저속 전기차, 확실하게 밀어주자.
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2010-05-03 18:34:55 |
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저속 전기차, 확실하게 밀어주자.
김 필 수 (대림대학 자동차학과 교수)
최근 저속 전기차에 대한 얘기가 가장 많은 듯하다. 작년 세계적인 각종 모터쇼에서 본격 등장한 전기차로 인하여 친환경 자동차에 대한 관심이 가장 크게 부각되고 있다. 이제 세계적인 자동차 메이커치고 한두가지 이상의 전기차를 양산하겠다고 발표하지 않은 메이커를 찾기 힘들 정도로 전기차는 가장 큰 관심사가 되었다.
이러한 흐름은 세계적으로 환경문제가 본격적으로 수면 위로 울라오면서 차량에 대한 친환경 요소가 기본 조건으로 떠오르고 있고 예전에 비하여 핵심 부품인 배터리 성능 등이 획기적으로 향상되면서 상용화에 대한 가능성이 커졌기 때문이다.
최근 전기차는 두가지 부류로 나누는 것이 보편화되었다. 하나는 약 시속 60Km 미만으로 운행되는 저속 전기차(NEV ; Neighbourhood Electric Vehicle)와 정상적인 일반차와 운행할 수 있는 고속 전기차(FSEV ; Full Speed Electric Vehicle)로 구분하고 있다. 사실 이러한 구분은 우리가 편하게 구분했다는 의미에 불과하다.
실제로 저속 전기차인 NEV의 의미는 미국에서 도어가 없는 일반 골프카트 형태의 차량이 이면도로에 운행될 때 사용되는 용어로 우리나라에서와 같이 정상적린 형태를 갖춘 저속 전기차는 엄밀히 얘기하면 시티 전기차(City EV)가 더욱 맞는 용어일 것이다. 그 만큼 완성도가 높다는 얘기일 것이다. 이러한 용어의 정상적인 사용부터가 조정되어야 제대로 된 시작이 될 것으로 판단된다.
최근 저속 전기차가 공로 상에 나올 수 있는 근거가 마련되고 각 지자체에서는 기준을 만들어 운행할 수 있는 제도적 기반을 마련하였다. 그러나 실제로 운행되는 저속 전기차는 아직 없는 듯하다. 실제로 당분간은 관공서용이나 지자체용으로 많이 활용되어 일반인이 접근하는 데에는 시간이 걸릴 것으로 판단된다.
그 만큼 아직은 충전기 인프라, 구입 비용의 부담, 심리적인 신뢰성 부족 등 다양한 문제로 활성화에는 시간이 필요할 것으로 판단된다. 그러나 이러한 시기적 활성화에는 이러한 문제를 얼마나 주도적으로 풀어주느냐가 관건일 것이다. 선진 외국에서는 이러한 문제를 풀기 위하여 정부 차원의 주도적 지원을 하고 있고 성과도 얻고 있어 우리가 참조하여야 할 사례는 풍부하다고 할 수 있다.
상대적으로 고속 전기차는 활성화에 시간이 더욱 많이 필요할 것이다. 올 여름을 지나면서 현대기아차 그룹에서 시범적으로 몇 십대 정도를 양산할 예정이나 어디까지나 양산차는 아닌 만큼 일반인을 대상으로 하는 고속 전기차는 약 2년의 시간이 더 필요할 것이고 활성화에는 더욱 긴 시간이 필요할 것이다. 앞서 언급한 저속 전기차는 가까운 배달이나 시장을 본다든지, 학생들 등하교 또는 무공해가 요구되는 지역 활성화용인데 반해 고속 전기차는 일반차와 같은 특성이 요구되기 때문이다.
즉 일반 주유와 같이 충전이 편해야 하고 장거리 운전도 가능하여야 하고 각종 애프터서비스는 물론 10년을 내다보는 내구성도 필요하기 때문이다. 이를 만족시키기 위해서는 앞으로 10년은 내다보아야 하기 때문이다. 이렇게 여러 특성이 혼재되는 이 시기에 몇 가지 유념하여 고민할 사항이 있다고 할 수 있다. 첫째로 지금의 시기는 전기차 활성화에 매우 중요한 시기라는 것이다.
선진국에 비하여 뒤지지 않고 주도할 수 있는 친환경차가 될 수 있음을 주지하여야 한다는 것이다. 배터리 등 일부 핵심 부품의 경우 우리가 절대로 선진국에 뒤지지 않는 만큼 높은 기술 수준이어서, 국가 차원에서 체계적으로 지원하고 활성화에 노력하여야 한다는 것이다. 그러나 현재의 분위기는 주로 대기업 중심의 고속 전기차에 집중하고 있어 문제이다. 우리가 가장 취약하고 향후 발목을 잡을 소지가 큰 중소기업의 활성화를 위해서도 저속 전기차의 지원은 필수적인 요소임에도 그렇게 주도적으로 지원한다는 느낌은 전혀 없는 실정이다.
지금까지 자동차메이커 중심으로 지원하였고 정부의 제도적 법적 체계도 대기업 주도의 방향이었음에도 아직도 균형 잡힌 지원은 멀었다는 느낌이다. 둘째로, 엊그제 정부에서는 앞으로 친환경차 중 전기차의 지원 기준을 고속 전기차에 하겠다는 의견을 표명하였다. 아마도 지원 금액은 작년 하이브리드차의 310만원 세제 지원보다는 큰 350만원 정도가 되지 않을 까 한다. 문제는 이 비용은 고속 전기차에만 해당이 되는 얘기라는 것이다. 앞서 언급한 대로 고속 전기차는 10년을 내다보고 활성화에 노력하여야 한다. 문제는 저속 전기차는 해당이 되지 않는다는 것이다.
현재 국내 저속 전기차의 수준은 세계 최고 수준이고 대표적인 저속 전기차 생산 메이커인 CT & T는 현존하는 세계 최대의 양산형 전기차 기업이다. 균형 있는 발전을 위해서도 세제 지원은 동일하게 해 주어야 한다. 현재 저속이나 고속 전기차 구분없이 일본이나 미국, 프랑스 등 상당수의 선진국이 일반인의 전기차 구입 시 모두 상당액의 재정적 지원을 해준다. 상당수의 국가가 약 800~900만원의 지원이 이루어진다. 적지 않은 금액이다.
작년 일본 미쓰비시에서 양산차로 출시된 경차 수준의 ‘아이미브’전기차는 가격이 6,000만원 수준이어서 일반인에 대한 시판이 이루어지 못하고 있고 상기한 지원 금액으로도 턱도 안되는 극히 부족한 지원 금액이다. 국내 저속 전기차의 가격이 최고 2,000만 수준을 생각하면 약 1,000만원이면 구입할 수 있다는 얘기이다. 가격 경쟁력 자체가 비교가 되지 않는다는 얘기이다.
일반인의 입장에서는 아직 신뢰성이 부족한 전기차를 정부가 나서서 보증하고 지원해주어 활성화에 도움을 주고 있는 것이다. 우리의 저속 전기차는 고작 경차 이하이므로 경차 지원 수준인 취득세, 등록세 등의 지원이 있다고 할 수 있다. 소비자가 1,500만원 기준으로 약 105만원 지원해주는 것이다.
분명히 선진국 수준으로 지원제도를 구축하여 활성화에 노력하여야 한다. 셋째로 현재 환경부 등 정부 각 부처는 주로 친환경차 기준을 이산화탄소 등 각종 배기가스와 연비 기준으로 모든 것을 산정하고 있다. 이러한 측면에서 전기차는 기본의 하이브리드차나 크린 디젤차에 비교가 되지 많을 만큼 완전한 무공해차라는 것이다.
물론 일각에서 얘기하는 전기에너지의 발생 자체가 비친환경적일 수는 있으나 차량 자체로 보아서는 다른 차와 비교가 되지 않는 것이다. 완전한 무공해차인 만큼 지원대상으로 전기차만큼 큰 금액을 지원할 기준은 없을 것이다. 이러한 측면에서 현재의 정책은 분명히 편협된 면이 많은 만큼 이제라도 시정하여야 한다는 것이다. 넷째 국내의 지원 실정이 거의 없다보니 그나마 노력하여 왔던 저속 전기차 기업들이 국내보다는 해외로 쏠리기 시작했다는 것이다. 공장 신설도 해외로 나간다는 얘기이다. 당연히 지원이 없으니 해외로 갈 수밖에 없고 국내 고용창출은 불가능하게 된다는 얘기이다.
세계 최대의 양산형 전기차 기업이라고 하는 CT & T는 벌써부터 해외에서 5만대 이상의 전기차 주문을 받았다. 며칠 전에도 네델란드 총리와 협정하여 이 나라에 유럽 기반 공장 및 거점을 마련하기로 했다. 이렇게 맺은 국가나 기업이 수를 세기 힘들 정도가 되었다. 이웃 중국의 경우도 자국에서 만들어진 전기차만 재정적 지원 대상으로 되는 것이 확정되면서 CT & T는 중국 본토에서 20만대 이상을 생산할 생각을 가지고 구체적인 협상 중에 있을 정도이다.
전기차는 기존 차량에 비하여 구조적으로 간단하고 모듈화 시스템화가 쉬워 적은 규모의 공장과 판매 체계 구축이 가능하다. 선진 외국에서는 대지 뿐만 아니라 판매 시 각종 혜택을 주어 지속적으로 유혹을 하고 있고 현재 출시되는 저속 전기차 수준이 세계 최고 수준이라는 것을 인정하고 있다. 반면 우리는 가능한한 흠집을 잡거나 소극적인 생각을 하여 흐름을 방해하고 있는 실정이다. 얼마 전 국립 연구원에서 발표한 저속 전기차의 1회 충전거리가 약 23Km 정도라고 발표하여 많은 문제를 야기시켰다.
물론 당연히 잘못된 평가기준으로 적용된 결과를 언론에 흘려 회사 차원에서는 이미지 실추를 시키는 사례도 있었다. 국가 차원에서 이 정도이니 중소기업은 견디기 힘들다고 할 수 있다. 환경을 조성하고 만들어주어도 살아나기 힘든 상황이 바로 세계의 약육강식 환경이다. 우리의 중소기업이 당연히 견디기 힘든 실정이다. 다섯째 안전에 대한 얘기도 많다.
물론 저속 전기차는 일반 차에 비하여 구조적으로 취약한 것이 사실이다. 그러나 시속 60Kmal만의 도로에서만 운행이 되고 해당 부서인 국토해양부에서 정면 40Km 충돌테스트 및 일부 측면 충돌테스트도 마련하여 시행한 부분은 매우 의미있다고 할 수 있다. 아직 전 세계적으로 저속용 전기차에 대한 이 정도의 높은 기준을 갖고 있는 국가를 들어본 적이 없기 때문이다. 속도가 느린 만큼 사고가 발생하여도 경과 후의 사고정도는 낮을 것이고 생각 외로 교통사고의 빈도도 적을 수도 있기 때문이다.
안전에 대한 점검은 철저하여야 하지만 미리부터 겁을 먹고 소극적으로 대처한다면 도리어 남에게 좋은 기회를 뺏길 수도 있기 때문이다. 지금은 전향적으로 생각하고 행동에 옮길 시기이다. 우리가 갖고 있는 장점을 부각시키고 도와주고 적극 후원해주는 자세가 필요한 시점이다. 그나만 싹이 티기 시작한 저속 전기차를 우리 손으로 꺾고 밟는 범우는 만들이 말아야 한다는 것이다.
해외 선진국에서 보는 우리의 저속 전기차 위상을 면밀하게 살펴보고 왜 우리의 것을 선호하는 지 확인하여야 한다. 그리고 이러한 위상이 활성화되도록 정부나 국민들도 밀어주어야 한다. 어느 해외 지역보다 우리 땅이 혜택이 크고 선호한다는 사실을 알려주어 고용창출 등 다양한 잇점을 잃지 않도록 적극적인 배려를 고려하도록 하자. 부정적인 인식보다 긍정의 힘를 믿고 적극 배려하자. 결과가 보답할 것이다.
김 필 수 (대림대학 자동차학과 교수)
최근 저속 전기차에 대한 얘기가 가장 많은 듯하다. 작년 세계적인 각종 모터쇼에서 본격 등장한 전기차로 인하여 친환경 자동차에 대한 관심이 가장 크게 부각되고 있다. 이제 세계적인 자동차 메이커치고 한두가지 이상의 전기차를 양산하겠다고 발표하지 않은 메이커를 찾기 힘들 정도로 전기차는 가장 큰 관심사가 되었다.
이러한 흐름은 세계적으로 환경문제가 본격적으로 수면 위로 울라오면서 차량에 대한 친환경 요소가 기본 조건으로 떠오르고 있고 예전에 비하여 핵심 부품인 배터리 성능 등이 획기적으로 향상되면서 상용화에 대한 가능성이 커졌기 때문이다.
최근 전기차는 두가지 부류로 나누는 것이 보편화되었다. 하나는 약 시속 60Km 미만으로 운행되는 저속 전기차(NEV ; Neighbourhood Electric Vehicle)와 정상적인 일반차와 운행할 수 있는 고속 전기차(FSEV ; Full Speed Electric Vehicle)로 구분하고 있다. 사실 이러한 구분은 우리가 편하게 구분했다는 의미에 불과하다.
실제로 저속 전기차인 NEV의 의미는 미국에서 도어가 없는 일반 골프카트 형태의 차량이 이면도로에 운행될 때 사용되는 용어로 우리나라에서와 같이 정상적린 형태를 갖춘 저속 전기차는 엄밀히 얘기하면 시티 전기차(City EV)가 더욱 맞는 용어일 것이다. 그 만큼 완성도가 높다는 얘기일 것이다. 이러한 용어의 정상적인 사용부터가 조정되어야 제대로 된 시작이 될 것으로 판단된다.
최근 저속 전기차가 공로 상에 나올 수 있는 근거가 마련되고 각 지자체에서는 기준을 만들어 운행할 수 있는 제도적 기반을 마련하였다. 그러나 실제로 운행되는 저속 전기차는 아직 없는 듯하다. 실제로 당분간은 관공서용이나 지자체용으로 많이 활용되어 일반인이 접근하는 데에는 시간이 걸릴 것으로 판단된다.
그 만큼 아직은 충전기 인프라, 구입 비용의 부담, 심리적인 신뢰성 부족 등 다양한 문제로 활성화에는 시간이 필요할 것으로 판단된다. 그러나 이러한 시기적 활성화에는 이러한 문제를 얼마나 주도적으로 풀어주느냐가 관건일 것이다. 선진 외국에서는 이러한 문제를 풀기 위하여 정부 차원의 주도적 지원을 하고 있고 성과도 얻고 있어 우리가 참조하여야 할 사례는 풍부하다고 할 수 있다.
상대적으로 고속 전기차는 활성화에 시간이 더욱 많이 필요할 것이다. 올 여름을 지나면서 현대기아차 그룹에서 시범적으로 몇 십대 정도를 양산할 예정이나 어디까지나 양산차는 아닌 만큼 일반인을 대상으로 하는 고속 전기차는 약 2년의 시간이 더 필요할 것이고 활성화에는 더욱 긴 시간이 필요할 것이다. 앞서 언급한 저속 전기차는 가까운 배달이나 시장을 본다든지, 학생들 등하교 또는 무공해가 요구되는 지역 활성화용인데 반해 고속 전기차는 일반차와 같은 특성이 요구되기 때문이다.
즉 일반 주유와 같이 충전이 편해야 하고 장거리 운전도 가능하여야 하고 각종 애프터서비스는 물론 10년을 내다보는 내구성도 필요하기 때문이다. 이를 만족시키기 위해서는 앞으로 10년은 내다보아야 하기 때문이다. 이렇게 여러 특성이 혼재되는 이 시기에 몇 가지 유념하여 고민할 사항이 있다고 할 수 있다. 첫째로 지금의 시기는 전기차 활성화에 매우 중요한 시기라는 것이다.
선진국에 비하여 뒤지지 않고 주도할 수 있는 친환경차가 될 수 있음을 주지하여야 한다는 것이다. 배터리 등 일부 핵심 부품의 경우 우리가 절대로 선진국에 뒤지지 않는 만큼 높은 기술 수준이어서, 국가 차원에서 체계적으로 지원하고 활성화에 노력하여야 한다는 것이다. 그러나 현재의 분위기는 주로 대기업 중심의 고속 전기차에 집중하고 있어 문제이다. 우리가 가장 취약하고 향후 발목을 잡을 소지가 큰 중소기업의 활성화를 위해서도 저속 전기차의 지원은 필수적인 요소임에도 그렇게 주도적으로 지원한다는 느낌은 전혀 없는 실정이다.
지금까지 자동차메이커 중심으로 지원하였고 정부의 제도적 법적 체계도 대기업 주도의 방향이었음에도 아직도 균형 잡힌 지원은 멀었다는 느낌이다. 둘째로, 엊그제 정부에서는 앞으로 친환경차 중 전기차의 지원 기준을 고속 전기차에 하겠다는 의견을 표명하였다. 아마도 지원 금액은 작년 하이브리드차의 310만원 세제 지원보다는 큰 350만원 정도가 되지 않을 까 한다. 문제는 이 비용은 고속 전기차에만 해당이 되는 얘기라는 것이다. 앞서 언급한 대로 고속 전기차는 10년을 내다보고 활성화에 노력하여야 한다. 문제는 저속 전기차는 해당이 되지 않는다는 것이다.
현재 국내 저속 전기차의 수준은 세계 최고 수준이고 대표적인 저속 전기차 생산 메이커인 CT & T는 현존하는 세계 최대의 양산형 전기차 기업이다. 균형 있는 발전을 위해서도 세제 지원은 동일하게 해 주어야 한다. 현재 저속이나 고속 전기차 구분없이 일본이나 미국, 프랑스 등 상당수의 선진국이 일반인의 전기차 구입 시 모두 상당액의 재정적 지원을 해준다. 상당수의 국가가 약 800~900만원의 지원이 이루어진다. 적지 않은 금액이다.
작년 일본 미쓰비시에서 양산차로 출시된 경차 수준의 ‘아이미브’전기차는 가격이 6,000만원 수준이어서 일반인에 대한 시판이 이루어지 못하고 있고 상기한 지원 금액으로도 턱도 안되는 극히 부족한 지원 금액이다. 국내 저속 전기차의 가격이 최고 2,000만 수준을 생각하면 약 1,000만원이면 구입할 수 있다는 얘기이다. 가격 경쟁력 자체가 비교가 되지 않는다는 얘기이다.
일반인의 입장에서는 아직 신뢰성이 부족한 전기차를 정부가 나서서 보증하고 지원해주어 활성화에 도움을 주고 있는 것이다. 우리의 저속 전기차는 고작 경차 이하이므로 경차 지원 수준인 취득세, 등록세 등의 지원이 있다고 할 수 있다. 소비자가 1,500만원 기준으로 약 105만원 지원해주는 것이다.
분명히 선진국 수준으로 지원제도를 구축하여 활성화에 노력하여야 한다. 셋째로 현재 환경부 등 정부 각 부처는 주로 친환경차 기준을 이산화탄소 등 각종 배기가스와 연비 기준으로 모든 것을 산정하고 있다. 이러한 측면에서 전기차는 기본의 하이브리드차나 크린 디젤차에 비교가 되지 많을 만큼 완전한 무공해차라는 것이다.
물론 일각에서 얘기하는 전기에너지의 발생 자체가 비친환경적일 수는 있으나 차량 자체로 보아서는 다른 차와 비교가 되지 않는 것이다. 완전한 무공해차인 만큼 지원대상으로 전기차만큼 큰 금액을 지원할 기준은 없을 것이다. 이러한 측면에서 현재의 정책은 분명히 편협된 면이 많은 만큼 이제라도 시정하여야 한다는 것이다. 넷째 국내의 지원 실정이 거의 없다보니 그나마 노력하여 왔던 저속 전기차 기업들이 국내보다는 해외로 쏠리기 시작했다는 것이다. 공장 신설도 해외로 나간다는 얘기이다. 당연히 지원이 없으니 해외로 갈 수밖에 없고 국내 고용창출은 불가능하게 된다는 얘기이다.
세계 최대의 양산형 전기차 기업이라고 하는 CT & T는 벌써부터 해외에서 5만대 이상의 전기차 주문을 받았다. 며칠 전에도 네델란드 총리와 협정하여 이 나라에 유럽 기반 공장 및 거점을 마련하기로 했다. 이렇게 맺은 국가나 기업이 수를 세기 힘들 정도가 되었다. 이웃 중국의 경우도 자국에서 만들어진 전기차만 재정적 지원 대상으로 되는 것이 확정되면서 CT & T는 중국 본토에서 20만대 이상을 생산할 생각을 가지고 구체적인 협상 중에 있을 정도이다.
전기차는 기존 차량에 비하여 구조적으로 간단하고 모듈화 시스템화가 쉬워 적은 규모의 공장과 판매 체계 구축이 가능하다. 선진 외국에서는 대지 뿐만 아니라 판매 시 각종 혜택을 주어 지속적으로 유혹을 하고 있고 현재 출시되는 저속 전기차 수준이 세계 최고 수준이라는 것을 인정하고 있다. 반면 우리는 가능한한 흠집을 잡거나 소극적인 생각을 하여 흐름을 방해하고 있는 실정이다. 얼마 전 국립 연구원에서 발표한 저속 전기차의 1회 충전거리가 약 23Km 정도라고 발표하여 많은 문제를 야기시켰다.
물론 당연히 잘못된 평가기준으로 적용된 결과를 언론에 흘려 회사 차원에서는 이미지 실추를 시키는 사례도 있었다. 국가 차원에서 이 정도이니 중소기업은 견디기 힘들다고 할 수 있다. 환경을 조성하고 만들어주어도 살아나기 힘든 상황이 바로 세계의 약육강식 환경이다. 우리의 중소기업이 당연히 견디기 힘든 실정이다. 다섯째 안전에 대한 얘기도 많다.
물론 저속 전기차는 일반 차에 비하여 구조적으로 취약한 것이 사실이다. 그러나 시속 60Kmal만의 도로에서만 운행이 되고 해당 부서인 국토해양부에서 정면 40Km 충돌테스트 및 일부 측면 충돌테스트도 마련하여 시행한 부분은 매우 의미있다고 할 수 있다. 아직 전 세계적으로 저속용 전기차에 대한 이 정도의 높은 기준을 갖고 있는 국가를 들어본 적이 없기 때문이다. 속도가 느린 만큼 사고가 발생하여도 경과 후의 사고정도는 낮을 것이고 생각 외로 교통사고의 빈도도 적을 수도 있기 때문이다.
안전에 대한 점검은 철저하여야 하지만 미리부터 겁을 먹고 소극적으로 대처한다면 도리어 남에게 좋은 기회를 뺏길 수도 있기 때문이다. 지금은 전향적으로 생각하고 행동에 옮길 시기이다. 우리가 갖고 있는 장점을 부각시키고 도와주고 적극 후원해주는 자세가 필요한 시점이다. 그나만 싹이 티기 시작한 저속 전기차를 우리 손으로 꺾고 밟는 범우는 만들이 말아야 한다는 것이다.
해외 선진국에서 보는 우리의 저속 전기차 위상을 면밀하게 살펴보고 왜 우리의 것을 선호하는 지 확인하여야 한다. 그리고 이러한 위상이 활성화되도록 정부나 국민들도 밀어주어야 한다. 어느 해외 지역보다 우리 땅이 혜택이 크고 선호한다는 사실을 알려주어 고용창출 등 다양한 잇점을 잃지 않도록 적극적인 배려를 고려하도록 하자. 부정적인 인식보다 긍정의 힘를 믿고 적극 배려하자. 결과가 보답할 것이다.
