자동차 산업 활성화 방안, 자동차 메이커 쇄신의 기회가 되기를 바란다
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2009-04-06 12:54:45 |
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엊그제 정부에서 자동차 산업 활성화 방안을 발표하였다. 그렇치 않아도 정부 차원의 지원 대책이 없다하여 많은 지적이 되었던 만큼 기대하는 바도 큰 상태여서 주목을 받아왔다.
이번 지원의 핵심은 세 가지로 내수 활성화를 위한 지원과 부품산업 지원 그리고 연구개발 지원이다. 특히 내수 진작을 위한 지원은 신차 구입 시 개별소비세나 취등록세를 70%까지 낮추어 최대 250만원의 혜택을 준다는 것이다. 또한 신차 구입 시 기본적으로 활용하는 할부 등을 원만히 할 수 있게 유동성 지원을 늘린다는 것이다. 이 부분이 일반인들에게 가장 관심의 대상이 되어왔던 사항이다.
부품산업 지원도 매우 중요한 사항이다. 우리나라의 경우 세계 5위권의 자동차 생산을 하면서도 이에 걸 맞는 자동차 부품산업의 발전은 매우 약하여 추후 자동차 산업 발전의 문제점으로 지적되어 왔다. 부품산업의 연구역량과 활성화는 물론 경쟁능력을 배가시키기 위한 펀드 주성 등도 중요한 사항이 될 것이다. 또한 차세대 그린 카 개발을 위한 연구개발 지원도 핵심적인 사항이다.
이러한 지원책이 발표되면서 정부에서는 자동차 메이커의 뼈를 깎는 자구책이 우선 시 되어야 한다고 선을 그었다. 업계의 노력이 부족하다는 것이다. 항상 지적되어온 다른 산업과의 형평성의 원칙도 있는 만큼 확실한 모습을 보여 달라는 것이다. 이미 자동차 산업은 국내 경제에서 고용률, 수출 비율 등 각종 지수에서 10%를 넘는 기간산업을 성장하였다. 해외 선진국 등 10여 국가에서 자국의 자동차산업의 살리고자 각종 지원책을 시행하는 것도 그 만큼 자국 경제에 가장 큰 주름살을 줄 수 있다는 판단 하에 자동차 산업에 매달리는 이유일 것이다. 현재 발표된 사안에는 몇 가지 측면에서 고려하여야 할 사항이 있을 것이다.
첫째로 신차 구입 시 세제 혜택이나 할부 유동성 지원 등의 범위를 확대해야 한다는 것이다. 신차는 물론 중고차 그리고 이륜차 등도 같은 지원이 필요하다는 것이다. 특히 이륜차는 서민들이 주로 이용하고 어려움이 많을 정도로 국내 시정 규모가 97년 이전의 40% 수준으로 격감하여 국내 이륜차 산업 자체가 고사위기에 몰려있다는 것이다.
둘째로 할부 지원의 관리 감독이다. 예전에도 할부를 지원하였으나 일선 은행 등에서 BIS 비율을 맞추고자 개인의 신용문제 등을 언급하면서 할부를 해주지 않아 그림의 떡이 되는 경우도 있었다. 정부에서는 은행이나 캐피탈 사를 통해 소비자들의 할부지원 상태를 수시로 확인하여 일선에 공급이 되었는지 필수적으로 확인하여야 한다는 것이다.
셋째로 발전 방안에 대한 발표 등을 할 때에는 하나의 정부 부서만 담당하지 말고 자동차 관련 부서가 모두 모여 통합된 발표를 하여야 한다는 것이다. 각 부서간의 조율 등은 기본이고 명확하게 지원할 부분은 구분하여 신뢰감 있는 정책이 되도록 하여야 한다는 것이다. 그리고 시행 일정도 신속하게 짧은 시일 내에 시행하여 자동차 판매가 위축되지 않도록 하여야 한다. 벌써부터 신규 구입을 고려했던 소비자들이 5월 이후로 늦추는 현상이 많이 발생하고 있는 부분은 충분이 인지할 필요가 있다. 특히 가장 큰 문제로 부각되고 있는 환경개선부담금의 폐지는 당연한데도 불구하고 이번 조치에는 빠져있다는 것은 매우 아쉬운 부분이라 할 수 있다. 국민의 정부에 대한 신뢰성 측면에서 중요한 부분인 만큼 세수 문제에만 매달리지 말고 결단이 요구된다고 할 수 있다. 환경개선부담금 문제는 단순한 세금 문제로 파악할 수 있으나 크게 보면 에너지 수급 및 디젤자동차 개발에도 부정적인 영향을 주어 자동차 메이커가 올바른 방향을 설정하는데 큰 장애를 준다는 것이 더욱 문제이다. 연료측면에서 디젤은 가솔린보다 이산화탄소가 20% 정도 적게 배출되는 것은 물론 연비측면에서도 약 20% 정도 높아 유럽에서는 두 대 중의 한 대가 디젤승용차일 정도로 많이 이용되고 있다. 앞으로 개발할 미래형 크린 디젤엔진이나 디젤 하이브리드 등 다양성 측면에서도 중요한 만큼 정부의 큰 시각이 필요하다고 할 수 있다.
넷째로 자동차 메이커의 뼈를 깎는 강력한 자구책이 요구된다고 할 수 있다. 이번에 정부에서도 지원책을 발표하면서 기업의 자구책을 언급한 이유도 현재 자동차 메이커가 너무 방만하게 운영된다는 것이다. 생산성은 선진국 수준의 60% 수준이고 물량 재배치나 혼류생산은 물론 어느 것 하나 노조의 허락을 받을 정도로 경직된 조사관계를 가지고 있다. 그러면서도 지불되는 비용은 선진국보다 높은 것은 상당히 큰 문제라 할 수 있다.
현재 법정관리 중이어서 앞으로의 미래가 어려운 쌍용자동차의 문제를 보면 노사간의 원만한 협력이 얼마나 중요한 지 알 수 있을 것이다. 분명히 지금까지의 관례로 생각하면 미래는 보장되지 않을 것이다. 정부에서도 당연히 메이커의 강력한 자구책을 보면서 지원여부를 결정하는 것은 당연한 논리일 것이며, 지원을 위한 확실한 명분을 메이커 차원에서 해결해 주어야 한다.
정부의 지원책과 기업의 자구책은 당연히 필요한 조건이며, 이들의 상관관계를 냉정하게 바라보는 국민이 있다는 것을 인지하고 성의 있는 결과가 도출되기를 바란다.
김 필 수 (대림대학 자동차공학과 교수)
이번 지원의 핵심은 세 가지로 내수 활성화를 위한 지원과 부품산업 지원 그리고 연구개발 지원이다. 특히 내수 진작을 위한 지원은 신차 구입 시 개별소비세나 취등록세를 70%까지 낮추어 최대 250만원의 혜택을 준다는 것이다. 또한 신차 구입 시 기본적으로 활용하는 할부 등을 원만히 할 수 있게 유동성 지원을 늘린다는 것이다. 이 부분이 일반인들에게 가장 관심의 대상이 되어왔던 사항이다.
부품산업 지원도 매우 중요한 사항이다. 우리나라의 경우 세계 5위권의 자동차 생산을 하면서도 이에 걸 맞는 자동차 부품산업의 발전은 매우 약하여 추후 자동차 산업 발전의 문제점으로 지적되어 왔다. 부품산업의 연구역량과 활성화는 물론 경쟁능력을 배가시키기 위한 펀드 주성 등도 중요한 사항이 될 것이다. 또한 차세대 그린 카 개발을 위한 연구개발 지원도 핵심적인 사항이다.
이러한 지원책이 발표되면서 정부에서는 자동차 메이커의 뼈를 깎는 자구책이 우선 시 되어야 한다고 선을 그었다. 업계의 노력이 부족하다는 것이다. 항상 지적되어온 다른 산업과의 형평성의 원칙도 있는 만큼 확실한 모습을 보여 달라는 것이다. 이미 자동차 산업은 국내 경제에서 고용률, 수출 비율 등 각종 지수에서 10%를 넘는 기간산업을 성장하였다. 해외 선진국 등 10여 국가에서 자국의 자동차산업의 살리고자 각종 지원책을 시행하는 것도 그 만큼 자국 경제에 가장 큰 주름살을 줄 수 있다는 판단 하에 자동차 산업에 매달리는 이유일 것이다. 현재 발표된 사안에는 몇 가지 측면에서 고려하여야 할 사항이 있을 것이다.
첫째로 신차 구입 시 세제 혜택이나 할부 유동성 지원 등의 범위를 확대해야 한다는 것이다. 신차는 물론 중고차 그리고 이륜차 등도 같은 지원이 필요하다는 것이다. 특히 이륜차는 서민들이 주로 이용하고 어려움이 많을 정도로 국내 시정 규모가 97년 이전의 40% 수준으로 격감하여 국내 이륜차 산업 자체가 고사위기에 몰려있다는 것이다.
둘째로 할부 지원의 관리 감독이다. 예전에도 할부를 지원하였으나 일선 은행 등에서 BIS 비율을 맞추고자 개인의 신용문제 등을 언급하면서 할부를 해주지 않아 그림의 떡이 되는 경우도 있었다. 정부에서는 은행이나 캐피탈 사를 통해 소비자들의 할부지원 상태를 수시로 확인하여 일선에 공급이 되었는지 필수적으로 확인하여야 한다는 것이다.
셋째로 발전 방안에 대한 발표 등을 할 때에는 하나의 정부 부서만 담당하지 말고 자동차 관련 부서가 모두 모여 통합된 발표를 하여야 한다는 것이다. 각 부서간의 조율 등은 기본이고 명확하게 지원할 부분은 구분하여 신뢰감 있는 정책이 되도록 하여야 한다는 것이다. 그리고 시행 일정도 신속하게 짧은 시일 내에 시행하여 자동차 판매가 위축되지 않도록 하여야 한다. 벌써부터 신규 구입을 고려했던 소비자들이 5월 이후로 늦추는 현상이 많이 발생하고 있는 부분은 충분이 인지할 필요가 있다. 특히 가장 큰 문제로 부각되고 있는 환경개선부담금의 폐지는 당연한데도 불구하고 이번 조치에는 빠져있다는 것은 매우 아쉬운 부분이라 할 수 있다. 국민의 정부에 대한 신뢰성 측면에서 중요한 부분인 만큼 세수 문제에만 매달리지 말고 결단이 요구된다고 할 수 있다. 환경개선부담금 문제는 단순한 세금 문제로 파악할 수 있으나 크게 보면 에너지 수급 및 디젤자동차 개발에도 부정적인 영향을 주어 자동차 메이커가 올바른 방향을 설정하는데 큰 장애를 준다는 것이 더욱 문제이다. 연료측면에서 디젤은 가솔린보다 이산화탄소가 20% 정도 적게 배출되는 것은 물론 연비측면에서도 약 20% 정도 높아 유럽에서는 두 대 중의 한 대가 디젤승용차일 정도로 많이 이용되고 있다. 앞으로 개발할 미래형 크린 디젤엔진이나 디젤 하이브리드 등 다양성 측면에서도 중요한 만큼 정부의 큰 시각이 필요하다고 할 수 있다.
넷째로 자동차 메이커의 뼈를 깎는 강력한 자구책이 요구된다고 할 수 있다. 이번에 정부에서도 지원책을 발표하면서 기업의 자구책을 언급한 이유도 현재 자동차 메이커가 너무 방만하게 운영된다는 것이다. 생산성은 선진국 수준의 60% 수준이고 물량 재배치나 혼류생산은 물론 어느 것 하나 노조의 허락을 받을 정도로 경직된 조사관계를 가지고 있다. 그러면서도 지불되는 비용은 선진국보다 높은 것은 상당히 큰 문제라 할 수 있다.
현재 법정관리 중이어서 앞으로의 미래가 어려운 쌍용자동차의 문제를 보면 노사간의 원만한 협력이 얼마나 중요한 지 알 수 있을 것이다. 분명히 지금까지의 관례로 생각하면 미래는 보장되지 않을 것이다. 정부에서도 당연히 메이커의 강력한 자구책을 보면서 지원여부를 결정하는 것은 당연한 논리일 것이며, 지원을 위한 확실한 명분을 메이커 차원에서 해결해 주어야 한다.
정부의 지원책과 기업의 자구책은 당연히 필요한 조건이며, 이들의 상관관계를 냉정하게 바라보는 국민이 있다는 것을 인지하고 성의 있는 결과가 도출되기를 바란다.
김 필 수 (대림대학 자동차공학과 교수)
