스, 높은 연비를 제공하고, 고객이 기꺼이 살 수 있을만한 가격의 자동차를 만들기 위해 전력을 다하고 있다. 지역마다 다른 요구가 존재하기 때문에, 파워트레인 기술 해결의 다양한 포트폴리오가 필요하다. 모든 고객의 요구를 충족시킬 단 하나의 묘책이란 것은 없다.
연비, 성능, 저공해 분야에서, 진보된 내연기관과 변속기는 더 많이 개량되고 활용되고 있는 중이다. 오늘날 이용 가능한 파워트레인 기술의 예로는 실린더 디액티베이션(cylinder deactivation-연료 효율성 개선을 목적으로 주행여건에 따라 엔진 실린더의 절반을 비작동. 완전작동으로 전환되도록 하는 기술), 캠 페이징(cam phasing-회전수에 따라 캠샤프트의 위상을 바꾸는 가변 밸브 타이밍 방식), 캠 체인징(cam changing - 엔진 회전수에 맞추어 캠의 모양을 바꾸어 밸브가 열리는 시간, 밸브가 열리는 높이 등을 최적화 시키는 가변 밸브 타이밍 방식), 포트 디액티베이션(port deactivation), 직접분사(direct injection), 디젤 입자상 필터(particulate filters), 6단 자동변속기 및 기타 등등이 있다.
최근 사용자의 요구를 충족하기 위한 다양한 하이브리드 시스템이 개발되고 있다. 이들 기술들은 앞으로 파워트레인 분야에서 더 나은 연비 및 배기가스 개선을 위해 부가 기술을 추가할 것이다.
또한 E85 에탄올, 바이오 디젤, 천연가스, LPG와 같은 대체 연료들은 오늘날 시장에 나와 있다. 배기가스 감소 및 에너지 보급의 다양성이라는 FISITA의 목표가 더 많이 커지고 있기 때문에, 추가적인 대체 연료의 더 많은 개발을 이끌 것이다.
장기적으로 수소경제의 이용 가능성으로 인해, 수소를 이용한 연료 전지에 의해 동력을 얻는 전기 추진 시스템은 최고의 해결책이 될 것이다. 이 목표를 달성하기 위해 주목할 만한 기술 개발이 진행 중에 있다.
- 현재 유럽 시장에서는 클린 디젤(clean Diesel)에 대한 강한 욕구가 있는 반면에, 미국에서는 하이브리드 자동차를 선호한다. 무엇이 가까운 미래에 유럽과 미국의 기술을 이끌 것이라고 보는가?
최적의 추진력 시스템은 자동차 적용과 자동차의 운전 스케줄에 의존하는 정도에 따라 변화할 것이다. 디젤 엔진은 유럽에서 운전의 즐거움을 주는 높은 토크의 파워트레인으로 인정받아왔다. 뛰어난 효율성과 부담이 적은 연료세의 장점 때문에, 디젤은 약 50%의 시장 점유로 많은 유럽시장에서 주력 파워트레인이 되어왔다. 미래의 배기가스 기준을 따르기 위해서, 디젤 파워트레인의 복잡성은 더욱 증가될 것이다. 이로 인해 비용이 증가할지라도, 유럽에서의 디젤 엔진 미래 시장 점유율은 여전히 주목할 만한 상태로 남을 가능성이 있다.
미국에서는 배기가스 기준이 더 엄격하고, 가솔린 엔진이 단연 승용차의 지배적인 추진력인데, 파워트레인의 하이브리드화는 매우 합리적인 접근이다. 디젤은 풀 사이즈, 대형 픽업트럭시장에서 인기를 모으고 있다.
나는 디젤과 하이브리드 파워트레인의 시장 점유율이 둘 다 세계적으로 증가할 것이라고 생각한다. 어느 주어진 시장에서 하나 또는 다른 기술의 우월성이라는 것은 그 지역의 요구가 어떻게 발전되는 것에 달려 있다. 다시 말하지만, 단 하나의 특효약은 없다. 우리는 이러한 기술들이 언젠가 시장에서 공존할 것으로 기대한다.
- 최근 자동차 업계는 수소 연소 엔진에 대한 관심이 높다. 연료전지 시스템과 비교해서 평가해 달라.
수소는 내연기관을 작동시키는 에너지원으로 쓰일 수 있다. 하지만 시장에서 실용적인 옵션으로 만들기 위해서는, 수소 인프라가 개발되어야 할 필요가 있으며 자동차 내 수소 저장소가 최대한 활용되어야 한다. 내연기관에 수소를 사용함에 따라, 제조업자들은 기존의 기술을 내연기관에 사용할 수 있게 되었다. 이것은 단기간 이익을 가져다준다.
연료 전지 기술은 더 큰 향상을 제공할 뿐만 아니라 눈에 띄는 큰 변화를 필요로 한다. 연료 전지 시스템의 이점은 더 높은 효율성과 자동차 전기장치로 동력 분배가 가능하다는 것이다. 이것은 바이 와이어(by-wire) 시스템과 같은 새롭게 발전된 자동차 컨셉을 가능하게 할 것이다.
- 연료 전지가 장기적으로 내연기관을 대체할 잠재력이 있다고 보는가?
장기적으로 우리의 비전은 배기가스를 0으로 줄이는 동시에 연료 효율을 눈에 띄게 높이는 것이다. 수소 연료 전지는 석유에 대한 우리의 의존도를 줄이고 이산화탄소 방출을 없애는 최고의 방법이다. 하지만 한편으로 연료 전지 자동차의 도입 후 오랫동안, 우리는 가솔린, 에탄올, 천연 가스, 디젤, 바이오 디젤과 같은 많은 다른 파워트레인 솔루션과 연료들이 오랫동안 시장에서 공존하는데 주된 역할을 하기를 기대한다.
LPG와 CNG는 화석연료로 유럽에서 이용 가능하다. 바이오매스에서 나온 CNG는 유럽에서 사용이 높은 깨끗한 에너지 방법이다. 선호되는 모드로 자동차가 가스를 소비했을 때, 압축비와 다른 요소는 개선된 능력으로 조절될 수 있다. 하나의 예가 오펠이 만든 모노 퓨얼 버전(mono-fuel versions)이다.
긴 안목으로 보면, 그것은 재생 가능한 연료의 사용을 증가시킨다. 바이오 디젤과 에탄올 역시 매우 중요한 에너지원이다. 우리는 이 연료들을 생산하는 과정의 효율성을 연구하고 연료 생산량을 향상시킬 필요가 있다. 어느 곳에서나, 우리는 정부가 긍정적인 정책 틀을 적절히 정하기를 기대한다. 이것은 수소, 메탄올, 에탄올, 디메틸에테르(DME) 및 가스화 합성 액체 연료(BTL：Biomass To Liquids)와 같은 훨씬 더 환경 친화적인 2세대의 생물연료의 연구, 개발 및 상업화를 장려한다. 이러한 연료의 광범위한 공급망 뿐만 아니라 연료와 자동차의 세금구조에도 반영되어야 한다.
다른 지역에서 선호되는 연료는 연료 생산을 위한 이용 가능한 과정에 의존할 것이다. 우리는 디젤과 유사한 그리고 가솔린과 유사한 연료를 계속 지켜볼 것이다. 바로 이러한 이유 때문에 FISITA는 디젤 엔진과 가솔린 엔진 모두의 개발을 추진할 것이다.
- 끝으로, 한국 자동차 산업과 자동차 기술수준에 대해 평가한다면?
한국 자동차산업이 꽤 빠르게 성장하고 있다. 짧은 기간 안에 성공적으로 정착했다고 본다. 한국의 현대-기아차가 세계적인 자동차 회사로 발돋움했고 이와 함께 GM 대우 역시 GM의 글로벌 개발센터로 훌륭하게 성장해오고 있다. 앞으로 미래 자동차 트렌드는 파워트레인 분야의 변화에 능동적으로 대처해야 한다. 환경과 안전, 트래픽 매니지먼트 등에 대한 집중적인 연구개발이 뒤따를 것이다. 한국에서도 마찬가지로 이 분야에 대한 연구개발이 활발하게 진행될 것으로 기대된다. 또한 한국자동차공학회(KSAE)의 역할에 대해서도 큰 기대를 갖고 있다.
* FISITA 2006 기사도 추가로 자세하게 소개할 예정입니다.
