올해로 66회를 맞는 프랑크푸르트 모터쇼는 2년 전보다 더 많은 월드 프리미어가 데뷔했고, 관람객도 더 많았다. VDA(German Association of the Automotive Industry)에 따르면 올해의 관람객 수는 92만명이었다. 재작년보다 5%가 증가한 것이다. 파리 모터쇼보다는 적다.

프레스데이 첫 날의 가장 큰 이슈는 역시 BMW였다. 프레스 데이 첫 날의 첫 프레스 컨퍼런스가 BMW였기 때문에 CEO가 쓰러진 것은 매우 충격으로 다가왔다. 그것도 프레스 컨퍼런스 중에 쓰러졌다. 과로로 인한 누적된 피로가 이유라는 말이 많다. 하랄드 쿠루거는 정확히 1주일 뒤에 현장으로 복귀했다.

신형 BMW 7시리즈의 코어 기술은 카본 코어이다. 동급에서는 처음으로 CFRP(Carbon-Fiber Reinforced Plastics)를 사용했다. 섀시와 보디는 CFRP와 알루미늄, 초고장력 강판이 복합된 하이브리드 구조이다. 무게는 구형 대비 130kg이 줄었다.

올해 역시 다양한 차들이 셔틀로 이용됐다. 파리나 프랑크푸르트 모터쇼는 셔틀을 타는 재미도 있다.

메르세데스-벤츠의 부스 및 프레스 컨퍼런스는 독보적이다. 정말 으리으리하다. 올해는 비교적 조용했는데도 다른 회사와 확연히 차별화 된다. 사람들 때문에 제대로 보기도 힘들다. 그리고 사람들이 계단을 다 막고 있어서 중간에 나가는 것도 쉽지 않다.

한국타이어의 메인은 라우펜 브랜드 런칭이다. 라우펜은 새롭게 런칭하는 글로벌 브랜드이고, 한국타이어와는 다른 시장을 겨냥한다. 유럽에는 이번에 최초 공개됐다.

라우펜 브랜드의 장점은 높은 가격 대비 품질이고, 라인업도 다양하다. 한국타이어에 따르면 라우펜은 시장의 90%를 커버한다. 러시아와 북유럽 시장을 위한 스터더블 타이어도 나온다.

아르테가는 2006년에 설립된 독일의 스포츠카 회사이다. 신생 회사이고, 빠르게 파산됐다. 2012년에 법정관리에 들어가면서 사실상 사라질 줄 알았는데, 다시 나타났다. 이번에 공개한 스칼로는 전기 스포츠카이다. 2011년에 선보였던 SE(Sports Electric)의 발전형이라고 할 수 있다. 아르테가는 내일 망해도 별로 놀랍지 않는 회사다.

현대는 입구부터 N 브랜드를 홍보했다. 하지만 N 브랜드의 차는 나오지 않았다. 이번에 첫 N 모델이 데뷔할 것이라는 소문이 많았다.

대신 알버트 비어만 부사장이 데뷔했다. 사실상 큰 무대에 처음으로 모습을 드러냈다고 할 수 있다. 슈라이어처럼 큰 변화를 가져올 것으로 기대되고 있다.

신형 i20 베이스의 차세대 랠리카. 빠르면 올해 여름부터 신형이 투입될 것이라고 했지만 내년 초로 데뷔가 연기됐다. 내년 시즌부터 신형 i20 랠리카로 WRC에 출전하게 된다.

페블 비치에서 공개됐던 비전 G 컨셉트 쿠페도 나왔다. 실제로 보니 디자인이 아주 괜찮다. 이 디자인 또는 얼굴은 차기 제네시스, 에쿠스에 적용될 수도 있다.

지나가다 본 스마트 롱롱 휠베이스 6휠 버전. 빠르게 코너 돌면 두 동강 날 수 있다.

란치아는 사실상 이탈리아 내수 브랜드로 남을 전망이다. 이미 영국에서는 철수했다. FCA는 란치아 대신 알파로메오에 더 투자를 한다는 방침이다. 란치아에서 가장 잘 팔리는 차가 입실론(작년 5만 7,000대)이다.

알파로메오 디자인의 좋은 시절은 지난 거 같다. 발터 드 실바가 다져놓고 간 디자인이 점점 헝클어지고 있다. 새로 나온 줄리아는 과격하기만 하다. 기존의 아름답고 예쁜 모습은 희미해졌다. 줄리아는 가장 높은 버전이 먼저 나온 게 특징이다.

500C는 모파 버전도 출시됐다. 유럽의 모터쇼에서 모파를 보는 게 생소하다.

근래에 가장 잘 나가는 브랜드를 꼽으라면 지프를 빼놓을 수 없다. 거의 모든 지역에 걸쳐 잘 팔린다. FCA의 회생과 상승세를 견인하는 브랜드라고 할 수 있다. 특히 레니게이드가 나오면서 짚의 판매도 더욱 탄력을 받고 있다. 올해 들어 유럽에서 꾸준하게 월 4,000대 이상씩 팔린다. 상반기 중에는 2만 7,300대 이상 팔리면서 유럽 소형 SUV 세그먼트 8위를 달리고 있다.

디젤게이트가 프레스 데이 첫 날에 터졌다면 난리가 났을 것이다.

신형 티구안은 실내가 매우 좋아졌다. 소재나 디자인이 고급스러워졌다. 미국, 중국 시장을 위한 롱 휠베이스 버전도 나온다.

폭스바겐의 디젤게이트도 다른 의미에서의 공유로 인한 연쇄 작용이다. 플로어 매트로 인한 토요타의 급발진 사태가 터졌을 때 나온 게 공유의 폐해이다. 공유를 적극적으로 하다 보니 하나가 잘못되면 줄줄이 엮인다는 의미다. 성격은 좀 다르지만 폭스바겐 디젤게이트도 산하의 아우디, 스코다, 세아트 브랜드까지 포함된다. 글로벌 리콜 1,100만대인데, 그동안 팔린 2.0 TDI가 그거밖에 안 되는지도 의문이다. 폭스바겐 디젤하면 떠오르는 엔진이 2.0 TDI이다.

포르쉐 미션 E는 고성능 전기차를 위한 제안이다. 테슬라 모델 S의 시장을 겨냥했다고 할 수 있다. 규모도 작고 역사도 짧은 테슬라가 기존의 자동차 회사에게 여러모로 영향을 끼치고 있다.

벤틀리는 첫 SUV 벤테이가를 내놨다. 바야흐로 SUV의 전성시대인데, 양극화 되는 현상도 있다. 롤스로이스도 SUV를 준비 중이다. 그러고 보면 포르쉐가 카이엔을 개발한 것은 정말 잘한 일이었다.

진짜 얼음에 홈 오브 콰트로를 새겼다. 아이디어가 참 좋은 것 같다.

미션 E가 모델 S를 노렸다면 아우디의 E-트론 콰트로 컨셉트는 모델 X를 겨냥했다. 지금은 기존의 자동차 회사들이 테슬라에 한 방 맞은 격인데, 앞으로 더 잘할지도 관심사다.

혼다는 F1에 돌아와서 이미지 구기고 있다. 알론소는 공개적으로 엔진 성능에 대한 불만을 터트리기도 했다.

스마트는 어떻게든 귀여움으로 홍보하고 있는데, 그게 잘 안 되는 기분이다. 도저히 귀여운 디자인이 아니다.

근래에 에어로다이내믹 성능이 가장 좋아진 회사로는 메르세데스를 꼽을 수 있다. 최근 몇 년 사이 공기저항계수가 많이 내려갔다. 컨셉트 IAA는 공기저항계수를 더욱 낮출 수 있음을 시사하고 있다. IAA의 뜻도 ‘INTELLIGENT AERODYNAMIC AUTOMOBILE’이다. 공기저항계수가 0.19에 불과하다. 이정도면 공기 사이로 막가는 수준이다. 컨셉트 IAA는 속도가 80km/h이 되면 자동으로 에어로다이내믹 모드가 된다. 공기저항계수를 낮추기 위해 보디 라인 자체가 변한다.

GKN은 알면 알수록 대단한 부품 회사다. CV 조인트부터 전체 AWD 시스템까지 개발, 생산하고 있다. 레니게이드에도 GKN이 전체 AWD 시스템을 공급 중이다.

이번 프랑크푸르트 모터쇼에는 양펭 오토모티브 인테리어도 부스를 차렸다. 세계에서 가장 규모가 큰 인테리어 부품 회사이다. YAI(Yanfeng Automotive Interiors)는 올해 7월부터 가동이 시작됐고, YATS(Yanfeng Automotive Trim Systems)와 SAIC, 존슨 컨트롤이 합작했다. 지분은 YATS가 70%, 존슨 컨트롤이 30%를 보유하고 있다.

반면 존슨 컨트롤은 오토모티브 인테리어 사업부 매각을 추진 중이다. 핵심 사업부 중 하나이고, 존슨 컨트롤 매출의 절반을 차지한다. 매출은 크지만 마진이 적어서 처분한다고 한다.

보그워드는 이번 프랑크푸르트 모터쇼에 차를 출품한 회사 중 가장 생소하다. 보그워드는 1890년에 설립된 독일 회사이고 1960년대 초에 망했다. 그리고 아무도 관심이 없었는데, 중국의 베이치 포톤이 투자해서 다시 살아났다. SAIC가 죽은 영국 브랜드들을 갖고 있듯이 베이치 포톤도 사라진 독일 브랜드에 투자한 것으로 보인다. 첫 모델은 중형급 SUV BX7이다. 중국에 우선적으로 팔리고 나중에 유럽에도 소개된다. 2020년에는 연간 판매 80만대가 목표인데, 매우 힘들어 보인다.

테슬라는 자동차 업계의 기린아. 내가 보는 눈이 없어서 테슬라가 이렇게 될 줄은 생각도 못했다. 로드스터 때만 해도 저러다 말겠지 정도로만 생각했다. 그랬는데 모델 S가 나오면서 무지하게 잘 나간다. 단순히 잘 나가기만 하는 게 아니라 업계에 주는 자극이 적지 않다. 모델 S는 독일 고급 회사들의 영역인데, 테슬라가 더 잘하고 있다.

테슬라는 기존의 자동차 회사와는 많이 다르다. 고급 전기차만 만들기도 하지만 이외의 다른 점도 많다. 예를 들어 미국에서는 직접 판매를 하는 것으로 몇몇 주에서 마찰을 빚고 있고, 월간 판매는 발표를 하지 않는다. 꽤 독특하다. 그래서 미국 언론들은 분기별 판매로 월간 판매를 유추하기도 한다. 그리고 자동차에 부분 변경이 아닌 버전 업데이트의 개념을 도입했다. 테슬라는 차 이외의 서비스나 인프라 구축도 잘 한다. 이건 아무리 봐도 경영자의 능력이라고 밖에 볼 수 없다. 한국타이어 출장 때 얘기한 유럽의 기자들도 대부분 동의했다. 한 기자는 엘론 머스크를 가리켜 ‘수퍼 지니어스’라고 했다.

2013년에 모델 S를 탔을 때 꽤 충격을 받았다. 당시 기준으로 다른 회사의 친환경차 보다 더 차를 잘 만들었다. 2년 전만 해도 전기 모터로 구동하는 차는 가속 할 때 이질감이 있었다. 그런데 모델 S는 아주 자연스러웠고, 브레이크도 마찬가지였다. 아마 기존의 자동차 회사들에게는 적지 않은 자극이 됐을 것으로 예상하고 있다. 2년 전 도쿄에서 정말 어렵게 모델 S를 시승했다. 돌이켜 보면 정말 잘한 일이라고 새삼 느낀다.

랜드로버가 세단을 만드는 건 좀 이상하지만, 재규어가 SUV를 만드는 건 이상하지 않다. 재규어의 SUV는 진즉에 나왔어야 하지 않았나 싶다.

첫 날 오후 5시에는 알버트 비어만 고성능차 총괄 부사장의 공식 인터뷰가 있었다. 이미 입사한지 좀 됐고, 워낙 베테랑이다 보니 인터뷰 실력이 대단하다. 딱 할 수 있는 말만 한다. 공식적으로 N 브랜드의 첫 차는 2017년에 나온다. 아마 2017년 프랑크푸르트 모터쇼에서 데뷔할 것이다. 기존에는 빠르면 올해 말 나온다고도 했다. 비어만 부사장은 인터뷰 실력도 좋지만 매너도 좋다. 우리식으로 표현하면 양반이다.

현대는 새로운 도전을 할 수 있어서도 좋다고 했다. 인터뷰 중에는 즐길 수 있는 차를 만들 것이고 뉘르부르크링도 많이 언급됐다. N 브랜드가 M과 너무 비슷한데, 이름이 마음에 드냐는 질문을 하니 아주 좋다고 했다. N은 남양만 연구소를 뜻하지만 뉘르부르크링도 의미한다고 밝혔다. N이 처음 나올 때는 남양만 연구소를 내세웠고, 뉘르부르크링 얘기는 없었다. 비어만 부사장 오고 나서 뉘르부르크링을 끼워 맞춘 느낌이 난다.

쌍용은 1.6 디젤 엔진의 티볼리를 전면에 내세웠다. 모터쇼가 끝나고 얼마 후에는 유럽에서 미디어 시승 행사도 열었다. 티볼리 디젤이 선전하면 유럽 판매도 1만대가 넘을 수 있을 것으로 기대하고 있다. 2006년에는 쌍용의 유럽 판매가 3만대도 넘었다.

뉴 스포티지는 전면 디자인이 논란이지만, 외국에서는 그게 더 유리할 수도 있다. 아직까지 브랜드 인지도가 약하기 때문에 딜러들이 튀는 디자인을 더 선호한다고 한다. 스포티지는 기아 유럽의 베스트셀러이고, 최근 2년 동안에는 연 9만대 이상씩 팔렸다. 유럽 상반기 판매는 5만 6,600대 이상으로 세그먼트 3위를 달리고 있다. 모델 체인지가 임박한 것을 생각하면 꽤 선전했다고 할 수 있다.

NSX는 보다가 지친다. 컨셉트부터 바람몰이를 한 건 좋았지만 양산이 너무 늦어지고 있다. 나오기도 전에 식상해진다.

혼다에서 신선한 컨셉트카가 나왔다. 프로젝트 2&4는 네 바퀴에 모터사이클 엔진을 얹은 모델이다. 혼다는 모터사이클의 개방감과 자동차의 기동성을 모두 잡았다고 설명했다. 겉으로 보기에도 아주 잘 달리게 생겼다. 엔진은 혼다의 모토GP에서 가져왔다. RC213V 999cc V6 엔진은 1만 3,000 rpm에서 212마력의 최고 출력을 발휘한다. 차의 무게는 405kg에 불과하다.

스즈키는 유럽 시장을 겨냥해 개발된 발레노를 공개했다. 올해 제네바 모터쇼에서 나왔던 iK-2 컨셉트의 양산형이라고 할 수 있다. 새로 개발된 1리터 3기통 터보 엔진(부스터젯)도 특징이다. 다른 건 모르겠고 외모는 정말 안 팔리게 생겼다.

마쓰다 코에루는 유럽의 SUV 시장을 염두에 두고 개발한 모델이다. 컨셉트지만 양산이 확정됐다. 유럽의 소형 SUV 시장은 계속 팽창하는 추세이고, 일본 회사들도 계속 신차를 개발 중이다.

르노는 동일한 부스 디자인을 계속 사용 중이다. 올해도 역시구나라고 생각하고 있었는데, 르노 페이스북 팀이 와서 부스 디자인 어떠냐고 물어봤다. 몇 년째 봐서 식상하고 좀 바꿔라 그랬더니 크게 당황했다. 그러면서 무조건 ‘섹시’라고 말하라고 했다. 이렇게 모은 1초짜리 ‘섹시’들을 합쳐 영상으로 올린다고 한다. 

르노는 탈리스만보다 뉴 메간이 더 메인이었다. 4세대 메간은 르노-닛산의 CMF-C/D(Common Module Platform)를 공유하고, 외관 디자인은 기함인 탈리스만과 비슷하다. 이 플랫폼은 탈리스만, 에스파스, 닛산 캐시카이도 공유한다.

아스트라는 미끈하게 빠졌다. 잘 팔리게 생겼다. 신형 아스트라는 구형 대비 중량이 120~200kg이 감소했다. 이제 신차의 새로운 기본 중 하나는 경량화가 돼 가는 느낌이다. 구형보다 무거워진 신차는 생각하기 힘들다. 요즘의 자동차 업계는 알루미늄과 초고장력 강판의 경쟁을 보는 것도 재미있다. 반대로 ‘가벼워지는 신차’ 트렌드가 얼마나 갈 수 있을지도 의문이다.

전 세계적으로 SUV가 인기다. 유럽은 시장 특성상 컴팩트한 SUV가 주류를 이룬다. 특히 젊은 층에게 인기가 있는 것으로 나타나고 있다. 유럽의 SUV는 17~34세 사이의 밀레니얼이 주도 중이다. 밀레니얼이 유럽 성인 인구의 24%를 차지하고 있기 때문에 SUV를 소홀히 할 수 없다. IHS의 조사에 따르면 작년 기준으로 유럽의 SUV 점유율은 20%였지만 2020년에는 27% 이상으로 높아진다.

폭스바겐 디젤게이트에 사용된 소프트웨어는 보쉬를 비롯한 몇몇 부품 회사가 공급했다. 보쉬는 디젤게이트가 터진지 1주일 뒤에 우리는 이미 2007년에 사용을 경고했다고 밝혔다. 발 빠르게 선을 그은 셈이다. 보쉬는 독일에서 존경받는 기업으로 자주 선정되기 때문에 폭스바겐과는 다를 거라고 생각된다.

보쉬의 부스는 유난히 직원들이 적극적이다. 워낙 적극적이어서 전시된 제품에 눈길을 주기가 부담스러울 정도다.

신형 프리우스의 연비는 미국 EPA 기준으로 리터당 23.3km로 구형 대비 10%가 올랐다. 이중 열효율 40%의 1.8 가솔린 엔진이 차지하는 비중이 28%이다. 엔진에서 효율을 크게 올렸다. 리튬 이온 배터리 팩의 무게도 31%가 가벼워졌다. 디젤게이트 덕분에 미국 판매는 더욱 오를 것으로 예상되고 있다. 실물은 사진보다 못하다.

다치아는 르노의 효자 브랜드이다. 저가 브랜드인데 마진은 고급 브랜드 수준이다. 구형 플랫폼 및 엔진을 사용하고 판매 네트워크는 르노와 공유한다. 일부 시장에서는 르노 브랜드로 판다. 이럴 때는 (르노라서)가격을 20% 정도 더 높이 받는다.

ZF 부스에는 각 변속기마다 엔지니어들이 있었다. 그중 한 명한테 크라이슬러에 쓰인 8, 9단도 ZF 설계인데 독일 회사들만큼의 성능은 아닌 거 같다고 물어봤다. 그랬는데 대놓고 그건 엔진이 안 좋아서라고 대답했다. 그 말이 맞겠지만 뭔가 떠넘기기의 느낌도 있다. 2년 전 프랑크푸르트 모터쇼의 셰플러 부스에서도 왜 현대 DCT는 폭스바겐 DSG만큼 붙는 느낌이 없냐고 물어본 적이 있다. 재미있는 건 그때도 똑같은 대답이 돌아왔다. 그건 엔진이 안 좋아서라고.

또 기어비는 전적으로 자동차 회사의 결정이기 때문에 우리와는 상관없다고 답했다. 그리고 8단 이상은 굳이 필요가 없고 그 이상은 마케팅의 측면이 강하다고 했다. 현대도 10단 이상의 변속기를 개발 중이라는 것도 알고 있었다. 참고로 폭스바겐은 10단 DSG의 개발을 포기했다는 소문도 들리고 있다.

ZF는 TRW를 인수하면서 큰 시너지 효과를 기대하고 있다. 당분간 이정도 규모의 부품 회사 합병은 나오지 않을 전망이다.

다카타가 프랑크푸르트 모터쇼에서 부스를 차린 건 꽤 의외였다. 인제 숨 좀 돌릴 만한 걸로 이해했다.

게트락은 다수의 듀얼 클러치를 선보였다. 듀얼 클러치로 승부를 본다는 분위기다. 소형차부터 대형차, 하이브리드까지 라인업도 다양하다.

게트락은 1935년에 설립된 변속기 전문 회사이고, 올해 마그나에게 인수됐다. 중국에서만 3개의 합작사를 운영하고 있어서 그런지 보도자료에도 중문 버전이 있다. 프레스 컨퍼런스 이후에는 역사가 소개된 두꺼운 책도 나눠줬다.

던(Dawn)은 롤스로이스 라인업에서 가장 섹시한 모델이라고 한다. 그리고 섀시와 차체 모두를 롤스로이스에서 생산한 첫 번째 모델이다. 돈이 아주 많아야 살 수 있는 차다.

308R 하이브리드 컨셉트는 빵빵한 뒤태가 끝내준다.

푸조 308 GTi는 1.6리터 가솔린 터보로 270마력을 뽑아낸다. 0→100km/h 가속 시간도 6초에 불과하다.

프랙탈 컨셉트는 이번에 최초 공개되는 월드 프리미어이다. 도심형 전기 쿠페이고, 앞뒤에 장착된 전기 모터는 204마력의 힘을 낸다. 한 번 충전으로 가능한 주행 거리는 450km이다.