국산 하이브리드 자동차가 잘 팔리기 위해서는?
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2012-02-06 17:11:15 |
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친환경차를 대표하는 하이브리드차의 국내 역사는 일천하다 할 수 있을 것이다. 4년전 출시된 현대의 아반떼 LPi하이브리드차와 기아의 포르테 LPi하이브리드차 두 종이 국내 최초 모델이라고 할 수 있을 것이다.
그러나 이 모델은 일본의 특허를 피하기 위하여 LPi엔진을 적용하였고 기술적 수준도 특성이 떨어지는 마일드 하이브리드방식이이서 그리 인기를 끌지 못하였다고 할 수 있다. 아마도 진정한 모델은 작년 5월 출시된 현대의 쏘나타 가솔린 하이브리드차와 기아의 K5 가솔린 하이브리드차일 것이다. 대부분의 특허를 가진 일본의 특허를 피하여 국산 원천기술을 확보하였고 연비도 수준급인 풀 하이브리드 급이어서 진정한 하이브리드 원년을 장식하였다고 할 수 있다.
작년 5월 출시가 되면서 몇 개월 동안 관심과 인기를 모으는데 성공하였으나 추후 인기가 하락하면서 판매는 물론이고 하이브리드 중고차 가격도 동급 모델에 비하여 떨어지는 수모를 당하고 있다고 할 수 있다. 물론 그 동안 다양한 수입산 하이브리드차가 다양하게 출시되어 경쟁 구도를 만들고 있으나 소비자의 취향을 바꾸기에는 역부족인 상황이라고 할 수 있다. 최근 이를 만회하고자 해당 메이커가 다양한 이벤트를 시작하고 있고 각종 옵션을 빼고 기본형으로 만든 저가형 하이브리드차도 출시하고 있다고 할 수 있다. 과연 국산 하이브리드차가 다시 인기를 끌 수 있을까?
우선 한 가지 생각해봐야 할 요소가 있다. 지난 1997년 12월 일본 도요타는 세계 최초의 가솔린 하이브리드차 준중형급 ‘프리우스’를 선보였다. 그 당시 세계의 가장 큰 관심의 대상이 되었고 각종 상을 받는 등 최고의 친환경차 등장을 반기는 분위기였다. 본격적으로 친환경차의 시대로 접어든다고 누구나 생각하고 있었다. 그러나 이 모델을 출시한 도요타가 실질적으로 흑자모델로 들어선 시기는 2007년 후반이었다.
10년 이상을 수조원 이상을 쏱아부으면서 적자 구조를 나타내고 있는 애물단지가 되어 있었던 것이다. 물론 현 시점에서는 3세대급 모델이 출시되면서 인기 모델이 되었으나 도요타도 마음고생이 한두 가지가 아니었다고 할 수 있다. 다시 말하면 일본 국민들이 이 하이브리드차를 진정한 모델로 인정하고 본격 구입하기 시작한 것이 10년을 넘어서라는 것이다.
일본은 우리보다 약 15년 이상 앞서 시작한 하이브리드 모델이 인정받기까지 많은 세월이 필요했던 만큼 우리의 기간과는 비교가 되지 않는다고 할 수 있다. 우리가 본격적으로 진정한 하이브리드차가 출시된 지 2년째에 접어든 만큼 너무 성급하지 않나 생각되는 이유이다. 그렇다면 국산 하이브리드차가 안정적으로 매출이 발생하고 시대를 대표하는 차종이 되는 시기는 언제일까 궁금하다고 할 수 있다. 몇 가지를 생각할 수 있을 것이다. 우선 소비자의 신뢰성 불식이 가장 중요할 것이다.
하이브리드차는 가격도 동급 가솔린차에 비하여 아주 높지는 않지만 고가이고 배터리가 내장되어 모터에 의한 동력이 가미되는 만큼 내구성은 물론이고 시스템 안정성에 대한 불신이 존재한다는 것이다. 물론 수년간 연료 절약으로 인한 보상이 가격 차이를 극복시키고 배터리에 대한 무상보증기간을 늘리는 방법 등으로 소비자의 인식을 달리할 수도 있지만 분명히 시간을 요한다는 것이다.
작년 말 현대차 그룹에서는 국내 시장에서 하이브리드차용 배터리 무상보증기간을 10년 20만Km로 확대한다고 발표하였다. 또한 추가로 얼마 전 미국 시장에서 판매되는 국산 하이브리드차 배터리 무상보증 기간을 국내 보증기간을 훨씬 넘는 기간이라고 할 수 있는, 평생 보증하기로 하여 큰 관심을 나타내기도 하였다. 물론 이러한 미국 시장에서의 보증을 국내 시장에도 적용할 지가 관심사라고 할 수 있다. 이렇게 메이커에서 배터리 보증을 획기적으로 늘리는 것은 소비자가 불안해하고 있는 배터리 내구성 문제를 불식시키고자 하는 의도라고 할 수 있다. 매우 좋은 방향이라고 할 수 있으나 이러한 전략이 힘을 받기에는 시간을 필요로 한다는 것이다.
소비자는 당연히 기존 차의 가격 대비 인센티브가 얼마나 되고 감가상각으로 인한 손실이 얼마일 지를 이것 저것 따진다는 것이다. 물론 이러한 불신은 일반차와 같이 안정화되기까지 시간이 필요할 것이고 지속적인 홍보와 마케팅 전략을 통하여 긍정적으로 바뀔 것으로 본다. 물론 일본에 비하여 훨씬 빠르게 긍정적으로 바뀔 것으로 판단된다. 메이커는 더욱 하이브리드차를 긍정적으로 판단할 수 있는 각종 정보를 알려주고 불안해하는 부분을 충분한 보증을 통하여 안심하게 만들어주는 동시 전략이 필요할 것이다. 특히 정부에서는 친환경차 지원에 대한 적극적인 정책이 더욱 확대되도록 노력하여야 할 것이다.
둘째로 연비에 대한 안정적인 업그레이드 노력이다. 이미 수년 전 LPi하이브리드차를 통하여 연비측면에서 그리 부각되지 못한 부정적인 인식이 이번 가솔린 하이브리드차에도 영향을 주고 있고 일각에서는 생각 이상으로 연비가 좋지 않다는 얘기도 있어 충분한 시험 데이터를 통한 대국민 홍보와 업그레이드 기술을 선보여야 할 것이다. 수입산 하이브리드차보다 훨씬 높은 연비 수준을 달성할 수 있는 연구개발 능력이 필수적일 것이다. 셋째로 수입산 하이브리드차와의 일대 격전이다.
이미 입증된 수입산 하이브리드차가 많은 만큼 가격과 연비는 가장 기본적인 핵심 비교 요소가 될 것이다. 이를 극복할 차별화된 방법을 강구하여야 할 것이다. 이미 수입차 시장이 급속도로 확대되면서 현대차 그룹의 걱정도 커지는 있는 상황이고 하이브리드차 같은 친환경차 대표 모델이 뒤질 경우 상징적인 의미에서도 문제가 발생하는 만큼 극복 요소를 찾아야 한다는 것이다. 이를 기반으로 세계 시장에서 치열하게 다투어야 하는 기종이 바로 하이브리드차인 것이다. 추후 이 싸움은 해당 메이커가 세계 최고의 친환경 기술을 가진 메이커로 인식시키는데 크게 기여할 것이라고 판단된다.
작년 발표된 미래의 차종 판매율을 종합해보면 2020년쯤 하이브리드차와 플러그인 하이브리드차의 판매율이 20~25%에 이른다는 분석이 있다. 향후 수십 년간 하이브리드차의 위상은 가장 대표적인 친환경차로 발돋음할 것으로 예상되는 만큼 지금의 위상을 획기적으로 높이는데 전력을 기울여야 한다는 것이다. 특히 일본산 하이브리드차와의 국내외 시장에서의 일전은 향후의 전망을 가늠하는 중요한 잣대로 작용할 것이다.
그러나 이 모델은 일본의 특허를 피하기 위하여 LPi엔진을 적용하였고 기술적 수준도 특성이 떨어지는 마일드 하이브리드방식이이서 그리 인기를 끌지 못하였다고 할 수 있다. 아마도 진정한 모델은 작년 5월 출시된 현대의 쏘나타 가솔린 하이브리드차와 기아의 K5 가솔린 하이브리드차일 것이다. 대부분의 특허를 가진 일본의 특허를 피하여 국산 원천기술을 확보하였고 연비도 수준급인 풀 하이브리드 급이어서 진정한 하이브리드 원년을 장식하였다고 할 수 있다.
작년 5월 출시가 되면서 몇 개월 동안 관심과 인기를 모으는데 성공하였으나 추후 인기가 하락하면서 판매는 물론이고 하이브리드 중고차 가격도 동급 모델에 비하여 떨어지는 수모를 당하고 있다고 할 수 있다. 물론 그 동안 다양한 수입산 하이브리드차가 다양하게 출시되어 경쟁 구도를 만들고 있으나 소비자의 취향을 바꾸기에는 역부족인 상황이라고 할 수 있다. 최근 이를 만회하고자 해당 메이커가 다양한 이벤트를 시작하고 있고 각종 옵션을 빼고 기본형으로 만든 저가형 하이브리드차도 출시하고 있다고 할 수 있다. 과연 국산 하이브리드차가 다시 인기를 끌 수 있을까?
우선 한 가지 생각해봐야 할 요소가 있다. 지난 1997년 12월 일본 도요타는 세계 최초의 가솔린 하이브리드차 준중형급 ‘프리우스’를 선보였다. 그 당시 세계의 가장 큰 관심의 대상이 되었고 각종 상을 받는 등 최고의 친환경차 등장을 반기는 분위기였다. 본격적으로 친환경차의 시대로 접어든다고 누구나 생각하고 있었다. 그러나 이 모델을 출시한 도요타가 실질적으로 흑자모델로 들어선 시기는 2007년 후반이었다.
10년 이상을 수조원 이상을 쏱아부으면서 적자 구조를 나타내고 있는 애물단지가 되어 있었던 것이다. 물론 현 시점에서는 3세대급 모델이 출시되면서 인기 모델이 되었으나 도요타도 마음고생이 한두 가지가 아니었다고 할 수 있다. 다시 말하면 일본 국민들이 이 하이브리드차를 진정한 모델로 인정하고 본격 구입하기 시작한 것이 10년을 넘어서라는 것이다.
일본은 우리보다 약 15년 이상 앞서 시작한 하이브리드 모델이 인정받기까지 많은 세월이 필요했던 만큼 우리의 기간과는 비교가 되지 않는다고 할 수 있다. 우리가 본격적으로 진정한 하이브리드차가 출시된 지 2년째에 접어든 만큼 너무 성급하지 않나 생각되는 이유이다. 그렇다면 국산 하이브리드차가 안정적으로 매출이 발생하고 시대를 대표하는 차종이 되는 시기는 언제일까 궁금하다고 할 수 있다. 몇 가지를 생각할 수 있을 것이다. 우선 소비자의 신뢰성 불식이 가장 중요할 것이다.
하이브리드차는 가격도 동급 가솔린차에 비하여 아주 높지는 않지만 고가이고 배터리가 내장되어 모터에 의한 동력이 가미되는 만큼 내구성은 물론이고 시스템 안정성에 대한 불신이 존재한다는 것이다. 물론 수년간 연료 절약으로 인한 보상이 가격 차이를 극복시키고 배터리에 대한 무상보증기간을 늘리는 방법 등으로 소비자의 인식을 달리할 수도 있지만 분명히 시간을 요한다는 것이다.
작년 말 현대차 그룹에서는 국내 시장에서 하이브리드차용 배터리 무상보증기간을 10년 20만Km로 확대한다고 발표하였다. 또한 추가로 얼마 전 미국 시장에서 판매되는 국산 하이브리드차 배터리 무상보증 기간을 국내 보증기간을 훨씬 넘는 기간이라고 할 수 있는, 평생 보증하기로 하여 큰 관심을 나타내기도 하였다. 물론 이러한 미국 시장에서의 보증을 국내 시장에도 적용할 지가 관심사라고 할 수 있다. 이렇게 메이커에서 배터리 보증을 획기적으로 늘리는 것은 소비자가 불안해하고 있는 배터리 내구성 문제를 불식시키고자 하는 의도라고 할 수 있다. 매우 좋은 방향이라고 할 수 있으나 이러한 전략이 힘을 받기에는 시간을 필요로 한다는 것이다.
소비자는 당연히 기존 차의 가격 대비 인센티브가 얼마나 되고 감가상각으로 인한 손실이 얼마일 지를 이것 저것 따진다는 것이다. 물론 이러한 불신은 일반차와 같이 안정화되기까지 시간이 필요할 것이고 지속적인 홍보와 마케팅 전략을 통하여 긍정적으로 바뀔 것으로 본다. 물론 일본에 비하여 훨씬 빠르게 긍정적으로 바뀔 것으로 판단된다. 메이커는 더욱 하이브리드차를 긍정적으로 판단할 수 있는 각종 정보를 알려주고 불안해하는 부분을 충분한 보증을 통하여 안심하게 만들어주는 동시 전략이 필요할 것이다. 특히 정부에서는 친환경차 지원에 대한 적극적인 정책이 더욱 확대되도록 노력하여야 할 것이다.
둘째로 연비에 대한 안정적인 업그레이드 노력이다. 이미 수년 전 LPi하이브리드차를 통하여 연비측면에서 그리 부각되지 못한 부정적인 인식이 이번 가솔린 하이브리드차에도 영향을 주고 있고 일각에서는 생각 이상으로 연비가 좋지 않다는 얘기도 있어 충분한 시험 데이터를 통한 대국민 홍보와 업그레이드 기술을 선보여야 할 것이다. 수입산 하이브리드차보다 훨씬 높은 연비 수준을 달성할 수 있는 연구개발 능력이 필수적일 것이다. 셋째로 수입산 하이브리드차와의 일대 격전이다.
이미 입증된 수입산 하이브리드차가 많은 만큼 가격과 연비는 가장 기본적인 핵심 비교 요소가 될 것이다. 이를 극복할 차별화된 방법을 강구하여야 할 것이다. 이미 수입차 시장이 급속도로 확대되면서 현대차 그룹의 걱정도 커지는 있는 상황이고 하이브리드차 같은 친환경차 대표 모델이 뒤질 경우 상징적인 의미에서도 문제가 발생하는 만큼 극복 요소를 찾아야 한다는 것이다. 이를 기반으로 세계 시장에서 치열하게 다투어야 하는 기종이 바로 하이브리드차인 것이다. 추후 이 싸움은 해당 메이커가 세계 최고의 친환경 기술을 가진 메이커로 인식시키는데 크게 기여할 것이라고 판단된다.
작년 발표된 미래의 차종 판매율을 종합해보면 2020년쯤 하이브리드차와 플러그인 하이브리드차의 판매율이 20~25%에 이른다는 분석이 있다. 향후 수십 년간 하이브리드차의 위상은 가장 대표적인 친환경차로 발돋음할 것으로 예상되는 만큼 지금의 위상을 획기적으로 높이는데 전력을 기울여야 한다는 것이다. 특히 일본산 하이브리드차와의 국내외 시장에서의 일전은 향후의 전망을 가늠하는 중요한 잣대로 작용할 것이다.
