국내 최초의 고속 전기자동차 공개, 의미도 있지만 숙제가 더 많다.

김 필 수 (대림대학 자동차학과 교수)

며칠 전 국내 최초의 전기자동차가 청와대에서 큰 행사를 가지면서 모습을 드러냈다. 며칠 동안 대부분의 매스컴들이 큰 관심을 가질 정도로 큰 이슈였다고 판단된다. 특히 세계에서 두 번째로 양산형 전기자동차라고 하여 더욱 큰 관심의 대상이 되었고 첫 번째 전기자동차인 일본 미쓰비시의 ‘아이미브’를 능가하는 성능을 가졌다고 강조하고 있다.

분명히 현대자동차의 첫 전기자동차 ‘블루온’은 의미 있는 등장이었다고 판단된다. 특히 44개의 중소기업과 함께 공동 작업을 한 일이나 짧은 기간 동안 양산에 가까운 모델을 출시하기까지 고민도 많았을 것이다.

작년 가을 정부에서 본격적으로 전기자동차의 중요성을 인식하고 적극적인 지원책을 준비하면서 올 4월에 저속 전기자동차가 출시될 수 있는 기반을 마련하였고 드디어 일반차와 같은 개념의 고속 전기자동차의 출시가 시작된 것은 세계의 친환경이 보편화되기 시작한 측면에서 의미 부여를 할 수 있을 것이다.

특히 세계적인 메이커들이 한두 가지 전기자동차를 출시하겠다고 공언하고 있고 이미 일부 차종은 이번 우리의 전기자동차와 유사 수준의 전기자동차를 만드는 수준이어서 앞을 내다보기 힘들 정도로 경쟁이 격화되고 있는 실정이다. 최근의 친환경 자동차 중 클린디젤차나 하이브리드차 등도 경쟁관계가 심화되고 있으나 전기자동차는 다른 친환경 자동차와 달리 차량 자체는 완전한 무공해 자동차인 만큼 더욱 심혈을 기울여 개발하고 있다고 할 수 있다.

누가 먼저 실용성 있는 양산형 모델을 출시할 것인지가 관건인 만큼 해결하여야 할 숙제도 많다고 할 수 있다. 이번 국내 최초의 전기자동차 공개는 의미를 부여할 수 있을 정도로 중요하다고 판단되나 앞으로 해결하여야 할 숙제가 더욱 많다고 할 수 있다.

첫째 이번 공개는 실질적인 양상모델이 되기까지 기본적인 여러 문제를 해결하여야 하고 실질적인 기간도 수년이 걸린다는 것이다. 그 만큼 이번 모델 공개는 사실 정부의 흐름에 밀려서 공개한 듯한 느낌이 많다는 것이다. 그 만큼 실질적인 판매용 양산모델이 나오기까지 미흡한 점이 많다는 것이다.

차량 가격도 현재는 5천만원이 넘을 것으로 추정되고 있어서 앞으로 3천만원 수준으로 내려야 하고 시스템적인 완성도도 높여야 한다. 과연 배터리, 인버터를 비롯한 컨트롤러 시스템, 모터 등이 얼마나 조화를 이루어 최악의 조건에서도 일반차와 같은 특성을 유지할 지도 걱정이다. 그 만큼 전체적인 완성도를 높이기란 여간 어려운 일이 아니기 때문이다.

전기자동차의 특성은 최고속도를 비롯한 장거리 내구 테스트, 등판능력 등 기본적인 몇 가지 요소만을 테스트하여도 쉽게 판단할 수 있을 정도로 각 시스템간의 조화가 필수적이다. 최악의 조건에서도 최고의 성능이 항상 발휘될 수 있는 기반이 그 만큼 중요하다는 것이다. 이 부분에 대한 고민은 아마도 현대자동차 연구진들이 더욱 고민하고 있을 사항이라고 판단된다.

특히 일반인들의 입장에서는 일반차와 비교하여 2~3배 높은 가격과 10년을 보장할 수 있는 내구성, 충전 인프라의 편리성 등을 고려하면 지금의 전기자동차가 가지고 있는 단점을 하루속히 해결하여야 할 과제가 한둘이 아니기 때문이다. 둘째로 정부의 적극적인 지원문제이다. 현재 정부는 제대로 된 지원금 등 완전한 제도적 기반을 갖추지 못하고 있는 실정이다.

환경부, 지식경제부, 국토해양부 등이 얼마나 고속 전기자동차를 지원하고 어떠한 혜택을 줄지 지금 정리 중에 있다. 제도적 법적 바탕이 이루어져 있지 못하고 있다는 뜻이다. 전기자동차에 대한 연비기준도 어떻게 기준으로 잡고 어떠한 방법으로 산정할는지도 현재 진행 중에 있다. 충전 인프라도 당장 시작하여야 할 과제이다. 해야 할 숙제가 한둘이 아니라는 것이다.

셋째로 고속 전기자동차에만 관심을 가지고 있고 저속 전기자동차나 전기개조차 등 중소기업 중심의 진행 사항은 열외로 취급하고 있다는 것이다. 지식경제부에서는 고속 전기자동차에만 세제 지원 등을 하겠다고 하고 있을 정도로 저속 전기자동차 등에는 전혀 혜택이 없는 실정이다.

선진 외국을 비롯하여 이웃 중국의 경우도 저속, 고속 구분없이 지원책을 마련하고 있는 점을 주시할 필요가 있다고 하겠다. 지난 4월 각 지자체에서 공로 상에 저속 전기자동차가 나올 수 있는 기반을 마련하였으나 현재 한 대도 일방인 구입하지 않는 개점 휴업 상태이다. 지금의 상태에서는 누구도 구입할 수 있는 혜택이 없기 때문이다. 도리어 미국, 네덜란드, 일본 등 선진 외국에서 우리의 저속 전기자동차에 더욱 크게 관심을 가지고 있는 것과는 많이 대조적이라고 할 수 있다.

우리의 공장과 기술이 외국으로 나간다는 것을 인지하고 함께 고민해야 한다는 것이다. 그래서 정부의 적극적인 지원의지가 중요하다는 것이다. 항상 우리나라는 ‘소 잃고 외양간 고치는 식’으로 뒷북치는 경향이 있는데 이번 전기자동차 정책이 추후 시대를 잃는 큰 과오가 되지 않기를 바란다.

그나마 환경부에서 저속 전기차와 개조차를 포함하여 내년 상반기까지 실증평가를 통하여 지원책을 마련한다는 점은 매우 전향적이고 긍정적으로 평가하고 싶다. 현 정부에서 최근 가장 크게 추진하고 있는 대기업과 중소기업의 상생관계를 강조하고 있은데 저속 전기자동차나 개조 전기자동차를 주축으로 하고 있는 중소기업의 지원은 전혀 이루어지고 있지 않아 추후 후유증이 걱정이 된다고 할 수 있다.

넷째 국민에 대한 적극적인 홍보와 캠페인 활동이다. 아직 우리 국민은 전기자동차에 대한 관심은 있으나 가시적인 부분은 전혀 없는 실정이다. 그 만큼 피부에 와닿은 필요성을 못 느끼고 있다는 것이다.

이미 유럽 등지에서 최고의 친환경성을 보이고 있는 클린디젤차의 경우도 아직 부정적인 시각이 강하고 환경개선부담금 제도 같은 구시대적인 규제가 남아있으며, 일본 등에서 최고의 인기를 구사하고 있는 하이브리드차도 국내에서는 관심이 없는 실정이다. 그 만큼 친환경 자동차의 필요성, 크게 보면 ‘저탄소 녹색성장’의 피부에 와닿는 홍보나 캠페인성이 부족하다는 것이다. 일관되어 있지도 않고 분야별로 혼동이 될 정도로 분산되어 있어 시너지 효과는 내지 못하고 있다고 할 수 있다.

국민은 당장 가계에 도움이 되고 편리성을 추구하는 만큼 소비자들의 니즈를 해결할 파격적인 홍보와 캠페인 활동이 중요하다는 것이다. 이러한 작업은 하루 이틀이 아닌 수년 이상을 지속적으로 하여야 하는 만큼 부단한 노력일 필요하다고 본다.

세계 두 번째 양상 전기자동차 모델 출시라는 자극적인 용어 보다는 실질적으로 선진 외국들이 먼저 인정하는 원천기술이 확보된 미래형 전기자동차가 되기를 기원한다. 그리고 메이커와 정부의 각성을 촉구한다.