엊그제 정부에서 전기차 지원제도를 발표하였다. 내년부터 구입하는 일반 대상 전기차 지원을 위하여 각종 세제 혜택을 포함하여 최대 600만원까지 지원한다는 내용이었다. 늦은 감은 있지만 그나마 이러한 지원제도를 발표한 것은 다행이라 판단된다.

그러나 지난 3년 전 전기차 등 각종 친환경차를 포함한 ‘저탄소 녹색성장’을 표명한 정부에서는 지금까지 마땅한 결과를 도출하지 못하고 허송세월을 한 부분이 많아 아쉬운 부분이 든다. 우리보다 기술적인 것은 물론 시스템적으로 낙후된 평가를 받고 있는 중국의 경우 규모의 경제를 바탕으로 ‘전기차’ 등에 적극적인 정책을 펼쳐 일부 영역에서는 우리보다 좋은 결과를 도출하였고 더욱 박차를 가하고 있다고 할 수 있다.

중국은 선진국에 비해 뒤진 자동차 기술과 시스템을 업그레이드 시키고자 필요하면 차종을 건너뛰며, 빠른 정책 결정과 세계 최대의 시장을 바탕으로 규모의 경제를 통한 데이터 확보 등 우리와는 비교가 되지 않는 결정을 지속시켜 왔다. 그 만큼 중국 시장은 세계 최대의 시장을 바탕으로 기술적인 성취도를 이루면서 빠르게 쫒아오고 있다는 것이다. 우리 시장이 중국이라는 블랙홀에 빨려 들어가거나 일개 변방으로 남을 수 있는 만큼 우리만의 특화된 강점을 바탕으로 한국형 모델 정립이 필요하다는 뜻이다. 특히 친환경차를 대표하는 하이브리드차, 플러그인 하이브리드차, 전기차 중 현재의 석유자원을 탈피하면서 무공해 특성이 강한 전기차는 분명히 미래를 좌우하는 차종이 될 가능성이 크다는 것이다.

그러나 전기차는 가격, 배터리 내구성, 충전거리와 충전시간, 그리고 가장 문제가 큰 충전 인프라 구축 등 많은 부분에 치명적 단점을 가지고 있다. 그럼에도 불구하고 전 세계적으로 연구하고 있는 것은 기술적 진보가 빠르고 원천 기술 확보라는 의미가 크다고 할 수 있다. 또한 생각 이상으로 빠르게 상용 모델로 자리잡을 수 있기 때문이다. 그래서 일본의 미쓰비시의 ‘아이미브’나 닛산의 ‘리프’ 등 상용 모델 전기차가 등장하였고 미국 GM은 시보레 볼트라는 전기차에 가까운 플러그인 하이브리드차를 생산하고 있는 실정이다.

이미 전 세계 시장에서 등장한 이러한 각종 전기차는 우리나라도 예외는 아니어서 지속적으로 한국 정부에 지원제도의 정립을 암묵적으로 요구하고 있다고 할 수 있다. 그러나 우리는 재작년 현대차에서 ‘블루온’ 이라는 시작 개념의 전기차를 출시한 이래 아직 상용모델은 출시하지 못하고 있다. 우리의 모델이 출시되지 못한 시점에서 전기차 지원제도가 시행될 경우 남의 잔치가 될 수도 있기 때문이다. 그래서 내년 초부터는 국산 전기차가 출시되면서 이번 지원제도의 효과를 함께 누릴 수 있다고 판단하고 있다. 상대적으로 중국은 물론 미국, 일본, 영국 등 대부분의 대표적 국가들이 전기차 지원제도를 통하여 활발하게 정책을 펼치고 있는 것과는 대조를 이루고 있다고 할 수 있다.

가장 큰 문제는 이번 전기차 지원제도는 세계 지원이지 보조금 지원은 아니라는데 문제가 크다고 할 수 있다. 예를 들면 ‘블루온’이른 전기차는 경차에 가까운 경소형차라고 할 수 있다. 동급의 경차를 구입하는데 약 1,000만원이면 전기차는 약 4,000만원 정도로 차액은 약 3,000만원에 이른다. 이 차액을 정부나 지차에서 메꾸어주지 않으면 일반인은 절대로 전기차를 구입하지 않는다는 얘기이다. 현재대로라면 6백만원을 감하여도 약 2천4백만원 정도를 일반차 구입비용에 더 부담하여야 한다는 얘기이다. 앞서 언급한 각종 단점에도 불구하고 이 전기차를 구입하는 개인은 없을 것이기 때문이다. 그래서 최소한 해외 선진국 정도의 보조금 지원제도도 있어야 그마나 가능성이 크다는 것이다.

일본은 약 1,900만원, 미국은 약 1,000만원, 영국이나 중국은 약 800만원 정도를 보조하고 있다. 물론 세제 지원과는 별도이다. 국내의 경우 최소한 세제지원과 보조금 합해서 약 2,000만원 정도는 되어야 가능성이 크다고 할 수 있다. 이를 위해서는 천문학적인 예산이 필요로 된다. 그리고 산학연관의 노력은 물론이고 당연히 국민적 호응과 합의가 있어야 한다. 아직 우리는 대국민 대상으로 전기차 등 친환경차에 대한 국민적 홍보나 캠페인이 부족한 실정이다. 지금의 시점에서 몇 가지는 신경을 써야 할 것으로 판단된다.

우선 지식경제부, 환경부, 국토해양부 및 녹색성장위원회 등 자동차 관련부서의 이해를 버리고 대승적인 차원에서 하루속히 보조금 지원제도를 구축하여야 한다. 다른 국가에 비하여 자동차를 보는 시각과 평가가 더욱 까다롭고 인센티브에 익숙한 우리로서는 당연히 대규모 지원제도가 없이는 대중적인 보편화는 어렵기 때문이다. 국민적 이용 편의성과 효과는 더욱 집중 부각시켜야 한다는 것이다. 둘째로 정부는 더욱 메이커 및 중소기업의 역할을 촉진시키는데 매진하여야 한다는 것이다. 현재 메이커와 중소기업은 다른 업종에 비하여 가장 수직적이고 악화된 하청 구조를 가지고 있다고 할 수 있다. 전기차는 배터리, 모터, 컨트롤러 시스템 등 지금까지와는 다른 구조를 가지고 임해야 한다는 것이다. 엔진이나 변속기가 없는 새로운 시스템 구축인 만큼 역할 분담과 시너지 효과가 중요하다는 것이다.

그러나 우리는 아직 중소기업을 홀대하고 대기업 위주로 지원 및 정책적 배려를 하고 있다. 그래서 정부는 중소기업에 대한 적극적인 지원과 옥석 찾기를 통하여 전기차 전체의 인프라 구축에 최선을 다하여야 한다는 것이다. 메이커도 아직 전기차가 수익구조를 나타내기에 어렵다고 판단하여 적극적인 의지보다는 흉내내기에 머물러 있다는 것이다. 같은 목표를 가지고 모두가 함께 하여야 시너지 효과는 낼 수 있다는 것이다. 셋째로 이종간의 결합에 대한 긍정적이고 시너지를 생각하여야 한다는 것이다.

최근 세계적인 메이커들이 완전히 색깔이 다른 전자나 반도체 등 타기업과 공동개발 협정 등 다양한 협력사업을 진행하는 것은 그 만큼 전기차의 완성구조가 기존의 자동차와는 차원이 다르다는 것이다. 기업간의 장점을 내세우면서 신규 투자에 대한 위험성을 공유하고 분야별 최고 수준을 가진 기업과의 협력은 생각 이상의 효과는 나타낼 수 있다는 뜻이기도 하다. 우리 메이커는 이와같은 움직임 아직 둔하고 미흡한 만큼 더욱 적극적인 의지를 가지고 진행하였으면 합니다. 독불장군은 언제고 한계에 부닥친다는 생각을 가지고 선행적인 의식을 가졌으면 한다.

전기차는 분명히 우리에게 최고의 기회이다. 리튬이온 배터리 등 전기차의 핵심 장점을 가진 우리에게 기회는 여러 번 올 것이다. 이미 몇 번이 지난 갔는지도 모르는 일이다. 이미 타이밍이 늦을 수도 있을 것이다. 이미 세계는 전기차 개발 및 양산화에 시간을 다툴 정도로 하나의 흐름이 되어가고 있다. 아직 선두 그룹에서 완전히 뒤처지지 않은 만큼 모두가 함께 하는 자세가 중요할 것이다. 정부는 더욱 많은 예산 확보와 정부 부서의 역할분담을 진행하고 최고 기술을 보유한 기업을 가려 지원하며, 메이커는 좀더 전향적인 생각을 가지고 중소기업과의 진정한 상생관계를 통한 역할을 고민하여야 할 것이다. 국민의 적극적인 지원과 긍정적인 인식 제고도 중요할 것이다.

우선 정부의 적극적인 지원제도의 확립을 기원한다.