자동차의 전기전자화, 과연 오작동 및 급발진을 부르는가?
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2010-02-09 12:07:33 |
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최근 도요타 리콜 사태가 일파만파로 번지고 있다. 소비자의 불만에 대한 늦장 대응으로 시작한 리콜 대수가 기하급수적으로 증가하여 전 세계적으로 1,000만대를 넘기고 있고 도요타의 타 차종으로 번지고 있는 상황이다. 심지어 도요타 사장이 직접 사과성명을 내고 진정을 꾀하고 있으나 그리 쉽게 가라앉지 않을 상황이다.
문제는 수면 아래에 잠들었던 문제까지 들쳐지면서 일제히 도요타 타도를 외치는 느낌이라는 것이다. 특히 미국 정부의 태도는 노골적으로 도요타 차종의 전반적인 문제를 다루듯이 하여 다른 의도를 가진 모습이 아닌가 의구심까지 나오고 있는 실정이다.
문제는 도요타가 초기의 상황을 심각하게 대응하지 않고 늦장 대응한 부분이 문제를 더욱 키웠다는 것이다. 이러한 도요타 리콜 가운데 최근 리콜을 결정한 하이브리드 자동차 ‘신형 프리우스’의 등장이다. 도요타의 하이브리드 기술은 타의 추종을 거부할 정도로 신기술의 원천이고 하이브리드 기술의 정점이다. 전 세계 특허의 약 70%를 석권하고 도요타 하이브리드 차량이 전 세계 시장의 70% 이상을 석권하고 있을 정도이다. 이러한 하이브리드 자동차의 대표 차종인 ‘신형 프리우스’가 70여 개국에 수출한 30만대의 리콜을 결정하였다는 것이다.
더욱 심각한 문제는 단순한 부품의 리콜이 아닌 시스템 자체의 결함이라는 것에 더욱 심감한 문제가 도사리고 있다는 것이다. ‘신형 프리우스’의 리콜도 일반적인 유압 브레이크 시스템과 전기식의 회생 브레이크 시스템간의 간섭 현상으로 인한 문제로 나타나면서 전기전자 시스템의 문제가 점차 현실화되어 간다는 인식을 심어주고 있다.
더불어 도요타의 초기 일반 차량 8가지 차량의 리콜 대상인 가속페달 문제는 단순하게 매트나 기계식 시스템의 단순한 부품의 문제가 아닌 전자식 가속 페달 시스템 자체에 문제가 있다고 주장하기도 한다는 것이다. 급발진이나 오동작에 대한 일반인의 신고도 많았고 유사한 신고는 각국에서 나타나고 있다. 미국 정부에서도 이 문제에 대한 공식적인 검증에 들어갔고 머지않아 문제의 원인이 밝혀지리라 판단된다.
도요타의 리콜 방법도 의구심을 사기에 충분하다는 것이다. 사장의 사과에 이어 기술 담당 임원이 직접 블록선도 등 다양한 화면을 통하여 정확하게 어디서 문제가 발생하고 어떻게 리콜할 것인 지 발표하는 것이 이러한 의구심을 풀어주는데 가장 중요한 역할을 할 것이라 예상되는데 이러한 과정이 생략되고 진행된다는 점이 더욱 의구심을 자아내고 있다. 최근 다양한 차종의 오동작이나 급발진 사고의 신고가 늘고 있는 것은 단순히 도요타의 문제가 아닌 모든 자동차가 갖는 문제점인 듯이 해석되어 문제의 핵심이 도사리고 있다는 것이다. 과연 급발진은 단순히 운전자의 실수인가 아니면 실제로 존재하는 사고일까?
급발진이나 오동작에 대한 최근의 판례는 방향이 기존의 것과 완전히 정반대로 가고 있다는 것이다. 즉 예전에는 운전자에게 운전 중 실수하지 않았다는 것을 증명하라고 하였던 반면에 최근에는 자동차 메이커가 차량의 결함이 없다는 것을 증명하라고 하는 방향으로 바뀌고 있다는 것이다.
이미 미국에서는 수년 전부터 이러한 경향이 늘고 있고 우리나라도 작년 말 급발진 의심이 간 사고에 대한 1심 판결에서 소비자의 손을 들어주면서 차량 한 대를 교체하여 주라고 판결하여 큰 관심을 끌기도 하였다.
이렇게 급발진이나 오동작이 발생하는 요인에 대한 전반적인 의견은 최근 급격히 늘어난 자동차에의 전자장치의 증가라고 하는 것이다. 전자제어를 전공한 필자로서도 이러한 판단에 적극 동참한다는 것이다. 한 예로 비행기가 이착륙을 할 때 법적으로 휴대폰 등 전자 장비를 사용할 수 없게 하였다든지 중환자실 근처에서 휴대폰 사용이 금지되어 있는 이유와 동일할 것이다. 전자장치는 사용하면서 상황에 따라 전자파 등이 발생하여 다른 장치에 오동작을 유발할 수 있고 급발진의 요소가 숨어있다고 할 수 있다.
최근 자동차에 사용되는 전기전자 시스템의 비율은 약 20~25% 정도인데 2015년 이후에는 약 40%의 전기전자 시스템이 탑재될 것으로 판단된다. 이러한 전기전자 시스템은 고연비와 저배출가스를 위한 필연적인 방법인데 반대로 어두운 그림자가 발생한다는 것이다. 바로 급발진이나 오동작이라는 것이다. 일종의 동전의 양면과 갔다고 할 수 있다. 한쪽이 밝으면 밝을수록 반대면은 그 만큼 어두워지는 것과 같다고 할 수 있다. 따라서 메이커에서는 얼마나 이 어두운 면을 좁혀서 문제의 소지를 없애는 것이 필요하다는 것이다.
최근의 전기전자 장치는 주로 무선방식이고 ECU 등 핵심 시스템이 많이 사용되면서 명령을 잘못 이행하거나 잘못 명령을 하여 오동작을 유발시킬 수 있다는 것이다. 가속 페달 문제도 모두가 전자식 방식을 채용하면서 ECU가 가속페달의 밟은 정도를 잘못 이해하여 연료분사량과 공기량을 잘못 명령하면 자동차는 운전자의 의지와 무관하게 급발진이 발생할 수 있다는 것이다. 이러한 요소는 자동차 곳곳에 숨어있다고 할 수 있다.
메이커 차원에서는 완벽하게 차량을 만들고자 하지만 수천 개의 부품이 조화되어 유기적으로 움직이는 차량의 경우 항상 완벽할 수는 없다는 것이다. 최선을 다하여 완벽한 차량이 출고되도록 최대한 노력하는 것이다. 이번 도요타 리콜문제도 소비자에 대한 배려와 적극적인 대처방법이 유용되었다면 조속히 해결이 가능할 수도 있었다는 것이다. 우리 메이커도 이러한 요소를 선택하여 항상 등장할 수도 있는 문제점을 근본적으로 차단하는 기능이 필요한 시점이라고 할 수 있다. 도요타 리콜은 우리에게 교훈을 주는 ‘반면교사’의 계기로 생각하고 품질 개선 노력에 만전과 만전을 기하도록 하여야 할 것이다.
문제는 수면 아래에 잠들었던 문제까지 들쳐지면서 일제히 도요타 타도를 외치는 느낌이라는 것이다. 특히 미국 정부의 태도는 노골적으로 도요타 차종의 전반적인 문제를 다루듯이 하여 다른 의도를 가진 모습이 아닌가 의구심까지 나오고 있는 실정이다.
문제는 도요타가 초기의 상황을 심각하게 대응하지 않고 늦장 대응한 부분이 문제를 더욱 키웠다는 것이다. 이러한 도요타 리콜 가운데 최근 리콜을 결정한 하이브리드 자동차 ‘신형 프리우스’의 등장이다. 도요타의 하이브리드 기술은 타의 추종을 거부할 정도로 신기술의 원천이고 하이브리드 기술의 정점이다. 전 세계 특허의 약 70%를 석권하고 도요타 하이브리드 차량이 전 세계 시장의 70% 이상을 석권하고 있을 정도이다. 이러한 하이브리드 자동차의 대표 차종인 ‘신형 프리우스’가 70여 개국에 수출한 30만대의 리콜을 결정하였다는 것이다.
더욱 심각한 문제는 단순한 부품의 리콜이 아닌 시스템 자체의 결함이라는 것에 더욱 심감한 문제가 도사리고 있다는 것이다. ‘신형 프리우스’의 리콜도 일반적인 유압 브레이크 시스템과 전기식의 회생 브레이크 시스템간의 간섭 현상으로 인한 문제로 나타나면서 전기전자 시스템의 문제가 점차 현실화되어 간다는 인식을 심어주고 있다.
더불어 도요타의 초기 일반 차량 8가지 차량의 리콜 대상인 가속페달 문제는 단순하게 매트나 기계식 시스템의 단순한 부품의 문제가 아닌 전자식 가속 페달 시스템 자체에 문제가 있다고 주장하기도 한다는 것이다. 급발진이나 오동작에 대한 일반인의 신고도 많았고 유사한 신고는 각국에서 나타나고 있다. 미국 정부에서도 이 문제에 대한 공식적인 검증에 들어갔고 머지않아 문제의 원인이 밝혀지리라 판단된다.
도요타의 리콜 방법도 의구심을 사기에 충분하다는 것이다. 사장의 사과에 이어 기술 담당 임원이 직접 블록선도 등 다양한 화면을 통하여 정확하게 어디서 문제가 발생하고 어떻게 리콜할 것인 지 발표하는 것이 이러한 의구심을 풀어주는데 가장 중요한 역할을 할 것이라 예상되는데 이러한 과정이 생략되고 진행된다는 점이 더욱 의구심을 자아내고 있다. 최근 다양한 차종의 오동작이나 급발진 사고의 신고가 늘고 있는 것은 단순히 도요타의 문제가 아닌 모든 자동차가 갖는 문제점인 듯이 해석되어 문제의 핵심이 도사리고 있다는 것이다. 과연 급발진은 단순히 운전자의 실수인가 아니면 실제로 존재하는 사고일까?
급발진이나 오동작에 대한 최근의 판례는 방향이 기존의 것과 완전히 정반대로 가고 있다는 것이다. 즉 예전에는 운전자에게 운전 중 실수하지 않았다는 것을 증명하라고 하였던 반면에 최근에는 자동차 메이커가 차량의 결함이 없다는 것을 증명하라고 하는 방향으로 바뀌고 있다는 것이다.
이미 미국에서는 수년 전부터 이러한 경향이 늘고 있고 우리나라도 작년 말 급발진 의심이 간 사고에 대한 1심 판결에서 소비자의 손을 들어주면서 차량 한 대를 교체하여 주라고 판결하여 큰 관심을 끌기도 하였다.
이렇게 급발진이나 오동작이 발생하는 요인에 대한 전반적인 의견은 최근 급격히 늘어난 자동차에의 전자장치의 증가라고 하는 것이다. 전자제어를 전공한 필자로서도 이러한 판단에 적극 동참한다는 것이다. 한 예로 비행기가 이착륙을 할 때 법적으로 휴대폰 등 전자 장비를 사용할 수 없게 하였다든지 중환자실 근처에서 휴대폰 사용이 금지되어 있는 이유와 동일할 것이다. 전자장치는 사용하면서 상황에 따라 전자파 등이 발생하여 다른 장치에 오동작을 유발할 수 있고 급발진의 요소가 숨어있다고 할 수 있다.
최근 자동차에 사용되는 전기전자 시스템의 비율은 약 20~25% 정도인데 2015년 이후에는 약 40%의 전기전자 시스템이 탑재될 것으로 판단된다. 이러한 전기전자 시스템은 고연비와 저배출가스를 위한 필연적인 방법인데 반대로 어두운 그림자가 발생한다는 것이다. 바로 급발진이나 오동작이라는 것이다. 일종의 동전의 양면과 갔다고 할 수 있다. 한쪽이 밝으면 밝을수록 반대면은 그 만큼 어두워지는 것과 같다고 할 수 있다. 따라서 메이커에서는 얼마나 이 어두운 면을 좁혀서 문제의 소지를 없애는 것이 필요하다는 것이다.
최근의 전기전자 장치는 주로 무선방식이고 ECU 등 핵심 시스템이 많이 사용되면서 명령을 잘못 이행하거나 잘못 명령을 하여 오동작을 유발시킬 수 있다는 것이다. 가속 페달 문제도 모두가 전자식 방식을 채용하면서 ECU가 가속페달의 밟은 정도를 잘못 이해하여 연료분사량과 공기량을 잘못 명령하면 자동차는 운전자의 의지와 무관하게 급발진이 발생할 수 있다는 것이다. 이러한 요소는 자동차 곳곳에 숨어있다고 할 수 있다.
메이커 차원에서는 완벽하게 차량을 만들고자 하지만 수천 개의 부품이 조화되어 유기적으로 움직이는 차량의 경우 항상 완벽할 수는 없다는 것이다. 최선을 다하여 완벽한 차량이 출고되도록 최대한 노력하는 것이다. 이번 도요타 리콜문제도 소비자에 대한 배려와 적극적인 대처방법이 유용되었다면 조속히 해결이 가능할 수도 있었다는 것이다. 우리 메이커도 이러한 요소를 선택하여 항상 등장할 수도 있는 문제점을 근본적으로 차단하는 기능이 필요한 시점이라고 할 수 있다. 도요타 리콜은 우리에게 교훈을 주는 ‘반면교사’의 계기로 생각하고 품질 개선 노력에 만전과 만전을 기하도록 하여야 할 것이다.
