한미FTA, 무엇이 변할까.
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2010-11-01 06:58:43 |
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한미FTA, 무엇이 변할까.
김 필 수 (대림대학 자동차학과 교수)
최근 국내외적으로 각종 이슈가 부각되면서 변화의 속도가 매우 빨라졌음을 알 수 있다. 그 만큼 능동적으로 대처하지 않으면 한순간에 도태될 수 있다는 인식이 팽배되어 있다는 느낌이다. 정부는 물론이고 기업체도 국내외 상황 변화나 인식을 실시간으로 파악하고 있고 대안에 대한 현명한 결정을 하느라고 여념이 없는 실정이다. 특히 자동차 분야는 국내 경제에 끼치는 영향이 방대하여 모든 요소 하나하나가 중요하다고 할 수 있다.
최근 친환경 자동차의 국내외 시장에 따른 정책방향이나 지원방향 그리고 연구개발 방향 등도 중요하고 환경 규제에 대한 각국의 민감한 대응은 앞으로 더욱 치열해지는 국제적 방향에 대한 입지를 구축하기 위한 몸부림이라고도 할 수 있을 것이다. 특히 4대 중 3대를 수출하는 우리의 현실로 보면 더욱 세계 동향 파악이 무엇보다 중요함을 알 수 있다. 이 소용돌이 한가운데에
위치하고 있는 사안이 바로 FTA이다. 한EU FTA는 이미 타결되어 내년 7월 1일부로 발효될 예정이다. 물론 11월 중 양 국회에서의 비준이 남아있는 실정이나 특별한 사안이 아닌 이상 통과는 확실할 것으로 판단된다.
문제는 이미 지난 2007년 4월 합의를 본 한미FTA가 현안일 것이다. 4년이 지나면서도 아직 발효가 되지 않아 양 정부가 어려움이 가중되고 있는 사안이다. 미국에서는 협의안 중 쇠고기 분야와 자동차 분야의 문제점이 있는 만큼 재협상 내지는 추가협상을 운운하고 있는 상황이다. 미국의 입장에서는 이미 한EU FTA가 타결된 만큼 내년 중반을 예상하고 있어 마음이 급한 상황이다.
더욱이 유럽과의 FTA가 발효되면 자동차 분야의 경우 약 10% 정도의 가격 경쟁력이 만들어지는 만큼 미국 상품에 대한 우리나라와 유럽 시장에서의 경쟁력을 잃는 어려움이 예상되고 있어서 더욱 한미FTA에 대한 타결이 급한 상황이다. 우리로서는 칼자루를 쥐고 있는 만큼 이 FTA를 서로간의 지렛대로 활용하여 최대한의 잇점을 이끌어내야 한다고 판단된다.
분명한 것은 유럽과 미국이라는 두 시장은 세계에서 가장 큰 시장인 만큼 우리에게는 절대로 놓쳐서는 안되고 늦추어줘도 않되는 시장이라는 것이다. 이 두 시장은 전 세계 신차 판매 약 7,000만대 시장 중 약 3,000만대를 차지하는 매머드급 시장이고 자동차의 선진 기준을 제시하는 핵심 시장이라는 것이다. 이미 유럽의 경우 8~10% 기준의 서로간의 관세가 적게는 3년에서 5년 사이에 없어지는 만큼 매년 적극적으로 활용한 부분이라고 판단된다. 우리는 유럽에 더 많은 차량을 수출하고 특히 자동차 부품의 수출에 초점을 맞추고 있다고 할 수 있다.
유럽의 입장에서는 더욱 커지고 있는 수입차 시장을 현재 7% 수준에서 15%까지 올릴 수 있는 기반을 만들고 있다고 보면 된다. 중대형 차종을 중심으로 클린디젤차를 무기로 더욱 고삐를 조여올 것으로 판단된다. 분명한 것은 서로간에 장점을 쥐고 공략을 하는 상황이나 자동차 분야의 경우 얻는 것이 더욱 크다는 것이며, 수출을 주안점으로 하는 우리의 입장에서는 가장 잘한 선택의 하나라고 확신한다.
문제는 앞으로 다가올 한미FTA이다. 오는 11월 세계 G20정상회의 전까지 가능하면 한미FTA에 대한 현안을 중재하여 정상회담에서 타결을 짓기 싶은 양국의 입장에서는 분명히 결말을 지어야 하는 압박감을 받고 있다고 할 수 있다. 늦출만한 시간도 없고 부담도 줄일 수 있는 가장 좋은 기회이기 때문이다. 과연 미국측에서는 어떤 사안을 가지고 재협상 등을 요구할까?
우선 양국의 민감한 입장에서 보면 재협상 내지는 추가협상이라는 방법보다 합의안 개정이나 수정이라고 표현하는 것이 좋을 것이다. 이미 합의한 내용을 개편하여 하는 재협상이나 추가협상은 보기에도 그렇고 양국 정부에 큰 부담이 되는 만큼 수정이나 개정으로 갈 것이 확실시 된다.
특히 이미 미국산 쇠고기가 국내에서 잘 판매되고 있고 괜히 현안을 건드려 무리를 하지 않는 것이 좋은 만큼 쇠고기 협상은 자동차 분야의 압력을 위한 가중 개념으로 활용한다고 보는 시각이 설득력이 있다고 판단된다. 따라서 현안은 자동차 분야에 집중될 것인 만큼 나올 수 있는 현안을 정리하고 장단점을 따져보는 시각이 가장 필요할 것이다.
둘째로 자동차 협상은 환경기준에 집중되어 미국산 자동차의 수입을 원만히 하는 요소에 초점이 맞추어져 있다는 것이다. 우리의 기준은 미국, 일본, 유럽 등의 장점을 가미하여 만든 제도인 만큼 주변 상황에 대하여 능동적으로 만든 경향이 강하다고 할 수 있다. 따라서 분명히 미국의 제도보다 강하고 빠른 만큼 미국측에서는 미국기준으로 늦추는 요구를 한다는 것이다.
연비기준은 2016년 리터당 약 17Km에 맞추어져 있고 이산화탄소 배출도 Km 당 140g에 맞추어져 있다. 미국은 물론 연도에 따라 차이가 있지만 리터당 약 15Km, 이산화탄소 배출도 160g을 기준으로 하고 있어 이 기준대로 한다면 미국산 자동차는 국내 수입이 불가능하게 된다는 것이다. 그래 이 기준으로 낮추는 것을 고려하고 있다는 것이다. 이 기준의 수용은 쉽지 않을 것이다. 이미 협의가 끝난 유럽 등과의 형평성이 가장 큰 문제이고 중국 등 다른 국가와의 흐름도 매우 중요한 변수이기 때문이다. 아마도 한시적으로 유예하여 수입이 가능하게 하는 정도가 최선일 것으로 판단된다.
셋째로 미국산 자동차는 현재 수입되는 1만여대에서 시장 점유율 15%가 되더라도 2만대 수준에 머물 것이라는 것이다. 아직 미국산 자동차는 일본이나 유럽산 자동차에 비하여 연비나 배출가스 기준에서 열악하다는 것이다. 특히 우리 국산차보다도 떨어지는 만큼 소비자의 선택에 한계가 있다는 것이다.
국내 소비자 수준은 세계의 어떤 소비자보다 까다롭고 따지는 성향이 있어 아직 경쟁력이 떨어지는 미국산이 설사 활성화되더라도 최종 접점인 소비자 입장에서 미국산 자동차의 점유율은 한계가 있다는 것이다. 이러한 특성을 고려하여 국내 협상단은 한시적으로 일부라도 수용하여 한미FTA를 완전 타결지으려 할 것이다. 그렇게 손해보지 않는 장사라는 것이다.
수입보다는 완성차 수출이나 부품 수출 등에서 더욱 경쟁력이 제고되어 미국 시장에서 미국산은 물론 일본산이나 유럽산보다 높은 가격경쟁력을 가질 것으로 확신한다. 도리어 미국에서는 부품 원산지 비율 등을 조정하여 미국산 자동차 수입이 아닌 미국에서 생산된 일본산이나 유럽산 자동차를 견제하는 방안이 더욱 설득력을 가질 것으로 판단된다.
이미 국내 시장에서 유럽이나 미국과의 FTA로 위기감을 가진 일본으로서는 일본과의 환율 등을 고려하여 이제 국내 시장의 경쟁력 제고를 위하여 유럽이나 미국에서 생산된 차종 수입을 생각하고 있다는 것이다. 이 부분은 현실이 될 것으로 판단된다.
넷째로 미국에서 언급하는 비무역장벽에 대한 언급은 구체적으로 한계가 있는 만큼 다른 현안이 별로 없다는 것이다. 국내 자동차세 등 각종 세제에 대한 언급도 잘못하면 내정문제인 만큼 자유스러운 요소는 아니라는 것이다. 누구나 같은 입장에서 같은 조건으로 싸우는 만큼 결국은 가격과 품질, 애프터서비스, 그리고 각종 마케팅이 승부를 가를 것이기 때문이다.
현재 BMW가 국내 프리미엄 시장에서 연간 1만대 이상을 판매하고 있는 부분에 대하여 미국 측에서는 할 말이 별로 없다는 것이다. 결국 판매는 소비자가 선택하는 눈높이에 얼마나 잘 맞는 제품을 만들어내느냐가 관건이라는 것이다.
이제 국내 시장은 글로벌 시장으로 본격 개편된다. 이제까지 국산차가 차지하던 시장도 같은 입장에서 싸워야 하는 시대가 다가왔다는 것이다. 누가 소비자를 더욱 배려하고 능동적으로 대처하느냐가 관건으로 작용할 것이다. 분명한 것은 한미FTA가 우리 시장을 한 단계 선진형 시스템으로 높이고 수출 활로를 여는데 크게 기여한다는 것이다. 최선을 다하여 활용하여야 하는 시대가 다가오고 있다.
김 필 수 (대림대학 자동차학과 교수)
최근 국내외적으로 각종 이슈가 부각되면서 변화의 속도가 매우 빨라졌음을 알 수 있다. 그 만큼 능동적으로 대처하지 않으면 한순간에 도태될 수 있다는 인식이 팽배되어 있다는 느낌이다. 정부는 물론이고 기업체도 국내외 상황 변화나 인식을 실시간으로 파악하고 있고 대안에 대한 현명한 결정을 하느라고 여념이 없는 실정이다. 특히 자동차 분야는 국내 경제에 끼치는 영향이 방대하여 모든 요소 하나하나가 중요하다고 할 수 있다.
최근 친환경 자동차의 국내외 시장에 따른 정책방향이나 지원방향 그리고 연구개발 방향 등도 중요하고 환경 규제에 대한 각국의 민감한 대응은 앞으로 더욱 치열해지는 국제적 방향에 대한 입지를 구축하기 위한 몸부림이라고도 할 수 있을 것이다. 특히 4대 중 3대를 수출하는 우리의 현실로 보면 더욱 세계 동향 파악이 무엇보다 중요함을 알 수 있다. 이 소용돌이 한가운데에
위치하고 있는 사안이 바로 FTA이다. 한EU FTA는 이미 타결되어 내년 7월 1일부로 발효될 예정이다. 물론 11월 중 양 국회에서의 비준이 남아있는 실정이나 특별한 사안이 아닌 이상 통과는 확실할 것으로 판단된다.
문제는 이미 지난 2007년 4월 합의를 본 한미FTA가 현안일 것이다. 4년이 지나면서도 아직 발효가 되지 않아 양 정부가 어려움이 가중되고 있는 사안이다. 미국에서는 협의안 중 쇠고기 분야와 자동차 분야의 문제점이 있는 만큼 재협상 내지는 추가협상을 운운하고 있는 상황이다. 미국의 입장에서는 이미 한EU FTA가 타결된 만큼 내년 중반을 예상하고 있어 마음이 급한 상황이다.
더욱이 유럽과의 FTA가 발효되면 자동차 분야의 경우 약 10% 정도의 가격 경쟁력이 만들어지는 만큼 미국 상품에 대한 우리나라와 유럽 시장에서의 경쟁력을 잃는 어려움이 예상되고 있어서 더욱 한미FTA에 대한 타결이 급한 상황이다. 우리로서는 칼자루를 쥐고 있는 만큼 이 FTA를 서로간의 지렛대로 활용하여 최대한의 잇점을 이끌어내야 한다고 판단된다.
분명한 것은 유럽과 미국이라는 두 시장은 세계에서 가장 큰 시장인 만큼 우리에게는 절대로 놓쳐서는 안되고 늦추어줘도 않되는 시장이라는 것이다. 이 두 시장은 전 세계 신차 판매 약 7,000만대 시장 중 약 3,000만대를 차지하는 매머드급 시장이고 자동차의 선진 기준을 제시하는 핵심 시장이라는 것이다. 이미 유럽의 경우 8~10% 기준의 서로간의 관세가 적게는 3년에서 5년 사이에 없어지는 만큼 매년 적극적으로 활용한 부분이라고 판단된다. 우리는 유럽에 더 많은 차량을 수출하고 특히 자동차 부품의 수출에 초점을 맞추고 있다고 할 수 있다.
유럽의 입장에서는 더욱 커지고 있는 수입차 시장을 현재 7% 수준에서 15%까지 올릴 수 있는 기반을 만들고 있다고 보면 된다. 중대형 차종을 중심으로 클린디젤차를 무기로 더욱 고삐를 조여올 것으로 판단된다. 분명한 것은 서로간에 장점을 쥐고 공략을 하는 상황이나 자동차 분야의 경우 얻는 것이 더욱 크다는 것이며, 수출을 주안점으로 하는 우리의 입장에서는 가장 잘한 선택의 하나라고 확신한다.
문제는 앞으로 다가올 한미FTA이다. 오는 11월 세계 G20정상회의 전까지 가능하면 한미FTA에 대한 현안을 중재하여 정상회담에서 타결을 짓기 싶은 양국의 입장에서는 분명히 결말을 지어야 하는 압박감을 받고 있다고 할 수 있다. 늦출만한 시간도 없고 부담도 줄일 수 있는 가장 좋은 기회이기 때문이다. 과연 미국측에서는 어떤 사안을 가지고 재협상 등을 요구할까?
우선 양국의 민감한 입장에서 보면 재협상 내지는 추가협상이라는 방법보다 합의안 개정이나 수정이라고 표현하는 것이 좋을 것이다. 이미 합의한 내용을 개편하여 하는 재협상이나 추가협상은 보기에도 그렇고 양국 정부에 큰 부담이 되는 만큼 수정이나 개정으로 갈 것이 확실시 된다.
특히 이미 미국산 쇠고기가 국내에서 잘 판매되고 있고 괜히 현안을 건드려 무리를 하지 않는 것이 좋은 만큼 쇠고기 협상은 자동차 분야의 압력을 위한 가중 개념으로 활용한다고 보는 시각이 설득력이 있다고 판단된다. 따라서 현안은 자동차 분야에 집중될 것인 만큼 나올 수 있는 현안을 정리하고 장단점을 따져보는 시각이 가장 필요할 것이다.
둘째로 자동차 협상은 환경기준에 집중되어 미국산 자동차의 수입을 원만히 하는 요소에 초점이 맞추어져 있다는 것이다. 우리의 기준은 미국, 일본, 유럽 등의 장점을 가미하여 만든 제도인 만큼 주변 상황에 대하여 능동적으로 만든 경향이 강하다고 할 수 있다. 따라서 분명히 미국의 제도보다 강하고 빠른 만큼 미국측에서는 미국기준으로 늦추는 요구를 한다는 것이다.
연비기준은 2016년 리터당 약 17Km에 맞추어져 있고 이산화탄소 배출도 Km 당 140g에 맞추어져 있다. 미국은 물론 연도에 따라 차이가 있지만 리터당 약 15Km, 이산화탄소 배출도 160g을 기준으로 하고 있어 이 기준대로 한다면 미국산 자동차는 국내 수입이 불가능하게 된다는 것이다. 그래 이 기준으로 낮추는 것을 고려하고 있다는 것이다. 이 기준의 수용은 쉽지 않을 것이다. 이미 협의가 끝난 유럽 등과의 형평성이 가장 큰 문제이고 중국 등 다른 국가와의 흐름도 매우 중요한 변수이기 때문이다. 아마도 한시적으로 유예하여 수입이 가능하게 하는 정도가 최선일 것으로 판단된다.
셋째로 미국산 자동차는 현재 수입되는 1만여대에서 시장 점유율 15%가 되더라도 2만대 수준에 머물 것이라는 것이다. 아직 미국산 자동차는 일본이나 유럽산 자동차에 비하여 연비나 배출가스 기준에서 열악하다는 것이다. 특히 우리 국산차보다도 떨어지는 만큼 소비자의 선택에 한계가 있다는 것이다.
국내 소비자 수준은 세계의 어떤 소비자보다 까다롭고 따지는 성향이 있어 아직 경쟁력이 떨어지는 미국산이 설사 활성화되더라도 최종 접점인 소비자 입장에서 미국산 자동차의 점유율은 한계가 있다는 것이다. 이러한 특성을 고려하여 국내 협상단은 한시적으로 일부라도 수용하여 한미FTA를 완전 타결지으려 할 것이다. 그렇게 손해보지 않는 장사라는 것이다.
수입보다는 완성차 수출이나 부품 수출 등에서 더욱 경쟁력이 제고되어 미국 시장에서 미국산은 물론 일본산이나 유럽산보다 높은 가격경쟁력을 가질 것으로 확신한다. 도리어 미국에서는 부품 원산지 비율 등을 조정하여 미국산 자동차 수입이 아닌 미국에서 생산된 일본산이나 유럽산 자동차를 견제하는 방안이 더욱 설득력을 가질 것으로 판단된다.
이미 국내 시장에서 유럽이나 미국과의 FTA로 위기감을 가진 일본으로서는 일본과의 환율 등을 고려하여 이제 국내 시장의 경쟁력 제고를 위하여 유럽이나 미국에서 생산된 차종 수입을 생각하고 있다는 것이다. 이 부분은 현실이 될 것으로 판단된다.
넷째로 미국에서 언급하는 비무역장벽에 대한 언급은 구체적으로 한계가 있는 만큼 다른 현안이 별로 없다는 것이다. 국내 자동차세 등 각종 세제에 대한 언급도 잘못하면 내정문제인 만큼 자유스러운 요소는 아니라는 것이다. 누구나 같은 입장에서 같은 조건으로 싸우는 만큼 결국은 가격과 품질, 애프터서비스, 그리고 각종 마케팅이 승부를 가를 것이기 때문이다.
현재 BMW가 국내 프리미엄 시장에서 연간 1만대 이상을 판매하고 있는 부분에 대하여 미국 측에서는 할 말이 별로 없다는 것이다. 결국 판매는 소비자가 선택하는 눈높이에 얼마나 잘 맞는 제품을 만들어내느냐가 관건이라는 것이다.
이제 국내 시장은 글로벌 시장으로 본격 개편된다. 이제까지 국산차가 차지하던 시장도 같은 입장에서 싸워야 하는 시대가 다가왔다는 것이다. 누가 소비자를 더욱 배려하고 능동적으로 대처하느냐가 관건으로 작용할 것이다. 분명한 것은 한미FTA가 우리 시장을 한 단계 선진형 시스템으로 높이고 수출 활로를 여는데 크게 기여한다는 것이다. 최선을 다하여 활용하여야 하는 시대가 다가오고 있다.
