최근의 지속된 고유가는 차량 유지에 대한 관심을 촉발시키고 있고 신차 구입 시의 중요한 구입조건으로도 떠오르고 있다. 최근의 각종 모터쇼도 전시된 차량 대부분이 친환경, 고연비를 강조하고 있고 소형화 추세가 점차 강화되는 움직임을 보이고 있는 것은 당연하다 할 수 있을 것이다. 실제로 소비자도 신차 구입 시 무작정 중대형차를 구입하던 패턴에서 벗어나 경소형이면서 자신이 좋아하는 옵션을 선택하고 당연히 고연비를 고려하는 방향으로 전환되고 있다. 작년에도 국내 연간 신차 판매대수가 156만대에 이를 정도로 활성화 측면이 있었고 올해는 더욱 많은 신차가 쏱아지면서 더욱 치열한 신차 전쟁이 전개되고 있다. 각 경쟁 차종별로 치열한 마케팅 전략을 쏱아내면서 국산차 수입차의 일대 전쟁도 본격화되고 있다. 더욱이 올 7월에는 한EU FTA가 발효될 예정이고 내년 1월에는 한미 FTA도 예견되고 있어 국내외 시장이 구분 없는 진정한 총성 없는 전쟁이 자동차 시장에 본격화되고 있다.

최근 가장 이슈화되는 있는 사안 중의 하나가 경소형차의 활성화이다. 작년에 거의 10만대에 이를 정도로 경차 판매율이 증가하였고 올해 벌써부터 경차의 판매비율이 급격히 증가하고 있다. 수입차도 경차를 비롯한 경소형차 수입 차종이 여러 개가 등장할 정도로 국내 경소형차의 비율은 다른 차종에 비하여 급격하게 증가할 것으로 판단된다. 가장 큰 이유는 국내 소비자의 취향이 변하고 있다는 것이다. 예전에 첫 차로서 구입하던 엔트리카가 준중형차에서 경소형차로 변하고 있는 것이다. 인식이 변하고 있는 것이다. 경소형차는 중대형차에 비하여 덜 안전하고 사회적으로 대접을 덜 받는다고 생각하던 패턴에서 벗어나 실질적이고 실용적인 부분이 강조되고 있는 것이다. 큰 차와 대배기량의 대명사였던 미국의 경우도 전체적으로 중소형차로의 변신이 본격적으로 이루어지고 있는 점은 국내 뿐만 아니라 세계가 모두 변하고 있다는 반증이라고 할 수 있다. 당장 국내의 경우도 가장 신경을 쓰던 경차의 안전도가 급격하게 상승하였고 소비자가 요구하던 중대형급의 옵션을 경소형으로 내리면서 만족도가 그 만큼 높아졌다는 것이다. 실제로 경소형차의 교통사고의 경우도 중대형차보다 높지 않다는 보고도 있었다. 중대형차를 운행하면서 운전자가 안전하다고 생각하고 속도도 올리면서 더욱 안전에 취약할 수 있다는 것이다. 상대적으로 경소형차는 속도를 중시하면서 안전하게 운행을 하는 자연스런 운전감각이 생기면서 상대적 안전도가 높아진다는 것이다.

역시 가장 중요한 점은 일본이나 유럽 등 다른 선진국에 비하여 경차의 비율이 적던 우리나라가 경차의 비율을 높일 수 있는 절호의 기회가 왔다는 것이다. 에너지의 97%를 해외에 의존하면서도 에너지 소비증가율이 세계 최고 수준인 우리나라의 경우 경소형차의 비율 증가와 에코드라이브 같은 에너지 절약운동은 필수적인 요소기이 때문이다. 현재 국내 경차의 시장 점유율은 약 8%이다. 일본은 약 35%, 유럽은 50%에 육박한다. 우리도 최소한 20%는 되어야 한다고 판단된다. 이러한 측면에서 최근 경차의 판매율이 급격히 증가하는 모습을 보면서 상당한 긍정적인 의미가 있다고 할 수 있다. 이미 10대 판매 중 1대가 경차일 정도로 흐름이 경소형으로 완전히 바뀌고 있다. 최근 이러한 흐름 속에서 한 가지 아쉬운 부분은 국내에서 단 두 가지 모델인 경차의 대결이 정도를 지나친 것은 아닌가 이다. 경차의 우수성을 내세우면서 연비 경쟁을 부각시키다 보니 정도를 지나친 내용이 나오면서 소비자가 혼동을 일으킬 수 있기 때문이다. 연비는 가장 공신력 있는 경우가 바로 공인연비이다. 물론 공인연비는 섀시다이나모미터라는 장비 위에 차량을 올려 강제로 구동시켜 측정하는 방법으로서 바퀴 저항이나 공기 저항 등이 생략되어 이상적으로 나타나는 수치이다. 그래서 공인연비와 실제연비는 약 30% 정도의 오차가 발생한다. 즉 공인연비가 리터당 10Km 정도이면 실제의 연비는 약 7Km라고 보면 된다. 그러나 공인연비는 최대한 같은 조건에서 측정하는 방법으로 가장 공신력이 있다는 것이다. 그러나 최근 두 경차 모델의 경우 최근 한 방송에서 방송한 경차 내용을 비교하면서 연비의 우수성을 내세우고 있어서 논란이 일고 있는 것이다. 그 방송의 목적은 경소형차의 우수성을 내세우면서 중대형차보다 연비나 운행 상 잇점을 내세우고자 하는 프로그램이었는데 연비 일부가 노출되면서 이 데이터를 홍보용으로 내세우고 있는 것이다. 실제로 필자는 이 프로그램을 다른 한명의 전문가와 직접 참여하여 전체를 조율해주면서 연비의 문제점을 제시하고 연비 노출보다 경소형차의 의미 부여를 강조하였는데 이 데이터의 일부를 마케팅 전략이 활용하고 있어서 문제가 있는 것이다. 연비는 경쟁 차종과 간단히 비교하기에는 무리가 많은 변수가 있다고 할 수 있다. 이 경우에도 짧은 주행거리와 측정장비의 오차, 다른 드라이버와의 운전특성의 차이, 차종 길들이기가 다르고 주변 교통 환경까지 달라서 연비 비교는 불가능하였다고 할 수 있다. 오직 참조만 하여야 한다는 것이다. 이런 부분을 강조하였음에도 불구하고 그 때의 연비 데이터를 무리하게 적용하여 홍보하는 것은 소비자가 혼동을 일으킬 수 있다는 것이다. 그 때 참여한 필자의 입장에서 가장 중요한 연비 비교 데이터는 공인연비임을 다시 한번 강조한다.

최근의 이러한 무리수는 그 만큼 경차 활성화에는 도움이 될 것이다. 다른 메이커도 고민이 많을 것이다. 아마도 점유율이 본격적으로 10%를 넘으면 다른 메이커의 경차 참여가 늘어날 것이다. 소비자의 선택의 폭이 넓어질 수 있다는 것이다. 특히 정부의 적극적인 인센티브 여지도 늘려야 할 것이다. 국내의 경차 혜택은 세계 최고 수준이고 종류도 많으나 실질적인 혜택의 크기는 아주 큰 편은 아니다. 특히 국내 소비자들은 각종 인센티브 제도에 능숙하여 웬만하면 움직이지 않는다는 것이다. 정부에서는 세제상의 잇점보다 운행 상의 인센티브를 주면 경차 확대는 확실히 증가할 수 있다는 것이다. 이미 필자가 정부에 여러 번 강조한 부분은 버스 중앙차로제 비보호 진입 허용, 도심지 갓길 주차 허용 등 몇 가지 고민만 하면 경차의 비율은 획기적으로 증가할 수 있는 방법은 제시하였다. 가장 중요한 것은 정부의 의지가 과연 경차의 활성화에 있는가 라는 것이다. 1가구 2차량 시대에 접어들면서 혜택을 받기 위하여 한 대는 경차를 애용하게 만들면 되는 것이다. 형평성을 따지면 구입하면 되는 것이고 항상 버스 중앙차로제 진입을 주장하던 택시업계의 경우도 경차 택시를 구입할 수 있는 방법을 만들면 될 수 있을 것이다. 물론 한 가지 방법을 언급하였으나 적극적인 의지만 갖는다면 충분히 경차의 비율은 늘릴 수 있는 방법은 많다고 확신한다. 동시에 정부기관이나 지자체, 호텔 등 다양한 경차 의무 주차영역까지 확대한다면 경차는 증가할 수밖에 없다는 것이다. 단순한 세제 혜택보다 운행 상의 혜택이 얼마나 위력을 발휘할 수 있는 가를 쉽게 짐작할 수 있을 것이다.

최근의 흐름은 고연비, 친환경, 소형화가 관건이다. 국내외 구분 없이 이 흐름은 커질 것이고 국내 소비자의 향방도 급격하게 변하고 있다고 할 수 있다. 이 흐름이 우리나라의 에너지 절약에 큰 흐름이 되기를 바란다.