BMW 6세대 5시리즈 in 포르투갈

포르투갈은 정말 멀었다. 인천 공항에서 출발해 숙소에 도착하기까지 16시간이 넘게 걸렸다. 리스본은 독일 뮌헨에서만도 3시간이 걸리고 또 다시 1시간을 달려야 숙소에 올 수 있었다. 도착하니 현지 시간으로 밤 10시 가까이 됐다.

아침에 둘러본 호텔 주위의 풍경. 당연히 작은 차가 대부분이고 소형차의 상당수는 모두 수동이다. 대우 마티즈를 꽤 많이 볼 수 있다. 자국 메이커가 없기 때문에 온갖 브랜드의 차를 만날 수 있다. 머무는 동안 딱 한 대 본 미국차는 닷지 캘리버 뿐이다. 다른 곳에서는 쉽게 볼 수 없는 스마트 포포가 많은 것도 특색이다.

작년에 란치아 무사. 유럽에 맞는 소형 MPV이다. 사진상으로는 무척 고급스러운 디자인이었는데, 실제로는 별로이다. 결론은 사진빨이었다는.. 이 차 역시도 수동.

시승을 위한 장소 이동은 모두 5 시리즈 GT로 했다. 7시리즈를 닮은 5시리즈 크로스오버이다. 뒷좌석에 느낀 530d GT는 정숙성이 정말 대단하다. 고속도로에서 100~140km/h 사이로 주행 시 소음을 차단하는 능력이 대단히 훌륭하다.

리스본의 도로는 소위 라운드어바웃으로 불리는 로터리 교차로가 핵심이다. 즉 사거리에 신호등이 없다. 라운드어바웃에서는 당연히 먼저 도착한 차가 우선권을 갖게 된다. 운전자들의 의식 수준이 어느 정도 올라만 있다면 꽤 효율적인 시스템으로 보인다. 만약 국내라면?

첫 집결지인 엑스포에는 신형 5시리즈가 도열해 있다. 이번 시승 행사에는 530d와 535i만 나왔고 한국 팀에게는 6대가 주어졌다. 이중 2대만이 530d였기 때문에 디젤을 먼저 골랐다.

신차를 런칭하면서 과거의 모델을 같이 전시하는 건 전통 있는 메이커의 아이덴티티를 강화하는 부분이다. 사진은 현재의 성공 시대를 열었던 초대 5시리즈 E12(1972~1982)이다.

2세대인 E28(1982~1988)은 524td 등의 디젤 모델 투입으로 7년 동안 72만대 이상이 팔렸다.

3세대인 E34(1988~1996)는 역대 5시리즈 중에서 가장 맘에 드는 디자인이다. E28도 그렇지만 E34의 눈빛은 최고의 카리스마를 지니고 있다. E34 M5는 드림카 중 하나이다.

그리고 4세대인 E39(1997~2004)와 5세대인 E60(2003~2009)이다. 초대 모델과 E60이랑만 비교해 봐도 차체 사이즈가 엄청나게 커진 걸 알 수 있다. 5시리즈는 작년 말 기준으로 누적 판매 대수가 550만대를 돌파했다.

시승 코스는 약 2시간 정도가 소요되는 거리였고 고속도로와 국도, 와인딩이 골고루 섞여 있었다. 5시리즈의 내비게이션은 음성 안내가 아주 정확하고 거기다 HUD로 표시되기 때문에 초행길도 어렵지 않았다. 단, 아직 맵에 포함돼 있지 않은 도로에서는 새 경로 탐색에 시간이 조금 걸린다.

고속도로에서의 530d는 렉서스와 비슷하다고 느낄 정도로 조용하다. 그만큼 하체를 포함한 전반적인 방음이 크게 보강됐다. 속도가 붙는 것도 아주 매끄러워 가볍게 200km/h을 넘고 속도 제한되는 시점까지도 금방이다. 245마력이 이런데, 차후 출시될 535d는 어떨지 기대가 크다. 8단 AT는 변속을 알아차리기 힘들 정도로 부드럽다.

신형 5시리즈는 와인딩 보다는 빠른 속도로 편하게 크루징하는 게 더 어울린다. 민첩한 것은 분명하지만 꼬불대는 도로를 마구 내달리기에는 차가 너무 커져버렸다. 특히 전폭이 넓어져서 유난히 차선이 좁은 리스본 근교의 와인딩에서는 부담스럽다. 이 와인딩은 코너가 계속 이어져 가속 페달을 바닥까지 밟을 기회도 별로 없었다.

외관은 7시리즈를 연상케 한다. 적어도 외관상으로는 7시리즈의 영역인 셈이다. 이전의 5시리즈는 타이트한 긴장감이 흘렀지만 신형은 그런 모습에서 조금 벗어났다. 물론 디테일을 달리해 7시리즈 보다는 스포티하다. 그릴이나 보닛, 인테이크의 형상이 다르다.

타이어는 던롭의 SP 스포트 맥스 GT를 사용한다. 측면 그립에는 조금 의문이 드는 타이어이다.

저녁에 있었던 프리젠테이션에서는 디자인 총책인 아드리안 반 후이동크까지 참석했다. 그만큼 5시리즈가 중요 모델인 것이다. 사적인 대화에서 3, 4기통 터보가 나온다는 말도 들었다. BMW도 모든 엔진이 터보로 바뀌는 것이다. 출시 시기는 비밀이란다.

다음 날에는 가솔린 트윈 터보 사양인 535i의 시승이었다. 535i를 타고 에스토릴 서킷까지 도착한 후 서킷 주행을 하는 일정이었다.

535i는 3리터 싱글 터보(N55)이다. 기존의 트윈 터보(N54) 대신 새로 개발한 싱글 터보 유닛이 올라간 것이다. BMW에 따르면 N55는 N54와 힘은 동일하지만 연비는 더 좋고 터보가 하나 빠졌기 때문에 비용면에서도 유리하다. 실제로 타보면 싱글인지 트윈인지 구분하기 힘들다. 최대 토크의 발생 시점이 1,200 rpm까지 내려온 게 특이할 점이다. N55가 나왔기 때문에 기존의 N54는 더욱 높은 출력 버전이 나올 가능성이 높다. 6기통 트윈 터보와 V8 트윈 터보와의 출력 차이가 100마력이다.

최대 토크의 발생 회전수가 밑으로 내려왔지만 고회전에서의 파워는 여전하다. 정확하게 표현한다면 토크 밴드 자체가 넓어졌다고 해야겠다. 8단 채용으로 인해 고속 주행 시 회전수도 더욱 낮출 수 있었다.

외관처럼 실내도 7시리즈를 방불케 한다. 듀얼 공조 장치는 개별 액정을 통해 바람의 세기와 온도 등의 정보를 파악할 수 있고 2열을 위한 4존 자동 에어컨도 마련된다. 편의성 면에서는 다이얼로 바람 세기를 조절했던 구형이 더 낫다고 봐진다.

기어 레버도 BMW 신차와 동일한 디자인이다. 기어 레버 옆에는 어댑티브 드라이버 버튼이 추가됐고 컴포트와 노멀, 스포트, 스포트 플러스 4가지 모드를 선택할 수 있다.

비가 오는 에스토릴 서킷에서는 5시리즈의 전자 제어 실력을 느낄 수 있었다. 노면이 상당히 미끄러웠지만 어지간해서는 라인을 벗어나질 않는다. DSC가 해제되는 스포트 플러스 모드에서도 결국 자세를 바로 잡는다. 스포트 플러스에서는 DSC의 개입이 늦춰지고 운전도 가장 재미있다.

5시리즈는 타이어의 횡 그립이 부족한 것을 보다 발전된 전자 장비로 커버한다. 그러면서도 속도 자체는 더 빨라졌다. EPS와 액티브 스티어링, 리어 스티어가 연동되는 것은 뉴 5시리즈가 처음이다.

포르투갈은 다른 건 몰라도 운전 매너만큼은 우리 보다 낫다. 1차선에서 서행하는 차를 보기가 힘들고 뒤에 빠른 차가 붙으면 곧 자리를 내준다. 운전 중 담배 피는 사람을 많이 봤지만 꽁초를 길에 버리는 것은 보지 못했다.