현대차 가솔린 직접분사(GDI) 엔진모델 출시, 의미가 남다르다.
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2010-01-11 06:57:29 |
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현대차 가솔린 직접분사(GDI) 엔진모델 출시, 의미가 남다르다.
김 필 수 (대림대학 자동차학과 교수)
국내 메이커를 대표하는 현대차가 처음으로 가솔린 직접분사엔진(GDI; Gasoline Direct Engine)을 개발하여 탑재하였다. 이미 지난해 가을 이 엔진은 개발되어 일반에 소개되었으나 직접 국산차에 탑재하기는 처음이다. 이번에 개발된 직접분사엔진은 지난 해 선풍적인 인기를 끌면서 지속적으로 관심의 대상이 되고 있는 YF쏘나타에 2,400cc급으로 탑재되어 소개될 예정이다. YF쏘나타는 세련되고 혁신적인 외모와 함께 각종 첨단 장치가 탑재되어 인가를 끌고 있으나 2,000cc급 엔진이 탑재되어 매니아들에게는 달리기 성능이 부족하다는 느낌이 있어 아쉬운 부분이었다.
특히 경쟁모델인 일본 도요타의 캠리나 혼다의 어코드 모델이 각각 2,500cc와 2,400cc여서 상대하기에 부족한 부분이 있었다고 판단된다. 드디어 싸울만한 상대를 보여줄 수 있는 것이다. 더욱이 경쟁모델에 비하여 훨씬 높은 동력성능을 나타내면서 연비도 뒤떨어지지 않아 상당히 기대가 된다고 할 수 있다. 한가지 걱정되는 것은 이 차량의 가격이 적어도 100만원 정도는 상승할 것으로 판단되어 경쟁 차종과 가격적 격차가 더 줄어든다는 것이다. 현대차로서는 이 부분을 더 고민하여야 할 것이다.
이 엔진은 현대차로서는 매우 야심차게 개발한 엔진이다. 이미 중소형 엔진에서 대형엔진에 이르기까지 세계 수준급의 엔진을 개발하여 선진국에서도 알아줄만한 수준까지 이르렀으나 아쉬운 부분이 바로 직접분사엔진이었다. 디젤엔진 등은 이미 예전부터 직접분사엔진이 개발되어 모든 차종에 적용되고 있으나 가솔린 엔진 영역은 아직 미답상태였기 때문이다.
물론 디젤엔진의 직접분사는 기술적으로 그리 어려운 일이 아니라고 할 수 있으나 가솔린 엔진영역은 다르다는 것이다. 즉 디젤엔진은 압축 착화엔진이어서 직접 연료를 실린더 내에 분사시켜 원하는 특성을 얻기가 쉬우나 가솔린 엔진은 불꽃 점화엔진이어서 실린더 내의 압축이나 연소 특성이 상이하여 직접 분사를 통한 구현이 어렵다는 문제가 있다고 할 수 있다.
직접분사엔진은 연료와 공기를 미리 섞어 실린더에 주입하는 방식이 아니라 실린더에 고압으로 집적 가솔린을 분사하는 방식으로 디젤엔진의 연소특성과 비교하여 매우 높은 난이도를 요구하는 영역이다. 그 만큼 정밀제어가 가능하여 연비가 높고 완전연소도 가능해 기존의 가솔린 엔진의 첨단 영역으로 간주되어 왔다. 이미 90년대 초에 개발하여 탑재하기 시작한 일본 메이커는 이 무기를 활용하여 세계 자동차 업계를 주름잡아 왔으며, 업그레이드 기술을 선보이고 있는 실정이다.
이번에 개발되어 탑재된 직접분사엔진은 일본의 기술에 비하여 절대 뒤지지 않는 최첨단 엔진이다. 지난 2006년부터 1,700억원이 투입되어 개발할 정도로 극히 높은 난이도를 자랑하며, 웬만한 차량 한 대의 개발 비용이 투입되었다고 할 수 있다. 이 엔진을 기준으로 현대차와 기아차에 탑재할 것이며, 타 차종으로 확대할 것으로 보인다. 이에 따른 각 차량의 경쟁력과 선택기준도 다양해 질 것이다.
현대차는 이 엔진에 대하여 뼈아픈 기억을 가지고 있다 지난 1999년대 초 처음 에쿠스 차량이 출시될 때 차종 중 4,500cc급 직접분사엔진을 탑재한 경우가 있었다. 일본의 미쓰비시와 공동개발한 이 엔진을 탑재하였으나 초기 몇 개월 만에 각종 문제가 발생하면서 바로 철수한 기억이 있기 때문이다. 그 만큼 가솔린 직접분사엔진은 개발 자체가 어려운 첨단 엔진이며, 기술 이전을 꺼리는 대표적인 엔진기술이라고 할 수 있다. 세계 몇 나라만이 보유한 기술인 만큼 현대차의 기술자립도는 그 만큼 높아졌다는 반증이기도 하다.
현대차는 대중적인 차종과 프리미엄 차종 등 다양한 차종과 다양한 엔진과 변속기 자체 기술, 하이브리드 기술 등 모든 면에서 자급자족이 가능한 독자 체제를 구축하기에 이르렀다.앞으로 자동차용 강판을 자체공급하면 원료부터 최종 완성차까지 완전한 독립 구조를 갖추게 되는 것이다.
이 엔진의 개발 및 탑재는 항상 2% 부족한 느낌을 메꾸는데 큰 기여를 할 것이다. 2%의 의미는 남다르다고 할 수 있다. 소비자가 신차를 선택할 때 가격, 품질, 애프터서비스를 비롯하여 브랜드 이미지를 가미하면서 선택하면서도 마지막 단계가 바로 2%의 역할이기 때문이다. 무언가 끌어들이는 마음, 선택하고자 하는 의지 등 복합적인 소비자 선택이 바로 2%의 의미라고 할 수 있다.
앞으로 현대차는 이 엔진을 기반으로 다양하고도 확실한 영역별 엔진을 개발할 것이고, 엔진과 실과 바늘의 관계인 변속기도 올해 말이나 내년 초에 8단 자동변속기가 개발되면서 날개를 달아줄 것이 확실 시 된다.
현대차는 최근 2~3년 사이에 획기적으로 변하고 있다. 출시되는 신차의 수준도 예전 것과는 비교가 되지 않는다. 뛰어난 품질과 가격 경쟁력, 그리고 현지에 맞는 차종 개발과 현지 생산, 적극적이고 소비자를 움직이는 마케팅 전략 등 다른 메이커가 두려워하는 존재가 되고 있다. 아무쪼록 하나하나 체계적인 전략과 확실한 실시간적 적용으로 세계 최고의 자동차 메이커로 자리매김하기를 기원한다.
김 필 수 (대림대학 자동차학과 교수)
국내 메이커를 대표하는 현대차가 처음으로 가솔린 직접분사엔진(GDI; Gasoline Direct Engine)을 개발하여 탑재하였다. 이미 지난해 가을 이 엔진은 개발되어 일반에 소개되었으나 직접 국산차에 탑재하기는 처음이다. 이번에 개발된 직접분사엔진은 지난 해 선풍적인 인기를 끌면서 지속적으로 관심의 대상이 되고 있는 YF쏘나타에 2,400cc급으로 탑재되어 소개될 예정이다. YF쏘나타는 세련되고 혁신적인 외모와 함께 각종 첨단 장치가 탑재되어 인가를 끌고 있으나 2,000cc급 엔진이 탑재되어 매니아들에게는 달리기 성능이 부족하다는 느낌이 있어 아쉬운 부분이었다.
특히 경쟁모델인 일본 도요타의 캠리나 혼다의 어코드 모델이 각각 2,500cc와 2,400cc여서 상대하기에 부족한 부분이 있었다고 판단된다. 드디어 싸울만한 상대를 보여줄 수 있는 것이다. 더욱이 경쟁모델에 비하여 훨씬 높은 동력성능을 나타내면서 연비도 뒤떨어지지 않아 상당히 기대가 된다고 할 수 있다. 한가지 걱정되는 것은 이 차량의 가격이 적어도 100만원 정도는 상승할 것으로 판단되어 경쟁 차종과 가격적 격차가 더 줄어든다는 것이다. 현대차로서는 이 부분을 더 고민하여야 할 것이다.
이 엔진은 현대차로서는 매우 야심차게 개발한 엔진이다. 이미 중소형 엔진에서 대형엔진에 이르기까지 세계 수준급의 엔진을 개발하여 선진국에서도 알아줄만한 수준까지 이르렀으나 아쉬운 부분이 바로 직접분사엔진이었다. 디젤엔진 등은 이미 예전부터 직접분사엔진이 개발되어 모든 차종에 적용되고 있으나 가솔린 엔진 영역은 아직 미답상태였기 때문이다.
물론 디젤엔진의 직접분사는 기술적으로 그리 어려운 일이 아니라고 할 수 있으나 가솔린 엔진영역은 다르다는 것이다. 즉 디젤엔진은 압축 착화엔진이어서 직접 연료를 실린더 내에 분사시켜 원하는 특성을 얻기가 쉬우나 가솔린 엔진은 불꽃 점화엔진이어서 실린더 내의 압축이나 연소 특성이 상이하여 직접 분사를 통한 구현이 어렵다는 문제가 있다고 할 수 있다.
직접분사엔진은 연료와 공기를 미리 섞어 실린더에 주입하는 방식이 아니라 실린더에 고압으로 집적 가솔린을 분사하는 방식으로 디젤엔진의 연소특성과 비교하여 매우 높은 난이도를 요구하는 영역이다. 그 만큼 정밀제어가 가능하여 연비가 높고 완전연소도 가능해 기존의 가솔린 엔진의 첨단 영역으로 간주되어 왔다. 이미 90년대 초에 개발하여 탑재하기 시작한 일본 메이커는 이 무기를 활용하여 세계 자동차 업계를 주름잡아 왔으며, 업그레이드 기술을 선보이고 있는 실정이다.
이번에 개발되어 탑재된 직접분사엔진은 일본의 기술에 비하여 절대 뒤지지 않는 최첨단 엔진이다. 지난 2006년부터 1,700억원이 투입되어 개발할 정도로 극히 높은 난이도를 자랑하며, 웬만한 차량 한 대의 개발 비용이 투입되었다고 할 수 있다. 이 엔진을 기준으로 현대차와 기아차에 탑재할 것이며, 타 차종으로 확대할 것으로 보인다. 이에 따른 각 차량의 경쟁력과 선택기준도 다양해 질 것이다.
현대차는 이 엔진에 대하여 뼈아픈 기억을 가지고 있다 지난 1999년대 초 처음 에쿠스 차량이 출시될 때 차종 중 4,500cc급 직접분사엔진을 탑재한 경우가 있었다. 일본의 미쓰비시와 공동개발한 이 엔진을 탑재하였으나 초기 몇 개월 만에 각종 문제가 발생하면서 바로 철수한 기억이 있기 때문이다. 그 만큼 가솔린 직접분사엔진은 개발 자체가 어려운 첨단 엔진이며, 기술 이전을 꺼리는 대표적인 엔진기술이라고 할 수 있다. 세계 몇 나라만이 보유한 기술인 만큼 현대차의 기술자립도는 그 만큼 높아졌다는 반증이기도 하다.
현대차는 대중적인 차종과 프리미엄 차종 등 다양한 차종과 다양한 엔진과 변속기 자체 기술, 하이브리드 기술 등 모든 면에서 자급자족이 가능한 독자 체제를 구축하기에 이르렀다.앞으로 자동차용 강판을 자체공급하면 원료부터 최종 완성차까지 완전한 독립 구조를 갖추게 되는 것이다.
이 엔진의 개발 및 탑재는 항상 2% 부족한 느낌을 메꾸는데 큰 기여를 할 것이다. 2%의 의미는 남다르다고 할 수 있다. 소비자가 신차를 선택할 때 가격, 품질, 애프터서비스를 비롯하여 브랜드 이미지를 가미하면서 선택하면서도 마지막 단계가 바로 2%의 역할이기 때문이다. 무언가 끌어들이는 마음, 선택하고자 하는 의지 등 복합적인 소비자 선택이 바로 2%의 의미라고 할 수 있다.
앞으로 현대차는 이 엔진을 기반으로 다양하고도 확실한 영역별 엔진을 개발할 것이고, 엔진과 실과 바늘의 관계인 변속기도 올해 말이나 내년 초에 8단 자동변속기가 개발되면서 날개를 달아줄 것이 확실 시 된다.
현대차는 최근 2~3년 사이에 획기적으로 변하고 있다. 출시되는 신차의 수준도 예전 것과는 비교가 되지 않는다. 뛰어난 품질과 가격 경쟁력, 그리고 현지에 맞는 차종 개발과 현지 생산, 적극적이고 소비자를 움직이는 마케팅 전략 등 다른 메이커가 두려워하는 존재가 되고 있다. 아무쪼록 하나하나 체계적인 전략과 확실한 실시간적 적용으로 세계 최고의 자동차 메이커로 자리매김하기를 기원한다.
