최근 국산차의 품질은 세계 시장에서 통할 정도로 세계 수준으로 도약하고 있다. 품질은 물론 가격 및 마케팅 전략 측면에서 현지에 맞는 조건을 제시하면서 더욱 시장 장악력을 갖기 시작했다. 이제는 전통시장인 미국이나 유럽을 넘어 중국, 인도 및 남미 등 제 3세계로 본격 진출하기 시작했다.

짧은 30여년 동안 이렇게 세계 수준으로 발돋음한 국가는 아마도 우리가 유일할 것으로 판단된다. 물론 급성장한 자동차 산업에 비하여 이에 걸맞는 자동차 문화측면에서 후진적인 부분이 남아있어 균형발전을 위하여 필수적으로 문화적 업그레이드에 노력하여야 한다는 것이다. 이러한 전체적인 자동차 분야의 발전은 정부의 적극적인 움직임에 따라 더욱 속도를 더하고 있다고 할 수 있다.

각종 친환경차 정책이나 기술지원 등 다양한 시행방안을 마련하여 시너지 효과까지 나타나고 있는 실정이다. 이에 반하여 외면 내지는 불협화음을 나타내는 분야가 바로 이륜차 분야이다. 이륜차 분야는 수십 년전의 관행이나 규정이 지속되면서 우리나라에서 가장 후진적인 개념으로 남아있는 분야이다. 워낙 부정적인 시각이 강조되다보니 1997년 IMF 이전의 국내 연간 판매 약 29만대 시장에서 현재는 약 12만대 정도로 약 30~40%로 줄어들어 있는 분야이다. 국내 이륜차 산업 자체가 고사위기라는 뜻이다.

이륜차 제도는 더욱 가관이다. 보험, 정비, 등록, 폐차, 검사 등 모든 부분이 영세적이고 후진적이어서 답을 내기 힘들 정도이다. 이륜차 보험의 경우 책임보험은 의무이어서 사용신고 등록 시 의무 가입하여야 하나 전체적으로는 약 27% 정도만 책임보험에 가입되어 있다. 사용 신고 후 재가입을 하고 있지 않다는 것이다. 이러다보니 사고라도 발생하면 가해자나 피해자 모두 피해자가 될 수밖에 없는 구조이다.

보험사들도 손해율을 고려하여 가입을 꺼려하거나 가입제도 자체가 없는 경우도 비일비재하다고 할 수 있다. 종합보험은 전체 이륜차 중 약 5%만 가입되어 있을 정도이다. 사용신고제도도 문제이다. 현재 등록상 약 185만대 정도가 사용신고 되어 있으나 실제로 몇 대가 운행되고 있는 지 전혀 파악할 수 없다는 것이다. 검사제도 등 중간에 정부 차원에서 확인할 수 있는 구조가 전혀 없어 길거리를 돌아다니고 있는 이륜차의 운행대수를 파악할 수 없기 때문이다.

결국 이륜차가 문제가 발생하여 범죄용으로 사용하더라도 확인할 수 없는 구조라는 것이다. 특히 폐차제도가 없어 사용하다가 싫증이 나면 산속이나 길거리에 버려도 제제를 받지 않는 다는 것이다. 말소등록만 하면 되지 굳이 없는 폐차를 할 필요가 없기 때문이다. 당연히 오염원을 그냥 방치한다는 뜻이다. 이륜차는 수명이 일반 자동차의 과반인 5년 정도이어서 3년째 정도에 검사제도를 생각할 수 있으나 소비자 생활을 위축시킬 수도 있고 그 필요성에 대해서도 고민이 많이 되는 부분이다.

그렇치 않아도 부정적인 인식으로 사용을 기피하는데 검사제도로 인하여 더욱 불편하고 부정적인 시각이 나타날 수 있기 때문이다. 이륜차를 위한 운행상의 인프라 시설도 극히 열악한 실정이다. 모두가 일반 자동차를 주관으로 주어지다 보니 이륜차는 전혀 고려치 않다는 뜻이기도 하다. 자동차 고속도로는 물론 자동차 전용도로까지 주행할 수 없으며, 도로주행금지 표지판이 즐비하고 터널이나 고가도로 등도 통행할 수 없게 만들어진 경우가 더욱 많다고 할 수 있다. 운행 자체가 불가능하게 만들어졌다고 할 수 있다.

또한 이륜차 산업 발전을 위하여 정부 차원에서 친환경 이륜차 개발을 위한 예산편성도 거의 없다고 할 수 있다. 그렇게 많은 자동차 연구개발을 지원하면서도 이륜차는 거의 전무하다는 것이다. 이륜차 면허는 친구나 선배들에게 골목에서 배우는 기능적인 부분에만 치우쳐 있어 이륜차를 길거리에서 운행하는 방법을 가르치는 이륜차 안전운행에 대한 언급은 전혀 없다고 할 수 있다. 이러니 사고가 빈번하고 더욱 위험해질 수밖에 없다. 일반 자동차는 이륜차를 모르고 이륜차는 일반 자동차를 모르니 공로 상에서 서로가 위험해질 수밖에 없다.

그나마 국내 유일하게 수십년 동안 대림자동차에서 운행하는 이륜차 안전교실이 있어 그나마 다행이라 판단된다. 이 교실도 항상 자리 때문에 쫓겨다니면서 간신히 얻을 정도로 정부나 지자체의 지원은 요원한 실정이다. 지금의 사용신고제의 경우 등록제와 달리 재산 상의 가치를 인정받지 못하여 할부나 저당도 잡히지 못할 정도로 문제가 있다는 것이다. 그러면서도 일반 자동차 같이 자동차 관련 세금은 내고 있다는 것이다. 책임만 부과하고 권리는 없는 상태가 이륜차라고 할 수 있다.

그 밖에도 무허가 정비나 부품이나 용품을 사용하는 경우도 많고 체계가 잡혀 있지 않아 이를 개선한 선진형 시스템이 필요하다는 것이다. 이렇게 국내 이륜차 분야는 전체적으로 후진적인 부분이 팽배되어 있고 제도적 개선이 없다보니 국민들이 보는 이륜차 문화의 시각은 극히 부정적일 수밖에 없다고 할 수 있다. 심지어 자식이 이륜차를 타면 목숨 걸고 말릴 정도가 되었고 일각에서는 이륜차를 타는 사람을 ‘사고 난 사람과 사고 날 사람’이라고 비하를 하기도 한다. 분명한 것은 이륜차는 우리 일상 생활에서 별도의 영역이 아닌 일반 공로 상에 함께 다니는 자동차의 한 종류라는 것이다. ‘애물단지’가 아닌 우리 인간의 이용방법에 따란 분명히 ‘문명의 이기’가 된다는 것이다.

국내 매체도 문제이다. 이륜차에 대해서 주로 나오는 부분이 폭주족과 퀵서비스에 의한 부정적인 홍보이다. 모두가 이륜차 문제로 치부하고 있다. 폭주족 문제는 ‘이륜차의 문제가 아닌 청소년의 문제’이고 퀵서비스 문제는 ‘이륜차의 문제가 아닌 퀵서비스업에 대한 문제’라는 것이다. 결국 우리 인간의 어떻게 이륜차를 활용하느냐의 문제인 것이다.

해외 선진국은 합리적으로 이륜차를 운행하고 있다. 합리적인 보험제도와 폐차제도는 물론 체계화된 정비서비스는 물론이고 면허취득 시 안전운전에 대한 교육은 기본이다. 폭주족 문제를 청소년의 문제로 접근하여 질주에 대한 본능을 다른 방향으로 유도하기도 하고 교통 인프라의 경우도 이륜차를 교통수단의 한 종류로 인정하고 심지어는 고속도로에 이륜차 전용 휴게소도 있을 정도이다. 최근 심각성을 인정하여 우리의 경우도 이러한 심각한 이륜차 문제에 대하여 개선의 방향으로 진행되고 있다.

그러나 속도가 너무 느리다는 것이다. 문제점을 인식하면서도 개선의 의지가 약하고 부처간의 조율도 되지 않아 따로 생각하고 있다는 것이다. 관련부서는 국토해양부, 지식경제부, 환경부, 경찰청 등이다. 물론 수입이륜차는 관세청 등도 관련되어 있다. 최근 이를 총괄할 수 있는 국무총리실에서 이륜차 문제의 심각성을 인식하고 전체적인 조사와 보고가 있었으나 아직 구체적인 움직임은 없는 실정이다. 특히 이미 수년 전에 관련부처에서 상기한 각종 문제점을 알고 정책보고서까지 있다는 사실이나 확실한 그 후속 조치가 없다는 것이 더욱 심각하다 할 수 있다.

이미 실생활에서 심각한 영향을 주고 있는 이륜차 분야의 선진화는 서서히 진행하기보다는 당장 우리 앞에 놓여진 심각한 문제라고 할 수 있다. 언제까지 이 상태로 놔두고 지켜보기만 할 것인지 관계 당국의 전향적인 생각과 전폭적인 지원을 바란다. 앞서 언급한 각종 이륜차 문제점과 개선방안을 마련하는 것은 물론 고사위기인 국내 이륜차 신업을 위해서도 무엇을 도와주어야 할지 고민을 거듭해야 한다. 문제점을 알고 있으면서도 조치를 취하지 않는 것은 모르고 안하는 것과는 차원이 다른 심각한 방임임을 인식하고, 다시 한번 전향적이고 적극적인 조치를 촉구한다.