다임러AG와 르노의 파트너십, 무엇을 의미하나
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글 : 한상기(hskm3@hanmail.net)|
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승인 2010-03-18 06:57:34 |
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다임러AG와 르노의 파트너십, 무엇을 의미하나
다임러와 르노가 파트너십을 맺을 것이라는 발표가 나왔다. 이전에 알려진 것처럼 단순히 플랫폼이나 파워트레인을 공유하는 것과는 달리 상호 지분 교환이라는 보다 발전된 형태이다. 현재 나와 있는 밑그림도 예상보다는 구체적이다. 아직은 초기 단계지만 두 회사가 손을 잡을 가능성은 충분하다.
더 이상 혼자서 차를 개발해 팔던 시대는 지났다. 지금의 자동차 메이커는 어떤 형태로든 다른 회사와 관계를 맺고 있다. 혼자서 해나가는 경우는 어느 정도 자체 볼륨이 있는 메이커이다. 판매 대수 기준으로 1~3위가 여기에 해당된다. 그 이하의 메이커들은 다른 회사와의 적극적인 파트너십으로 비용을 절감하고 있다. 혼다는 특이 케이스이다.
예전 같으면 다임러와 르노는 전혀 어울리지 않는 조합이다. 과거의 프리미엄 브랜드는 고고하게 자신만의 영역을 구축하고 같은 고급 브랜드끼리도 교류가 전혀 없었다. 하지만 시대는 달라져 혼자서 모든 걸 하기에는 작금의 상황이 너무 어렵다. 이제는 프리미엄 브랜드도 소형차를 만들어야하고 이렇다 보니 대중 브랜드와 손잡을 수 있는 상황이 됐고, 구실도 충분하다. 재작년에는 BMW와 피아트도 거의 성사 단계까지 갔었다.
다임러와 르노는 작년부터 파트너십 소문이 돌았다. 당시에는 소형차와 일부 파워트레인에만 국한돼 있었다. 다임러는 비용이 많이 드는 차기 스마트를 싸게 만들기 위해 르노에 눈을 돌렸고 여기서 두 회사의 이해관계가 맞아 떨어졌다. 하지만 지금은 보다 발전된 형태이다. 단순한 공유를 떠나 장기적 관점의 파트너십이다.
현재까지 알려진 상황에 따르면 두 회사가 지분 교환을 한다는 것이다. 교차 지분의 규모는 10%가 넘지 않을 것으로 알려졌다. 그리고 여기에는 닛산까지 참여한다. 하지만 쉽사리 결정이 나지는 않을 전망이다. 다임러는 얼마 전 보유 중인 타타의 지분을 완전히 털어내기까지 했다.
다임러는 다른 회사와 손잡아서 재미를 본 경우가 별로 없다. 이전에는 미쓰비시의 지분을 사들였다고 곧 다시 팔았고 크라이슬러의 합병에서는 쓴맛을 봤다. 그래도 여전히 다른 회사와의 파트너십을 모색하는 것은 필요성이 분명하기 때문이다. 소형차는 만들어야 하는데 개발 비용은 많이 들고 마진은 적기 때문이다. 작년에는 BMW와의 지분 교차설도 돌았다.
파이낸셜 타임즈에 따르면 다임러는 우선적으로 합작 또는 간단한 라이센스를 원하지만 르노는 그 이상을 생긱하고 있다. 하지만 대부분의 전문가들은 닛산까지 포함된 르노 얼라이언스에 다른 회사의 지분 교차는 상당히 어렵다고 입을 모은다. 파트너십 소문이 나오면서 다임러와 르노의 주가는 2.3%씩 상승했다.
두 회사가 손을 잡으면 서로에게 부족한 소형차와 중형급 이상의 모델에 대한 부분이 어느 정도는 해소될 것으로 보인다. 그리고 결정적으로 개발과 생산 비용을 줄일 수 있다는 장점이 부각된다. 벤츠의 A, B 클래스는 연간 판매가 20만대를 조금 넘을 뿐이지만 르노 메간은 45만대 이상이다.
그리고 또 하나의 장점은 르노-닛산의 전기차이다. 르노-닛산은 전기차 분야에서 가장 앞선 행보를 보이고 있다. 르노-닛산만큼 완성도 있는 전기차를 내놓는 메이커는 아직까지 없다. 곤 회장이 자신하는 대로 아직까지 리프 EV의 경쟁 상대는 없다고도 할 수 있다. 그리고 배터리나 충전에 관한 인프라에서도 앞서 있다.
다임러와 르노의 파트너십 성사 여부를 떠나 이런 소문이 계속 나오는 것은 지금이 자동차 회사에게는 가혹한 시기라는 것이다. 자동차 회사로서 대단히 중요한 신차 R&D 비용 이외에도 맞춰야 할 규제들이 너무나 많다. 기본적으로 각국의 연비와 배기가스를 맞춰야 하고 CAFE와 CO2 규정만으로도 엄청난데, ESP와 TPMS, 에어백 등의 의무화, 충돌 테스트 강화, 심지어는 재활용 비율의 상향 조정까지 맞춰야 할 규정들이 줄줄이 대기하고 있다. 그렇다고 가격을 계속 올릴 수도 없는 실정이다. 결국 이 상황을 견디고 이기는 회사가 롱런할 것이다.
다임러와 르노가 파트너십을 맺을 것이라는 발표가 나왔다. 이전에 알려진 것처럼 단순히 플랫폼이나 파워트레인을 공유하는 것과는 달리 상호 지분 교환이라는 보다 발전된 형태이다. 현재 나와 있는 밑그림도 예상보다는 구체적이다. 아직은 초기 단계지만 두 회사가 손을 잡을 가능성은 충분하다.
더 이상 혼자서 차를 개발해 팔던 시대는 지났다. 지금의 자동차 메이커는 어떤 형태로든 다른 회사와 관계를 맺고 있다. 혼자서 해나가는 경우는 어느 정도 자체 볼륨이 있는 메이커이다. 판매 대수 기준으로 1~3위가 여기에 해당된다. 그 이하의 메이커들은 다른 회사와의 적극적인 파트너십으로 비용을 절감하고 있다. 혼다는 특이 케이스이다.
예전 같으면 다임러와 르노는 전혀 어울리지 않는 조합이다. 과거의 프리미엄 브랜드는 고고하게 자신만의 영역을 구축하고 같은 고급 브랜드끼리도 교류가 전혀 없었다. 하지만 시대는 달라져 혼자서 모든 걸 하기에는 작금의 상황이 너무 어렵다. 이제는 프리미엄 브랜드도 소형차를 만들어야하고 이렇다 보니 대중 브랜드와 손잡을 수 있는 상황이 됐고, 구실도 충분하다. 재작년에는 BMW와 피아트도 거의 성사 단계까지 갔었다.
다임러와 르노는 작년부터 파트너십 소문이 돌았다. 당시에는 소형차와 일부 파워트레인에만 국한돼 있었다. 다임러는 비용이 많이 드는 차기 스마트를 싸게 만들기 위해 르노에 눈을 돌렸고 여기서 두 회사의 이해관계가 맞아 떨어졌다. 하지만 지금은 보다 발전된 형태이다. 단순한 공유를 떠나 장기적 관점의 파트너십이다.
현재까지 알려진 상황에 따르면 두 회사가 지분 교환을 한다는 것이다. 교차 지분의 규모는 10%가 넘지 않을 것으로 알려졌다. 그리고 여기에는 닛산까지 참여한다. 하지만 쉽사리 결정이 나지는 않을 전망이다. 다임러는 얼마 전 보유 중인 타타의 지분을 완전히 털어내기까지 했다.
다임러는 다른 회사와 손잡아서 재미를 본 경우가 별로 없다. 이전에는 미쓰비시의 지분을 사들였다고 곧 다시 팔았고 크라이슬러의 합병에서는 쓴맛을 봤다. 그래도 여전히 다른 회사와의 파트너십을 모색하는 것은 필요성이 분명하기 때문이다. 소형차는 만들어야 하는데 개발 비용은 많이 들고 마진은 적기 때문이다. 작년에는 BMW와의 지분 교차설도 돌았다.
파이낸셜 타임즈에 따르면 다임러는 우선적으로 합작 또는 간단한 라이센스를 원하지만 르노는 그 이상을 생긱하고 있다. 하지만 대부분의 전문가들은 닛산까지 포함된 르노 얼라이언스에 다른 회사의 지분 교차는 상당히 어렵다고 입을 모은다. 파트너십 소문이 나오면서 다임러와 르노의 주가는 2.3%씩 상승했다.
두 회사가 손을 잡으면 서로에게 부족한 소형차와 중형급 이상의 모델에 대한 부분이 어느 정도는 해소될 것으로 보인다. 그리고 결정적으로 개발과 생산 비용을 줄일 수 있다는 장점이 부각된다. 벤츠의 A, B 클래스는 연간 판매가 20만대를 조금 넘을 뿐이지만 르노 메간은 45만대 이상이다.
그리고 또 하나의 장점은 르노-닛산의 전기차이다. 르노-닛산은 전기차 분야에서 가장 앞선 행보를 보이고 있다. 르노-닛산만큼 완성도 있는 전기차를 내놓는 메이커는 아직까지 없다. 곤 회장이 자신하는 대로 아직까지 리프 EV의 경쟁 상대는 없다고도 할 수 있다. 그리고 배터리나 충전에 관한 인프라에서도 앞서 있다.
다임러와 르노의 파트너십 성사 여부를 떠나 이런 소문이 계속 나오는 것은 지금이 자동차 회사에게는 가혹한 시기라는 것이다. 자동차 회사로서 대단히 중요한 신차 R&D 비용 이외에도 맞춰야 할 규제들이 너무나 많다. 기본적으로 각국의 연비와 배기가스를 맞춰야 하고 CAFE와 CO2 규정만으로도 엄청난데, ESP와 TPMS, 에어백 등의 의무화, 충돌 테스트 강화, 심지어는 재활용 비율의 상향 조정까지 맞춰야 할 규정들이 줄줄이 대기하고 있다. 그렇다고 가격을 계속 올릴 수도 없는 실정이다. 결국 이 상황을 견디고 이기는 회사가 롱런할 것이다.
