최근의 화두는 친환경차이다. 역시 가장 대표적인 차종은 하이브리드차와 전기차일 것이다. 물론 지역별로 추구하는 친환경차가 다르기도 하지만 상기한 두 차종이 주종인 것은 사실이라고 할 수 있을 것이다. 물론 아직은 일반 가솔린차 대비 가격이 고가여서 활성화에 어려움이 있고 대국민 홍보도 부족하여 필요성에 대한 인식도 부족하다는 문제가 있다고 할 수 있다.

하이브리드차는 디젤하이브리드차와 가솔린 하이브리드차로 나눌 수 있으나 아직 가솔린 하이브리드차가 주종이라고 할 수 있다. 일반 가솔린차 대비 가솔린 하이브리차는 적용되는 시스템에 따라 약 10~20% 가격이 높다고 할 수 있어서 소비자들이 부담하기에 그리 크지 않은 편이라 할 수 있다. 확실하게 홍보를 하여 고유가로 인한 보상대비만 적절하다면 판매에 지장이 없다고도 할 수 있을 것이다. 더욱이 국내의 경우 친환경차 기준을 통과하여 인정을 받으면 하이브리드차의 경우 약 300여만원의 세제 혜택을 받을 수 있는 길도 있어 더욱 개인 부담은 줄어들게 된다.

분명한 것은 최근의 흐름은 대국민 하이브리드차의 인식은 매우 긍정적이어서 올해 후반기에는 더욱 거센 하이브리드차 열풍도 생각할 수 있을 것이다. 물론 여기에는 고성능 두 차종의 국산 하이브리드차가 출시되면서 수입 하이브리드차와 대결을 펼치면서 더욱 인기를 끌 수 있는 기반이 형성되었기 때문이다. 이러한 분위기에 최근 전기차 열풍이 가세하기 시작했다. 물론 아직은 전기차는 가격, 인프라 등 각종 단점이 너무 많아 완전한 양산화에는 10년은 족히 걸릴 것으로 확신한다. 그래서 이러한 단점 중 가장 큰 문제인 일반차 대비 2.5배에서 3배에 이르는 구입가격에 대한 지원문제를 해결하는 방법이 관심을 증폭시키고 있다고 할 수 있다.

이에 따라 각국에서는 양산형 전기차에 대하여 약 700만원에서 1,500만원에 이르는 지원을 하여 전기차 구입을 지원하고 있는 상황이다. 더불어 충전 인프라도 함께 구축하면서 기존의 단점을 하나하나 없애기 위한 절차를 밟고 있다고 할 수 있다. 이미 미국, 일본, 중국 등에 비하여 전기차의 개발에 뒤지지 않게 시작한 우리나라 지만 2~3년 머뭇거리는 사이 타국들이 앞서 가고 있다고 할 수 있다. 정부나 메이커에서 전기차 개발에 서두루지 않으면서 벌써부터 격차가 벌어지고 있다는 것이다.

특히 미래형 전기차는 아직 시장 형성은 되어 있지 않으나 원천기술 확보나 국제 기준 등 다양한 요소에서 장래에 선점할 수 있는 위치에 오를 수 있기 때문에 더욱 심혈을 기울인다고 할 수 있을 것이다. 또 한가지 모델은 플러그인 하이브리드차라고 할 수 있다. 전기차의 치명적 한계를 당장 극복할 수 있는 방법은 하이브리드차의 친환경 한계를 극복하면서 전기차의 장점을 취합하자는 것이다. 주로 배터리를 이용한 전기차로 활용하다가 할 수 없이 장거리를 운행하게 되면 엔진을 이용하자는 것이다. 그래서 국내외 메이커가 플러그인 하이브리드차에도 심혈을 기울이고 있는 실정이다.

국내의 경우 하이브리드차의 경우 300여만원의 세제 지원을 하고 있고 전기차의 경우 올해부터 시작되는 공공기관 등의 구입을 위하여 저속 전기차는 500여만원, 고속 전기차의 경우 1,700~1,900여만원 정도의 지원금을 결정하였다. 그러나 아직 일반 소비자를 위한 전기차 지원금은 결정되어 있지 않다고 할 수 있다. 친환경차는 아직 고가인 만큼 구입을 위해서는 지원금 결정이 절대적인 역할을 담당한다는 것이다. 이에 따라 국내 시장의 경우 정부의 친환경차 지원의 결정 금액이 국산과 수입 친환경차 구입에 절대적인 역할을 할 것은 당연하다 할 것이다. 몇 가지 측면에서 생각할 수 있을 것이다.

우선 정부에서는 일반인 대상 전기차의 경우 일반차와의 차액의 반에 해당되는 금액을 지원하는 기준을 생각할 수 있을 것이다. 예를 들면 일반 가솔린차가 약 2천만원이고 동급의 전기차가 5천만원일 경우 차액인 3천만원의 반인 천오백만원 정도를 지원할 수 있다는 것이다. 아직 완전한 기준은 아니나 충분히 생각할 수 있는 금액일 것이다. 물론 용량과 크기에 따라 세분화될 것으로 판단된다.

둘째로 친환경차의 세분화를 생각할 수 있을 것이다. 어떤 차종이 하이브리드차이고 어떤 차가 전기차인지 그리고 중간 단계인 플러그인 하이브리드차는 어떤 영역에 둘 것인지도 기준을 생각할 것이다. 당연히 친환경성은 하이브리드차, 플러그인 하이브리드차, 전기차로 가면서 높아지는 만큼 고민되는 항목이라고 할 수 있다. 또한 인정받는 기준도 중요하고 세분화되면서 친환경성에 따라 세분화 될 것이다.

셋째로 최근 개발 출고되는 차종이 기술적으로 매우 다양화되고 복합화되고 있다는 것이다. 우리가 항상 언급하는 '융합(Convergence)화'라고 할 수 있다. 메이커마다 독자적으로 개발하면서 고유명사를 붙이고 독자 기술을 뽐내면서 더욱 친환경성을 강조하고 있는 만큼 정확하고 객관화되며, 누구나 인정하는 보편적 타당성을 가진 판단이 필요하다는 것이다. 여기에는 각 메이커에서 정의하는 용어나 기술적 정도를 분석하는 것이 필수적일 것이다.

그렇다면 최근 국내에서 발표한 GM의 시보레 볼트는 어떠한 기준을 적용받을 수 있을까? GM의 최고의 기술이 집약된 차종으로 세계의 관심을 받기에 충분한 우수한 차종이라고 할 수 있다. 미국 시장에서 받는 금액은 약 우리 돈으로 4,400만원 정도, 미국 정부에서 전기차로 인정되어 지원받고 있는 금액은 약 800만원 정도이다. 작년 말부터 미국 6개 도시에서 판매되기 시작하여 올해 말에는 미국 전역에서 판매될 예정이다. 이 차종이 세계적으로 관심을 끄는 이유는 하이브리드차의 한계를 뛰어넘어 전기차로 접근하기 때문이다. 초기에 약 80Km는 오직 전기모터로 달리다가 그 이상 갈 경우에는 내장된 소형 엔진의 힘으로 만들어진 전기에너지를 충전하면서 지속적으로 달릴 수가 있다. 그래서 GM에서 붙인 이름이 'Range Extended EV'이다. 우리 말로 얘기하면 ‘주행 유효거리를 늘린 전기차’라고 할 수 있을 것이다. 즉 전기차라는 것이다. 그래서 미국에서도 전기차의 지원금을 받고 있다는 것이다.

지난 번 국내에서 시승을 하고 모습을 보인 이유도 국내의 반응을 보이고 국내 시판의 가능성을 가늠하기 위한 시작점일 것이다. 여기에서 가장 중요한 점은 과연 정부에서 전기차로 인정하고 앞서 언급한 추측한 차액의 과반에 해당되는 지원금을 받을 것인가 이다. 이 비용을 받는다면 당연히 GM측은 수입 판매할 것이나 그렇치 못하면 높은 금액으로 불가능하다는 것이다. 그래서 관건은 전기차 인정과 지원액수라고 할 수 있다. 우선 여기에서 전기차로 인정받기 전에 시보레 볼트가 어떠한 분류에 속하는 지 가늠할 필요가 있다. 국내의 경우 하이브리드차의 정의는 동력원을 두 가지 이상 사용하는 차종을 언급한다. 오직 배터리로만 구동되어 움직이는 순수 전기차( BEV ; Battery EV)만을 전기차로 간주할 수 있다는 것이다. 즉 다시 말하면 차량 내부에 기존의 엔진 등을 조금이라도 이용할 경우 완전한 전기차로 인정받기 어렵다는 것이다.

그렇다면 시보레 볼트를 굳이 구분하면 무엇이 될까? 하이브리드차와 전기차의 중간 단계, 플러그인 하이브리드차로 생각할 수 있을 것이다. 일각에서는 기존 하이브리드와 달리 엔진과 모터의 힘을 직접 바퀴에 전달하지 않고 엔진은 전기를 만들어 모터를 돌리는데 사용하므로 아니라고 할 수도 있을 것이다. 분명한 것은 엔진의 힘을 어떻게 이용하건 엔진이 가동되므로 배출가스가 나온다는 것이다. 이것은 누구도 부정하지 못하는 사실이다.

물론 80Km를 달리다가 간혹 엔진이 가동되므로 기존 하이브리드차와 비교가 되지 않을 정도로 저 배기가스가 가능한 우수한 차종이나 그래도 배출가스는 배출된다는 것이다. 또 일각에서는 플러그인 하이브리드차의 한 종류라고 안정을 안할 수도 있을 것이다. 플러그인 하이브리드차는 하이브리드차와 전기차의 중간 단계인 차종이다. 약 20년전 초기 하이브리드차가 시험적으로 연구될 때 이미 하이브리드차는 엔진과 모터가 병용되어 바퀴에 직접 힘이 전달되는 ‘병렬형 하이브리드(Parallel Hybrid)차’와 엔진이 전기를 만들어 배터리에 공급하고 이 힘으로 바퀴를 돌리는 ‘직렬형 하이브리드(Series Hybrid)’차로 구분되어 연구되었다.

따라서 시보레 볼트는 직렬형 하이브리드 시스템의 문제를 보완하여 전기차의 정점인 배터리를 별도로 보강한 하이브리드 시스템의 한 종류라는 것이다. 물론 보는 사람의 시각에 따라 하이브리드차 쪽인지 전기차 쪽인지는 달라질 수 있을 것이다. 그러나 가장 중요한 점은 정부에서 구분하는 지원금을 결정하는 시각은 완전한 전기차인지, 아니면 조금이라도 엔진이 가미된 하이브리드차인지도 생각할 수 있다는 것이다. 물론 고민은 될 것이다. 분명히 중간단계인 만큼 300여만원과 1,500만원의 중간 단계인 약 600~1,000만원 정도가 지원이 되는 지도 고민해볼 수 있을 것이다. 또 하나의 요소는 국산차가 아직 출시되지 않은 만큼 출시되어 같은 지원을 받을 때까지 지연될 수 있을 것이다. 국민의 세금으로 지원되는 만큼 당연히 고민되는 사항이다.

물론 상기한 언급은 고려 대상이 아직 아니라는 것이다. 필자의 입장에서 앞으로 고민될 사항을 언급한 만큼 추후 예상되는 방향을 가늠하는 것도 괜찮을 것이다.