인터뷰-보쉬 그룹 프란쯔 페렌바흐 회장
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2007-10-22 06:41:47 |
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세계 최대 부품회사 보쉬 그룹의 프란쯔 페렌바흐((Franz Fehrenbach)이 2007년 10월 19일 내한했다. 한국로버트보쉬 기전㈜의 용인 본사 사옥 준공 및 기술 연구소 증축을 축하하는 행사에 참여하고 한국 내 자동차회사들과의 협력관계를 공고히 하기 위한 것이다.
프란쯔 페렌바흐 회장은 1949년 7월 1일 독일 켄징엔(Kenzingen)에서 출생으로 보쉬에는 1975년에 입사해 전기 및 전자 엔진 기기 사업부를 거쳐 미국 로버트 보쉬 오토모티브 그룹 수석 부사장, 스타터 및 얼터네이터 사업부 사장, 디젤 시스템 사업부 사장 등을 역임했으며 2003년 7월 1일부터 보쉬 그룹 이사회의 의장 및 로버트 보쉬 인두스트리트로이한트 KG(Robert Bosch Industrietreuhand KG)의 유한책임 파트너(limited partner)로 활동하고 있다. 그는 기획 및 커뮤니케이션, 부동산 및 시설을 총괄하고 있기도 하다.
다음은 이날 기자회견 내용을 일문일답식으로 정리한 것이다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
Q : 이번에 서울에 와서 만도 등 한국 내 부품업체와의 인수합병 등에 대해 논의한 바는?
A : 우선 분명히 밝힐 것은 우리의 방침은 직접적인 질문에 대해 응답할 수 없다는 점이다. 왜냐하면 M&A에 관해 논의한 바가 없기 때문이다. 다만 우리는 만도를 강력한 경쟁사로 여기고 있다. 우리는 만도는 물론이고 모든 경쟁업체들과 적극적으로 경쟁하고 있고 만도도 그중 하나다. 한국시장 뿐 아니라 해외시장에서도 경쟁 대상으로 인식하고 있다. 물론 모든 비즈느스가 그렇듯이 잠재적으로 어떤 업체든지 M&A 또는 제휴가능성은 열어놓고 있다. 만도에 대해서는 아직은 정리된 것이 아무것도 없다.
Q : 미래의 친환경차량으로서 디젤과 하이브리드 중 어느쪽이 우위?
A : 과거로 돌아가서 설명해 보자. 보쉬 그룹은 1980년대 초부터 현대자동차와 협력관계를 유지해 오고 있다. 그때부터 우리는 현대자동차가 요구하는 가솔린 인젝션을 시작으로 1989년에는 디젤 인젝션을 개발해 공급했다. 이런 협력에 의해 현대자동차는 서유럽시장에 진출할 수 있었으며 최근에는 디젤차가 강세를 보이는 유럽시장에서 현대기아차의 활약이 두드러지고 있다. 다시 말해 디젤차의 강세가 우위라는 것이다.
하이브리드는 상황에 따라 다를 것이다. 다시 말해 주정차가 많은 도심에서는 하이브리드카가 유리하다. 가솔린과 디젤, 하이브리드 등 다양한 파워 트레인이 공존하고 있는 현 시점에서 연비측면에서 가장 좋은 것은 디젤 하이브리드라고 할 수 있을 것이다. 하지만 거기에는 만만치 않은 비용문제가 따른다. 그러니까 연비와 비용 두 가지를 모두 충족시킬 수는 없다는 얘기이다. 따라서 디젤시장의 성장은 지속될 것이다. 하지만 출퇴근용 차량으로서 하이브리드카는 좋은 선택이 될 수 있다. 하이브리드카의 시장 점유율에 대한 전망은 여려 의견이 있지만 가장 먼저 출발한 일본의 경우 10%%까지 성장할 것이다. 하지만 미국은 5~10%, 유럽은 5% 미만에 머물 것으로 본다.
Q : 최근 자동차업계에서는 수소가 더 이상 미래의 대안이 아니라는 쪽의 정리되어가고 있는 것 같다. 그렇다면 어떤 파워트레인이?
A : 수소 에너지를 사용하는 것이 대안이 아니라는 점에 우리도 동의하고 있다. 미래에는 전기차가 득세할 것이다. 하지만 전기차가 활용되기 위해서는 배터리 기술 발전이 관건이다. 현재 유수의 배터리 메이커들이 기술 개발을 위해 다양한 노력을 하고 있다. 하지만 지금으로서는 획기적인 발전이 필요하다. 그러나 언젠가는 전기차가 현실적으로 등장할 것으로 보고 있다. 하이브리드카는 그런 과정에 이른 과도기적인 존재라고 본다.
Q : 최근 양산차 메이커들의 리콜이 급증하고 있다. 부품업체의 책임인가? 아니면 완성차업체의 책임인가?
A : 부품업체, 완성차업체 모두가 리콜을 관리하고 있다. 하지만 최근 자동차선진국에서의 리콜 증가는 소비자들이 품질에 민감해졌기 때문이라고 생각한다. 오늘날의 소비자들은 문제가 발생했을 때 즉시 수리, 정비, 또는 교체를 원한다. 그런 소비자들을 위해 자동차업계에서는 워런티를 상당 기간 연장했으며 그만큼 많은 혜택을 주고 있다. 최근의 리콜 증가는 품질 수준의 저하가 아니라 소비자들의 민감도가 그만큼 높아진 측면이 강하다.
Q : 현대자동차와 관련해 협력을 위해 어떤 제안을 주고 받았는가?
A : 현대자동차의 정몽구 회장을 만나 글로벌 전략에 관해 논의했다. 현대기아차의 생산용량이 최근 급증하고 있고 우리는 그런 측면에서 두 가지의 주요 원칙을 갖고 있다. 우선 글로벌 메이커들과 전 세계적인 차원에서 지원이 가능하다는 것이다. 그런 의미에서 가치있는 서플라이어로서 현대기아그룹과의 관계도 지속적으로 발전시켜 나칼 계획이다. 두 번째는 글로벌 리딩 OEM으로 발전하기 위해 새로운 기술 개발을 끊임없이 논의하고 있다. 이것은 보쉬가 창업 이후 120년 동안 추구해온 것이다. 우리는 현재 전 세계 거의 모든 OEM 에게 우리의 제품을 공급하고 있다. 따라서 다양한 기술개발을 위해 노력을 경주하고 있으며 상호 밀접한 협력관계를 구축하고 있다. 물론 현대자동차와도 새로운 기술 개발을 추진하고 있다. 하지만 대외비라 여기에서 밝힐 수는 없다. 현대기아측이 발표하면 그 후속조치로 내용을 밝힐 수는 있을 것이다.
Q : 중국의 자동차 기술 수준은 어느정도이고 가능성은 얼마나 된다고 보는지?
A : 중국의 기술 발전 속도는 아주 빠르다. 지난 수년간 급속도로 발전해왔으며 앞으로도 그 점에서는 변함이 없을 것이다. 중국인 저가차를 생산하는 기지로서뿐 아니라 엔지니어링부문에서도 상당 수준에 올라와 있으며 이는 머지 않아 가시화될 것이다.
Q : 한국의 국가 경쟁력은 어느정도라고 보고 있는지?
A : 한국은 분명 더 이상 저가 제품 생산국이 아니다. 다시 말해 비용이나 가격 경쟁력으로 싸우는 입장이 아니라는 것이다. 이미 기술로 승부하는 위치에 올라와 있고 그것은 현대기아차 그룹이 중국에 100만대의 생산 용량을 갖추고 있다는 것이 입증하고 있다. 우리는 이런 한국 메이커들의 급성장을 바탕으로 한국시장에서 매년 10%씩 성장해왔고 앞으로도 그 추세는 변함이 없을 것으로 전망하고 있다.
Q : 보쉬 그룹의 저가차 개발 현황은 ?
A : 우리는 3년 전 저가차 개발 착수를 결정했다. 그리고 그에 맞는 새로운 설비를 구축하고 있으며 이는 보쉬 그룹에게는 도전이다. 보쉬는 지금까지 하이엔드에서 중가제품까지의 제품 라인업을 구축해왔다. 따라서 저가차를 위한 부품 개발을 위해서는 접근방법이 달라야 했다. 그를 위해 우리는 새로운 팀을 출범시켰으며 팀을 발족시켰다. 물론 중국과 브라질 등 중남미 개도국으로부터 엔지니어들을 영입했다. 그동안에도 저가차를 위한 부품 주문을 많이 받았다. 가장 대표적인 회사는 인도의 타타(Tata)로 2,000 달러 미만의 차를 요구했다. 이정도 수준은 개도국에서는 가능할지 몰라도 부쉬로서는 불가능한 상황이다. 현 시점에서 말할 수 있는 것은 새로운 부품을 개발해야 한다는 것이지만 적어도 5,000 유로 정도는 되어야 현실적이라고 생각한다.
보쉬 그룹의 현황
보쉬 그룹은 전 세계 50여개 나라에 약 300여개의 자회사와 현지법인을 운영하고 있으며 아태지역에서만 58개에 달하는 제조공장을 갖고 있다. 전 세계 27만명의 직원 중 약 5만명이 아태지역에서 근무하고 있다.
매출액 규모는 2007년 전 세계시장에서 전년 대비 5% 증가한 460억 유로를 예상하고 있다. 특히 아태지역 매출은 전년 대비 8.5% 가 증가한 약 74억 유로를 달성할 것으로 기대하고 있다. 그중 한국 시장에서만 14억 유로(1조 8,000억원)의 매출 달성을 전망하고 있다.
보쉬 그룹의 주요 사업 분야는 자동차 부품기술분야가 주를 이루고 있으며 여기에 산업기술분야와 가전제품, 전동공구, 온도조절기술, 공항 및 컨벤션 센터 등에 설치되는 보안시스템 등을 포함하는 소비자 제품 및 건설 기술분야 등으로 구성되어 있다.
그중 가장 큰 것은 물론 자동차부품 기술분야로 전 세계 매출이 280억 유로에 달한다. 보쉬는 이런 매출액 규모에 걸맞게 올해에도 35억 유로를 연구개발에 투자하고 있으며 2006년 한 해 3,000건에 달하는 특허를 신청해 매일 14건에 해당하는 특허 신청 기록을 갖고 있다. 연구인력 규모만도 3만명에 달하며 그중 7,000여명이 아태지역 18개 기술연구소에서 근무하고 있다.
보쉬 자동차부품사업 분야의 주축은 연료 분사시스템으로 가솔린 엔진은 물론이고 최근에는 클린 디젤엔진의 개발에 절대적인 역할을 하고 있다. 이 외에도 ESP 와 ABS 등은 이미 메레세데스 벤츠와 공동 개발을 통해 선구자적인 입지를 구축하고 있으며 전자식 주행안전시스템 등 날로 증대되어 가는 안전 기술의 개발에 앞선 행보를 보이고 있다.
프란쯔 페렌바흐 회장은 1949년 7월 1일 독일 켄징엔(Kenzingen)에서 출생으로 보쉬에는 1975년에 입사해 전기 및 전자 엔진 기기 사업부를 거쳐 미국 로버트 보쉬 오토모티브 그룹 수석 부사장, 스타터 및 얼터네이터 사업부 사장, 디젤 시스템 사업부 사장 등을 역임했으며 2003년 7월 1일부터 보쉬 그룹 이사회의 의장 및 로버트 보쉬 인두스트리트로이한트 KG(Robert Bosch Industrietreuhand KG)의 유한책임 파트너(limited partner)로 활동하고 있다. 그는 기획 및 커뮤니케이션, 부동산 및 시설을 총괄하고 있기도 하다.
다음은 이날 기자회견 내용을 일문일답식으로 정리한 것이다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
Q : 이번에 서울에 와서 만도 등 한국 내 부품업체와의 인수합병 등에 대해 논의한 바는?
A : 우선 분명히 밝힐 것은 우리의 방침은 직접적인 질문에 대해 응답할 수 없다는 점이다. 왜냐하면 M&A에 관해 논의한 바가 없기 때문이다. 다만 우리는 만도를 강력한 경쟁사로 여기고 있다. 우리는 만도는 물론이고 모든 경쟁업체들과 적극적으로 경쟁하고 있고 만도도 그중 하나다. 한국시장 뿐 아니라 해외시장에서도 경쟁 대상으로 인식하고 있다. 물론 모든 비즈느스가 그렇듯이 잠재적으로 어떤 업체든지 M&A 또는 제휴가능성은 열어놓고 있다. 만도에 대해서는 아직은 정리된 것이 아무것도 없다.
Q : 미래의 친환경차량으로서 디젤과 하이브리드 중 어느쪽이 우위?
A : 과거로 돌아가서 설명해 보자. 보쉬 그룹은 1980년대 초부터 현대자동차와 협력관계를 유지해 오고 있다. 그때부터 우리는 현대자동차가 요구하는 가솔린 인젝션을 시작으로 1989년에는 디젤 인젝션을 개발해 공급했다. 이런 협력에 의해 현대자동차는 서유럽시장에 진출할 수 있었으며 최근에는 디젤차가 강세를 보이는 유럽시장에서 현대기아차의 활약이 두드러지고 있다. 다시 말해 디젤차의 강세가 우위라는 것이다.
하이브리드는 상황에 따라 다를 것이다. 다시 말해 주정차가 많은 도심에서는 하이브리드카가 유리하다. 가솔린과 디젤, 하이브리드 등 다양한 파워 트레인이 공존하고 있는 현 시점에서 연비측면에서 가장 좋은 것은 디젤 하이브리드라고 할 수 있을 것이다. 하지만 거기에는 만만치 않은 비용문제가 따른다. 그러니까 연비와 비용 두 가지를 모두 충족시킬 수는 없다는 얘기이다. 따라서 디젤시장의 성장은 지속될 것이다. 하지만 출퇴근용 차량으로서 하이브리드카는 좋은 선택이 될 수 있다. 하이브리드카의 시장 점유율에 대한 전망은 여려 의견이 있지만 가장 먼저 출발한 일본의 경우 10%%까지 성장할 것이다. 하지만 미국은 5~10%, 유럽은 5% 미만에 머물 것으로 본다.
Q : 최근 자동차업계에서는 수소가 더 이상 미래의 대안이 아니라는 쪽의 정리되어가고 있는 것 같다. 그렇다면 어떤 파워트레인이?
A : 수소 에너지를 사용하는 것이 대안이 아니라는 점에 우리도 동의하고 있다. 미래에는 전기차가 득세할 것이다. 하지만 전기차가 활용되기 위해서는 배터리 기술 발전이 관건이다. 현재 유수의 배터리 메이커들이 기술 개발을 위해 다양한 노력을 하고 있다. 하지만 지금으로서는 획기적인 발전이 필요하다. 그러나 언젠가는 전기차가 현실적으로 등장할 것으로 보고 있다. 하이브리드카는 그런 과정에 이른 과도기적인 존재라고 본다.
Q : 최근 양산차 메이커들의 리콜이 급증하고 있다. 부품업체의 책임인가? 아니면 완성차업체의 책임인가?
A : 부품업체, 완성차업체 모두가 리콜을 관리하고 있다. 하지만 최근 자동차선진국에서의 리콜 증가는 소비자들이 품질에 민감해졌기 때문이라고 생각한다. 오늘날의 소비자들은 문제가 발생했을 때 즉시 수리, 정비, 또는 교체를 원한다. 그런 소비자들을 위해 자동차업계에서는 워런티를 상당 기간 연장했으며 그만큼 많은 혜택을 주고 있다. 최근의 리콜 증가는 품질 수준의 저하가 아니라 소비자들의 민감도가 그만큼 높아진 측면이 강하다.
Q : 현대자동차와 관련해 협력을 위해 어떤 제안을 주고 받았는가?
A : 현대자동차의 정몽구 회장을 만나 글로벌 전략에 관해 논의했다. 현대기아차의 생산용량이 최근 급증하고 있고 우리는 그런 측면에서 두 가지의 주요 원칙을 갖고 있다. 우선 글로벌 메이커들과 전 세계적인 차원에서 지원이 가능하다는 것이다. 그런 의미에서 가치있는 서플라이어로서 현대기아그룹과의 관계도 지속적으로 발전시켜 나칼 계획이다. 두 번째는 글로벌 리딩 OEM으로 발전하기 위해 새로운 기술 개발을 끊임없이 논의하고 있다. 이것은 보쉬가 창업 이후 120년 동안 추구해온 것이다. 우리는 현재 전 세계 거의 모든 OEM 에게 우리의 제품을 공급하고 있다. 따라서 다양한 기술개발을 위해 노력을 경주하고 있으며 상호 밀접한 협력관계를 구축하고 있다. 물론 현대자동차와도 새로운 기술 개발을 추진하고 있다. 하지만 대외비라 여기에서 밝힐 수는 없다. 현대기아측이 발표하면 그 후속조치로 내용을 밝힐 수는 있을 것이다.
Q : 중국의 자동차 기술 수준은 어느정도이고 가능성은 얼마나 된다고 보는지?
A : 중국의 기술 발전 속도는 아주 빠르다. 지난 수년간 급속도로 발전해왔으며 앞으로도 그 점에서는 변함이 없을 것이다. 중국인 저가차를 생산하는 기지로서뿐 아니라 엔지니어링부문에서도 상당 수준에 올라와 있으며 이는 머지 않아 가시화될 것이다.
Q : 한국의 국가 경쟁력은 어느정도라고 보고 있는지?
A : 한국은 분명 더 이상 저가 제품 생산국이 아니다. 다시 말해 비용이나 가격 경쟁력으로 싸우는 입장이 아니라는 것이다. 이미 기술로 승부하는 위치에 올라와 있고 그것은 현대기아차 그룹이 중국에 100만대의 생산 용량을 갖추고 있다는 것이 입증하고 있다. 우리는 이런 한국 메이커들의 급성장을 바탕으로 한국시장에서 매년 10%씩 성장해왔고 앞으로도 그 추세는 변함이 없을 것으로 전망하고 있다.
Q : 보쉬 그룹의 저가차 개발 현황은 ?
A : 우리는 3년 전 저가차 개발 착수를 결정했다. 그리고 그에 맞는 새로운 설비를 구축하고 있으며 이는 보쉬 그룹에게는 도전이다. 보쉬는 지금까지 하이엔드에서 중가제품까지의 제품 라인업을 구축해왔다. 따라서 저가차를 위한 부품 개발을 위해서는 접근방법이 달라야 했다. 그를 위해 우리는 새로운 팀을 출범시켰으며 팀을 발족시켰다. 물론 중국과 브라질 등 중남미 개도국으로부터 엔지니어들을 영입했다. 그동안에도 저가차를 위한 부품 주문을 많이 받았다. 가장 대표적인 회사는 인도의 타타(Tata)로 2,000 달러 미만의 차를 요구했다. 이정도 수준은 개도국에서는 가능할지 몰라도 부쉬로서는 불가능한 상황이다. 현 시점에서 말할 수 있는 것은 새로운 부품을 개발해야 한다는 것이지만 적어도 5,000 유로 정도는 되어야 현실적이라고 생각한다.
보쉬 그룹의 현황
보쉬 그룹은 전 세계 50여개 나라에 약 300여개의 자회사와 현지법인을 운영하고 있으며 아태지역에서만 58개에 달하는 제조공장을 갖고 있다. 전 세계 27만명의 직원 중 약 5만명이 아태지역에서 근무하고 있다.
매출액 규모는 2007년 전 세계시장에서 전년 대비 5% 증가한 460억 유로를 예상하고 있다. 특히 아태지역 매출은 전년 대비 8.5% 가 증가한 약 74억 유로를 달성할 것으로 기대하고 있다. 그중 한국 시장에서만 14억 유로(1조 8,000억원)의 매출 달성을 전망하고 있다.
보쉬 그룹의 주요 사업 분야는 자동차 부품기술분야가 주를 이루고 있으며 여기에 산업기술분야와 가전제품, 전동공구, 온도조절기술, 공항 및 컨벤션 센터 등에 설치되는 보안시스템 등을 포함하는 소비자 제품 및 건설 기술분야 등으로 구성되어 있다.
그중 가장 큰 것은 물론 자동차부품 기술분야로 전 세계 매출이 280억 유로에 달한다. 보쉬는 이런 매출액 규모에 걸맞게 올해에도 35억 유로를 연구개발에 투자하고 있으며 2006년 한 해 3,000건에 달하는 특허를 신청해 매일 14건에 해당하는 특허 신청 기록을 갖고 있다. 연구인력 규모만도 3만명에 달하며 그중 7,000여명이 아태지역 18개 기술연구소에서 근무하고 있다.
보쉬 자동차부품사업 분야의 주축은 연료 분사시스템으로 가솔린 엔진은 물론이고 최근에는 클린 디젤엔진의 개발에 절대적인 역할을 하고 있다. 이 외에도 ESP 와 ABS 등은 이미 메레세데스 벤츠와 공동 개발을 통해 선구자적인 입지를 구축하고 있으며 전자식 주행안전시스템 등 날로 증대되어 가는 안전 기술의 개발에 앞선 행보를 보이고 있다.
