자동차 업계에는 셀 수도 없을 만큼 많은 컨셉트카가 있다. 컨셉트카는 흔히 자동차의 미래라고 하지만 모든 모델이 양산이 되는 것은 아니다. 최근 컨셉트카 중 양산으로 이어진 좋은 예를 모아 봤다.

일단 컨셉트카의 개념을 잡는다면 자동차 회사가 던지는 화려한 떡밥이라고 할 수 있다. 이 떡밥을 덥석 물으면 양산에 관한 ‘오케이’ 사인이 떨어질 것이고, 별 반응이 없다면 ‘없던 일로 하자’가 될 가능성이 높다. 그리고 소비자에게 자신들의 변화를 알린다는 기능도 한다. 비슷한 개념의 컨셉트카가 시리즈로 나온다면 떡밥 강화가 된다.

자동차 회사는 완전 신차를 개발할 때 불확실성에 부닥치게 된다. 성공에 대한 확신은 누구도 할 수 없다. 완전히 새로운 디자인의 전환 또는 신기술의 탑재 여부도 여기에 포함된다. 이럴 경우 컨셉트카가 필요해진다. 컨셉트카의 용도가 단순히 반응을 알아보는데 그치는 것은 아니지만 주요 역할인 것은 분명하다.

컨셉트카는 보통 모터쇼에서 최초 공개된다. 컨셉트카에는 메이커가 할 수 있는 모든 노력이 집결된다. 디자이너나 엔지니어들이 비교적 자유롭게 자신의 기량을 쏟아 붓기 때문이다. 그래서 상용화 여부와 거리가 먼 모델도 부지기수다. 그래서 모터쇼의 꽃은 컨셉트카라고 부르기도 한다. 일반 소비자 역시 컨셉트카에 대한 관심이 상당히 높다.

컨셉트카의 역사는 생각보다 오래됐다. 흔히 1938년에 나온 뷰익 Y-잡(JOB)을 최초의 컨셉트카로 부른다. 명 디자이너 할리 얼은 Y-잡을 통해 뷰익 브랜드의 새 스타일링을 제시했다. 실제로 Y-잡의 디자인 요소는 1950년대 이후의 뷰익 모델에서 찾아볼 수 있다. 이렇게 컨셉트카를 통해 그 브랜드의 중장기적인 비전도 엿볼 수 있다. 참고로 한국 최초의 컨셉트카는 1974년에 나왔던 포니 쿠페였다.

그럼 컨셉트카의 일생은 어떻게 될까. 컨셉트카는 여러 모터쇼에서 공개된 후에 그 기능을 상실하고 폐기되기도 한다. 메이커의 박물관에 영구적으로 보관되는 경우도 있고 영화에 나오기도 한다. 팔리는 경우도 있다. 쌍용은 회사 운영이 어려웠을 때 켄 그린리가 디자인한 솔로 시리즈를 팔기도 했다. 경매에 나오는 경우도 종종 볼 수 있다.

드물게는 알 수 없는 이유로 외부에 유출되는 경우도 있다. 현대가 1993년 선보였던 HCD-2는 티뷰론의 원형이었는데, 2000년에 강북 광진 뷔페 사거리 근처의 카센터에서 봤다. 마침 전에 알던 튜닝숍의 사장이 거기에 있어 연락이 와서 가봤다. 카센터 사장은 양평 근교의 개인 주택에 전시돼 있는 것을 사 왔다고 했다. 차 상태는 형편없었지만 모터쇼가 아닌 외부에서 컨셉트카에 직접 앉아보고 이것저것 만져본 경험을 특별했다. 이후 인터넷에 소문이 나자 현대가 곧장 회수해 갔다. 사진을 찍어놓지 못한 게 아쉬울 따름이다. 어떻게 HCD-2 같은 기념비적인 컨셉트카가 회사 밖으로 나갔는지는 알 길이 없다.

컨셉트카는 종류도 상당히 많다. 현실과 거리가 먼 모델부터 당장 양산해도 이상하지 않는 모델까지 다양한 형태의 컨셉트카가 나온다. 애초에 대놓고 양산형이라고 알리는 경우도 많다. 요즘 특징 중 하나는 비현실적인 컨셉트카가 점점 줄어드는 것이다. 차 안 팔려서 모터쇼도 불참하는 판에 뜬금없는 컨셉트카 제작 비용도 줄여야 하는 게 주된 이유이다. 근래에 나온 컨셉트카의 대부분은 곧 양산되는 경우가 많다. 컨셉트카의 현재가 우리의 미래다.


아우디 A7 컨셉트 → A7 스포트백

10년 전만 해도 아우디 차종이 이렇게 많아질지는 몰랐다. 이제 아우디 라인업은 A1~8까지 촘촘히 배치돼 있고 SUV나 스포츠카도 여러 차종이다. 70년 후반에는 80과 100 단 두 가지였다. 그만큼 아우디는 장기적으로 준비해 차근히 올라왔다는 것이다. 아우디 상승세의 원동력은 쉴 틈 없이 쏟아내는 신차이다.

A7 컨셉트는 이름만 들어도 A7이다. 아우디의 첫 4도어 쿠페로 벤츠 CLS를 겨냥한다. A8만큼 편의 장비가 많지만 보다 오너 중심적인 모델이다. 엔진과 변속기도 대부분 A8과 공유한다. 특유의 스타일링은 더욱 공격적이고 아름답게 변신했다. 공개된 장소도 뮌헨의 모던 아트 박물관이다. 0.28의 공기저항계수는 동급에서 가장 좋은 수준이다.


BMW 비전 이피션트다이내믹스 → ?

비전 이피션트다이내믹스는 친환경 스포츠카를 위한 BMW의 제안이다. 2012년 말에 양산되고 내년의 프랑크푸르트 모터쇼에서 공식 데뷔한다. BMW가 추진하는 프로젝트 아이의 일환으로, 디젤 하이브리드 덕분에 빠르면서도 깨끗하게 달릴 수 있다. 0→100km/h 가속을 4.8초 만에 끝내고 최고 속도는 시속 250km에서 제한되는데 공인 연비는 26.6km/L란다. 그러니까 M3의 순발력을 보유하면서 연비는 골프 TDI 보다도 좋은 것이다. 이 정도면 거의 사기 캐릭터이다. 물론 정말 이렇게 나올지는 미지수다.

파워트레인의 구성도 흥미롭다. 일단 엔진은 배기량 1.5리터의 3기통이다. 이 디젤은 535d에 쓰이는 6기통을 반으로 뚝 잘라 만든 것이다. 출력은 163마력(29.6kg.m)으로 대단히 준수하고 여기에 듀얼 클러치가 조합된다. 한편으로는 3기통 디젤의 양산을 예고하는 것이기도 하다. 그리고 하이브리드는 마일드 보다 진보한 스트롱 방식이 적용돼 전기차 모드도 가능해진다. 배터리는 SB리모티브가 제공한 리튬-이온 방식이며 유럽의 220V 기준으로 2.5시간 만에 완충이 가능하다.

스타일링은 M1 오마주 컨셉트의 느낌이 물씬하다. 이 디자인이 여러 번 나오는 걸로 봐선 양산형에도 상당 부분 반영될 모양이다. 엔진의 배치도 M1스럽게 미드십이다. 컨셉트카의 공기저항계수는 0.22인데 양산형에서는 0.25만 되어도 대단한 것이다. 정말 0.22를 실현하면 대박인 것이고. 양산형의 이름은 아직 모른다.


포드 익스플로러 아메리카 컨셉트 → 뉴 익스플로러

포드는 2008년 디트로이트 모터쇼에서 익스플로러 아메리카라는 컨셉트카를 선보였다. 이름처럼 차기 익스플로러를 위한 제안이다. 2년 만에 공개된 양산형을 보면 익스플로러 아메리카는 신형 익스플로러를 정확하게 지목하고 있다. 일단 뼈대부터 달라졌다. 그동안 고수해온 보디-온-프레임을 버린다고 예고했는데, 정말 포기했다. 연비를 위해서다. 유니보디를 적용하니 차체 중량은 약 50kg이나 감소했다.

그리고 익스플로러에는 어울릴 것 같지 않은 4기통 에코부스트도 탑재됐다. 2리터 에코부스트는 경쟁 모델로 지목되는 V6 엔진의 혼다 파일럿, 토요타 하이랜더 보다 30% 이상 연비가 좋단다. V6도 20%나 연비가 좋아졌다. RSC와 ACC 같은 적극적 안전장비도 풍부하게 실린다. 요즘 포드 보면 정말 노력하는 게 보인다.


현대 벨로스터(HND-3) → 투스카니 후속?

2007년 서울 모터쇼에 나온 현대 벨로스터(HND-3) 컨셉트는 투스카니 후속으로 알려졌다. 제네시스 쿠페 이하의 스포츠 쿠페가 공석이기 때문에 많은 마니아들의 관심을 받고 있다. 스파이샷을 보면 성격은 상당히 달라질 것으로 보이지만 벨로스터의 스타일링 요소가 대거 적용될 전망이다.

양산형에는 1.6리터 터보가 첫 선을 보일 가능성이 높다. 1.6리터 터보가 나온다면 차종의 성격을 고려해 고출력 버전도 생각할 수 있다. 현대 엔지니어는 1.6리터 터보가 200마력이 넘을 수도 있다고 했다. 듣기만 해도 아름다운 리터당 출력이다. 그런데 1.6리터 터보가 200마력이 넘으면 2리터 터보는 훨씬 튠업되어야 얘기가 된다. 올 하반기에 출시된다. 현대 관계자는 “미니처럼 재미있는 차종이 될 것이며 이번에는 우리도 제대로 가격을 받아보겠다”고 했다. 이 말 듣고 살짝 충격 받았다. 아 그럼 지금까지는 제대로 가격을 안 받았다는 거. 정말 그렇다면 가격도 아름다울 것이다. 괜찮아. 현대에는 ‘변명 팀’도 있다니까.


인피니티 에센스 컨셉트 → 하이브리드 스포츠카?

인피니티 에센스는 여러 의미가 담겨 있다. 일단 디자인이다. 앞으로 나올 인피니티 디자인의 새 방향성을 제시하고 있다. 이미 신형 M에 맛 뵈기로 선보였는데 아주 맛이 좋다. 신형 M 보면 인피니티가 디자인에 참 능력이 있어 뵌다. 요즘 나온 신차 중 단연 비주얼이 끝내준다. 인피니티 설립 20주년 기념이라니 더욱 공을 들이지 않았을까 싶다.

에센스는 차명의 뜻처럼 닛산 기술력의 정수가 집약돼 있다. 정평난 트윈 터보 가솔린에 자체 개발한 하이브리드를 조합했다. V6 트윈 터보 엔진은 GT-R에서 가져왔으며 여기에 3D 모터로 불리는 전기 모터가 매치된다. 엔진과 모터를 합친 출력은 600마력(파워 어시스트 모드 시)이나 된다. 대단히 높은 출력인 것에 반해 뒷바퀴만을 굴리는 것도 특징이다. 변속기는 7단 자동이 기본이다. 에센스의 구성으로 봤을 때 럭셔리한 하이브리드 스포츠카가 될 가능성이 높아 보인다.


랜드로버 LRX 컨셉트 → 레인지로버 이보크

랜드로버의 LRX 컨셉트는 이보크라는 이름으로 양산된다. 2008년 가을에 LRX가 선보였으니 정확히 2년 만에 양산 모델이 공개되는 것이다. LRX는 달라지는 랜드로버의 변화를 상징한다. 더 이상 크고 무거운 럭셔리 SUV만을 팔기에는 사정이 그리 녹록치 않다. 이보크처럼 많이 팔릴 만한 모델을 내놔야 한다는 숙제가 있다. 타타도 랜드로버가 더 많은 차를 팔길 원한다.

이보크는 LRX의 스타일링에서 거의 변하지 않았다. 지금껏 나온 랜드로버 중 가장 스포티하다. 거기다 역대 랜드로버 중에서 가장 가볍고 연비가 좋다. 유럽에서 주력인 디젤은 물론 하이브리드도 나온다. 죽어라 4륜 구동만 만들던 랜드로버가 2륜 구동 버전도 내놓는다. 판매는 내년 하반기부터 시작되니 국내에는 내후년 상반기에 들어오지 않을까.


메르세데스-벤츠 슈팅 브레이크 → 뉴 CLS

슬슬 벤츠의 새 디자인에 적응할 시기가 도래하고 있다. 벤츠는 둥글둥글한 디자인에서 점점 각 잡힌 스타일링으로 변태 중이다. 점진적으로 바꿔가고 있다. 첫 타자가 SLS AMG인 것으로 보이고 요즘에 나온 컨셉트카를 보면 머슬적인 느낌을 한껏 강조하고 있다. 슈팅 브레이크 컨셉트를 보면 벤츠의 새 디자인 방향을 어느 정도는 짐작할 수 있다. 실제로 이렇게 과격하게 나오기는 힘들겠지만 말이다. 벤츠는 CLS로 4도어 쿠페의 바람을 일으켰듯이 2세대를 통해서는 새로운 트렌드를 만들 것처럼 보인다.

CLS가 2003년 나왔으니 이제 새 모델이 데뷔할 때가 됐다. 지금처럼 E 클래스와 플랫폼을 공유하고 컨셉트 패시네이션처럼 늘씬한 루프 라인이 채용된다. 엔진은 새로 개발된 뱅크각 60도의 3.5리터 V6가 주력이다.


포르쉐 918 스파이더 하이브리드 컨셉트 → 918 스파이더

포르쉐는 918 스파이더 하이브리드 컨셉트라는 근사한 모델을 내놓고 잠재 고객들에게 떡밥을 던졌다. 살 사람 많으면 만들고, 아니면 없던 일로. 완전 배짱 장사요, 포르쉐니까 할 수 있는 일이다. 918 스파이더는 제네바 모터쇼에서 데뷔하자마자 구입을 원하는 고객의 수가 900명에 달했다. 1천명이 넘으면 양산할 것이라고 했는데, 얼마 전에는 2천명을 넘었다. 가격이 카레라 GT 보다 비싼 50만 유로인데 말이다. 이러면 볼 것 있나. 빤히 돈이 보이는데 당연히 양산해야지. 포르쉐는 차도 잘 만들지만 장사도 잘한다. 람보르기니는 왜 이렇게 못하나.

포르쉐가 밝힌 918 스파이더의 ‘스펙’은 그야말로 환상적이다. 일단 하이브리드 시스템의 출력은 500마력인데 0→100km/h 가속 시간이 3.2초에 불과하고 최고 속도는 시속 320km에 육박한다. 하이브리드지만 성능은 수퍼카의 그것이다. 그런데 CO2 배출량이 70g/km에 불과하다. 이는 현재 팔리고 있는 어떤 하이브리드 보다도 적은 것이다. 이게 가능한가? 거기다 25km는 전기차 모드로 주행할 수 있고 뉘르부르크링의 랩 타임은 7분 30초 이하라고 한다. 정말 이대로 나오면 포르쉐는 외계인 잡아서 차 만들고 있는 것이다.

5 바이 푸조 컨셉트 → 508

5 바이 푸조 컨셉트는 우리도 고급스럽게 놀아 보겠다는 푸조의 의지이다. 407의 후속인 508은 이렇게 고급스러운 디자인으로 나온다. 디자인의 테마는 SR1 컨셉트와 연장선상에 있는 고급스러움이다. 508은 럭셔리 세단이 될 것이며 디자인만으로 차급을 올리겠다는 계획이다. 새 기함이 될 것이기 때문에 508에 힘을 쏟는 게 당연해 보인다. 푸조는 얼핏 애스턴마틴의 냄새가 났던 SR1에서 이런 변화를 알렸다. 차체 사이즈도 꽤 커진다. 그리고 이 스타일링은 다른 푸조의 신차에도 적용된다.

다른 포인트는 하이브리드4이다. 이 기술은 유럽 최초의 디젤 하이브리드로 163마력의 2리터 HDi FAP 디젤 엔진이 앞바퀴를, 37마력의 전기 모터가 뒷바퀴를 굴리는 방식이다. 종합 출력은 200마력이며 상황에 따라서 앞뒤 액슬을 따로 구동할 수도 있다. 공인 연비는 31.57km/L, CO2 배출량은 99g/km로 대단히 준수하다.

쌍용자동차 C200 컨셉트 → 코란도C

C200는 앞서 말한 컨셉트카의 기능 이외에도 ‘나 아직 죽지 않았다’라는 메시지가 담겨 있다. 쌍용으로서는 C200이 역전 만루 홈런과도 같은 의미이다. 홈런 치지 못하면 경기가 끝날 수도 있다(3루타면 연장 갈수도). 어려운 가운데서도 SUV를 내놓는 쌍용의 처지가 딱해 보이기도 한다. 서울 모터쇼에 처음 공개된 C200은 급조한 티가 났다. 빠르면 작년 말에 양산될 것이라고 했는데 이제야 소식이 들려온다. 양산형의 차명은 코란도C이다. 역시 구관이 명관인가.

C200은 쌍용 최초의 모노코크 섀시이다. 트렌드에 맞게 뼈대부터 변화를 시도했다. 굴림 방식도 앞바퀴굴림이 기본이다. 파워트레인은 새로 개발된 2리터 디젤과 6단 자동변속기가 조합된다. 차후 하이브리드 버전인 에코 모델도 나온다고 한다. 차체 사이즈는 액티언 보다 작아서 쌍용의 새 엔트리 모델이 된다. C200에는 어떤 기발한 아이디어가 적용될지 사뭇 기대된다.