택시는 왜 LPG여야 하는 의문 자체가 부자연스럽다. 워낙 오랜 기간 굳어진 정책이기 때문이다. 택시는 LPG가 당연시 되는 게 국내 실정이다. 반대로 생각해 보면 택시에 다른 연료를 사용할 수는 없는 가에 대한 의문도 생긴다. 택시 연료는 LPG가 독과점하고 있는데 다른 연료도 선택할 수 있도록 해야 하는 게 상식적이다. 최근 또 다른 연료의 대안으로 디젤이 제시되고 있다.

지난 2월 1일 한국기계연구원(KIMM)과 전국택시운송사업조합연합회은 작년 10~12월 사이 진행된 클린 디젤 택시의 시범 운행 결과를 발표했다. 대구광역시에서 5대의 현대 i40 디젤을 택시로 운행해 얻은 결과이다. 택시로 운행된 i40은 일반 시판 모델과 같은 사양이다.

모두가 아는 것처럼 디젤은 LPG보다 연비가 좋다. LPG는 가솔린보다 연비가 떨어지고, 디젤은 가솔린보다 30% 내외로 연비가 좋다고 알려져 있다. 사실 디젤과 LPG 차의 연비 비교 자체는 애초에 결과가 빤했다. 연비 자체만 놓고 보자면 LPG는 디젤을 이길 수가 없다.

빼놓을 수 없는 문제가 바로 연료의 가격이다. LPG는 싸고 경유는 비싸다. 자료에 따르면 올해 1월 중순 기준으로 LPG의 가격은 1,081원, 경유는 1,800원이다. 800원에 가까운 큰 차이가 난다. 하지만 이번 발표에 따르면 연비는 두 배 차이가 났다. 시범 운행 결과 5대의 i40 디젤 택시는 평균 연비 11.84km/L, NF 쏘나타 LPG 택시는 5.97km/L를 기록했다. 변속기가 6단인 YF 쏘나타도 7km/L 정도이다. 디젤의 좋은 연비가 연료의 가격 차이를 상쇄하고도 남는다.

배출가스의 문제도 있다. 자동차의 배출가스는 종류가 많다. 이중 주목되는 게 전 세계적으로 규제되는 CO2와 PM, NOx이다. 이 부분에서는 LPG와 디젤 모두 장단점이 있다. 이번 발표에 따르면 i40 디젤의 CO2는 149g/km으로 NF 쏘나타 LPG의 169g/km보다 낮다. 반면 NOx와 PM은 i40 디젤이 0.142, 0.0001, NF 쏘나타는 0.011, 0이다. i40 디젤의 NOx의 경우 유로5 규제치인 0.180을 크게 밑돈다. 대당 연간 환경비용으로 환산했을 때도 디젤이 6만원 가량 유리하다는 게 주최측의 주장이다.

이번 행사가 진행될 때, 정확히 말하면 시작하자마자 대한LPG협회의 반박 자료가 나왔다. 흔치 않은 일이다. 대한LPG협회는 디젤의 NOx와 PM의 배출이 LPG보다 많고 시범 운행 기간이 짧아 공정성을 부여하기 힘들다고 반박했다. 특히 디젤차의 가격이 LPG보다 높기 때문에 반드시 경제적이라 보기 어렵다고 덧붙였다.

이런 형태의 갑론을박은 한 쪽의 말만 들으면 그게 옳다고 느껴진다. 양쪽 모두의 말이 타당성이 있게 들리기도 한다. 사실 디젤 택시는 지금도 운행이 가능하다. 디젤 택시가 나오기 힘들고 운행 하지 않는 이유는 면세 혜택이 없어서이다. 택시 연료로 쓰이는 경유에 세금 혜택이 없는 게 핵심이다. 대한LPG협회에서는 LPG와 동일한 혜택을 주면 밥그릇이 줄어드니 당연히 가만 있을 수 없다.

택시운송사업조합은 LPG 가격이 지속적으로 오르면서 수익성에 압박을 받고 있다. 따라서 클린 디젤 택시는 경영난 타개를 위한 제안이고, 기득권을 지키려는 대한LPG협회와 상반된 입장이다. 디젤 택시가 도입된다면 높은 차량 가격이 사납금 인상으로 이어질 수 있고 택시 노조의 일부는 이런 이유 때문에 반대하는 것으로 알고 있다. 두 연료 모두 장단점이 있겠지만 적어도 디젤 택시에 대한 선택권을 부여하는 것이 나쁘지 않아 보인다. 시장에서 경쟁하다보면 경쟁력이나 이득이 없는 쪽이 알아서 사라질 것이다. 공정한 경쟁이 필요해 보인다.