쌍용차의 미래, 최선을 다하라.
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2009-08-17 06:24:49 |
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쌍용차의 미래, 최선을 다하라.
김 필 수 (대림대학 자동차학과 교수)
쌍용차가 77일간의 기나긴 터널을 지나 드디어 대타협을 이루어냈다. 이미 회생보다 청산의 가능성이 큰 상태에서 77일간의 공장 정지는 가장 중요한 시기를 놓쳤다는 점에서 치명적인 단점으로 작용할 것이다.
올 1월 모기업인 상하이자동차가 법정관리를 신청 한 이후 법원은 존속가치가 청산가치보다 약 3,900억원 이성 높다고 판정하여 한시적인 회생을 지시하였으나 단행하기 어려운 세 가지 단서조항이 있었다. 산업은행의 유동성 자금 2,500억원 지원과 향후 5년 동안 6개 신차종 개발, 그리고 강력한 구조조정이었다.
어느 것 하나 쉽게 이루기 어려운 조항이었다. 가장 우선적인 조항인 구조조정을 위하여 물적 인적 구조조정이 이루어졌고 직원의 37%인 2,600여명에 대한 구조조정이 진행되었으나 노조의 발발로 77일간의 공장점거와 공권력 투입 등의 진퇴가 이루어졌다. 이번 대타협은 나머지 900여명에 대하여 52%의 정리해고와 48%의 무급순환 휴직이 타협되었으나 이러한 조건은 쌍용차의 회생을 위한 조건이 아니라 있어서는 안 될 돌발변수였다는 것이다. 쌍용차는 법원의 판결 전에 이미 대부분의 평가에서 회생보다 청산의 가능성이 높은 기업이다.
소비자가 외면하는 프레임 타입의 SUV 차량에 한정되어 있고 생산성, 수익률 등 채산성 측면에서 타기업의 30% 수준에 머물러 있어 장점이 없는 기업으로 분류되어 왔다. 이러한 위기 상황에서 쌍용차가 직면한 문제는 바로 ‘자금과 시간’이었다. 이번 77일간의 휴업은 자금이 마련되지 못한 현황에서 시간까지 버린 치명적인 문제이었다는 것이다.
향후 준비를 하더라도 아미 망가진 AS망과 영업망, 부품 연계 시스템은 물론이고 브랜드 이미지의 실추는 회복하기 쉽지 않다는 것이다. 더욱이 생산을 재개하더라도 초기의 불량률 등도 무시하지 못할 요건이라는 것이다. 생산을 재개하기 위해서는 3~4주간의 시간이 필요할 것이다. 그렇다면 모두 100일 정도의 차량 생산중지가 되는 것이다.
오는 9월 15일까지 법원에 최종 회생계획안을 내야하는 입장에서 시간이 없다는 것이다. 그리고 퇴직자의 퇴직금과 운영비, 그리고 C-200이라는 소형 모노코크 타입 SUV의 양산을 위한 약 1,500억원의 비용 등 한꺼번에 해결하여야 할 과제가 산더미 같이 쌓여있는 실정이다.
법정관리인은 어느 정도 정리하면서 제 3자의 매각을 서두르고 있으나 이 또한 쉽지 않을 전망이다. 현재 나오고 있는 얘기인 우량 자산만을 모은 ‘굳 쌍용’의 재탄생이나 제 3자 매각 등 모두가 어려운 실정이다. 현재 가장 중요한 것은 하루빨리 정상조업을 시작하여 차량을 생산하면서 노사가 화합하고 신뢰하는 모습을 보여주는 것이다.
그리고 생산한 차종을 실추된 브랜드를 일으켜 국민에게 판매하는 것이다. 그러나 자생 구조의 한계로 정상 조업이 이루어지더라도 필수적으로 제 3자의 도움이 절실한 실정이다. 정부의 지원이 필수적이나 지금까지 진행된 정부의 역할을 보면 협력업체 등 간접적인 지원만 이루어지고 공적 자금 등은 명분이나 형평성 등을 고려하여 부정적일 것이 확실하다고 할 수 있다. 쌍용차는 죽느냐 사느냐 기로에 서있는 것이다. 회생보다 청산의 가능성이 높은 만큼 최선을 다하고 법원의 처분을 기다려야 한다는 것이다.
쌍용차는 2005년 초 상하이자동차로 매각될 때부터 여러 문제가 제기되어 왔다. 사측의 신차 적정 기점 투입 실패와 이에 따른 노사간의 갈등, 기술유출문제 등 다양한 문제가 겹치면서 복합적인 양상을 띠어 왔다. 특히 해외 기업이고 쌍용보다 두단계 기술적으로 낮은 쌍용차를 상하이자동차에 매각할 때부터 극심한 반대를 무릅쓰고 매각된 기업이다. 그 만큼 찜찜한 부분이 많은 상태에서 여기까지 온 기업인 만큼 다양한 문제가 실타레처럼 얽혀있는 상태이다.
더욱이 길거리에는 108만대의 쌍용차가 운행되고 있고 1,900군데가 넘은 부품 기업이 있어 직간접적으로 20만명의 종사원이 있는 국민의 메이커이다. 아직 한번도 국내 자동차 메이커가 완전 청산된 적은 없어 그 후유증 또한 클 것으로 판단된다. 국내 시장 점유율 2%에 불과하나 생각 외로 후유증이 클 수 있다는 것이다. 가능한 한 살려야 한다는 논리도 여기에 있을 것이다. 당연히 공장 불법점거는 잘못된 사안이다.
이러한 악조건에서 쌍용차는 살아날 수 있을 것인가? 회생보다는 청산에 아주 가깝다는 것이다. 그럼 지금 할 수 있는 일은 무엇일까? 100일에 가까운 기일을 낭비한 만큼 지금부터라도 최선을 다하여 생산을 시작하여야 한다. 여기에 필요한 유동성 자금도 있는 담보를 저당삼아 운영 자금을 마련하여야 한다. 특히 양산형 신차 개발 비용은 앞으로 쌍용차의 먹거리와 잔존가치를 높이는 최고의 방법인 만큼 하루속히 만들어야 한다는 것이다.
그리고 노사가 화합하여 국민들에게 국민의 기업이라는 명분을 만들고 공공성과 당위성을 확보하여야 한다. 회사의 가치를 높여 정부의 개입 여지를 만들고 제 3자에게 쌍용차는 괜찮은 기업이라는 이미지를 높이는데 주력하여야 한다. 이 방법이 지금 쌍용 노사가 할 수 있는 최선의 방법이다.
청산보다는 회생의 장점이 극히 큰 만큼 최선을 다하여 회생에 전력을 기울여야 한다. 외부의 책임론을 따지기 전에 이제 모든 공은 우선 노사에게 달려있음을 알아야 한다. 그리고 주변에서 각자의 책임을 가지고 역할분담을 하여줄 경우 회생의 가능성은 더욱 커질 것이다. 이제 주어진 시간은 한 달 뿐이다.
김 필 수 (대림대학 자동차학과 교수)
쌍용차가 77일간의 기나긴 터널을 지나 드디어 대타협을 이루어냈다. 이미 회생보다 청산의 가능성이 큰 상태에서 77일간의 공장 정지는 가장 중요한 시기를 놓쳤다는 점에서 치명적인 단점으로 작용할 것이다.
올 1월 모기업인 상하이자동차가 법정관리를 신청 한 이후 법원은 존속가치가 청산가치보다 약 3,900억원 이성 높다고 판정하여 한시적인 회생을 지시하였으나 단행하기 어려운 세 가지 단서조항이 있었다. 산업은행의 유동성 자금 2,500억원 지원과 향후 5년 동안 6개 신차종 개발, 그리고 강력한 구조조정이었다.
어느 것 하나 쉽게 이루기 어려운 조항이었다. 가장 우선적인 조항인 구조조정을 위하여 물적 인적 구조조정이 이루어졌고 직원의 37%인 2,600여명에 대한 구조조정이 진행되었으나 노조의 발발로 77일간의 공장점거와 공권력 투입 등의 진퇴가 이루어졌다. 이번 대타협은 나머지 900여명에 대하여 52%의 정리해고와 48%의 무급순환 휴직이 타협되었으나 이러한 조건은 쌍용차의 회생을 위한 조건이 아니라 있어서는 안 될 돌발변수였다는 것이다. 쌍용차는 법원의 판결 전에 이미 대부분의 평가에서 회생보다 청산의 가능성이 높은 기업이다.
소비자가 외면하는 프레임 타입의 SUV 차량에 한정되어 있고 생산성, 수익률 등 채산성 측면에서 타기업의 30% 수준에 머물러 있어 장점이 없는 기업으로 분류되어 왔다. 이러한 위기 상황에서 쌍용차가 직면한 문제는 바로 ‘자금과 시간’이었다. 이번 77일간의 휴업은 자금이 마련되지 못한 현황에서 시간까지 버린 치명적인 문제이었다는 것이다.
향후 준비를 하더라도 아미 망가진 AS망과 영업망, 부품 연계 시스템은 물론이고 브랜드 이미지의 실추는 회복하기 쉽지 않다는 것이다. 더욱이 생산을 재개하더라도 초기의 불량률 등도 무시하지 못할 요건이라는 것이다. 생산을 재개하기 위해서는 3~4주간의 시간이 필요할 것이다. 그렇다면 모두 100일 정도의 차량 생산중지가 되는 것이다.
오는 9월 15일까지 법원에 최종 회생계획안을 내야하는 입장에서 시간이 없다는 것이다. 그리고 퇴직자의 퇴직금과 운영비, 그리고 C-200이라는 소형 모노코크 타입 SUV의 양산을 위한 약 1,500억원의 비용 등 한꺼번에 해결하여야 할 과제가 산더미 같이 쌓여있는 실정이다.
법정관리인은 어느 정도 정리하면서 제 3자의 매각을 서두르고 있으나 이 또한 쉽지 않을 전망이다. 현재 나오고 있는 얘기인 우량 자산만을 모은 ‘굳 쌍용’의 재탄생이나 제 3자 매각 등 모두가 어려운 실정이다. 현재 가장 중요한 것은 하루빨리 정상조업을 시작하여 차량을 생산하면서 노사가 화합하고 신뢰하는 모습을 보여주는 것이다.
그리고 생산한 차종을 실추된 브랜드를 일으켜 국민에게 판매하는 것이다. 그러나 자생 구조의 한계로 정상 조업이 이루어지더라도 필수적으로 제 3자의 도움이 절실한 실정이다. 정부의 지원이 필수적이나 지금까지 진행된 정부의 역할을 보면 협력업체 등 간접적인 지원만 이루어지고 공적 자금 등은 명분이나 형평성 등을 고려하여 부정적일 것이 확실하다고 할 수 있다. 쌍용차는 죽느냐 사느냐 기로에 서있는 것이다. 회생보다 청산의 가능성이 높은 만큼 최선을 다하고 법원의 처분을 기다려야 한다는 것이다.
쌍용차는 2005년 초 상하이자동차로 매각될 때부터 여러 문제가 제기되어 왔다. 사측의 신차 적정 기점 투입 실패와 이에 따른 노사간의 갈등, 기술유출문제 등 다양한 문제가 겹치면서 복합적인 양상을 띠어 왔다. 특히 해외 기업이고 쌍용보다 두단계 기술적으로 낮은 쌍용차를 상하이자동차에 매각할 때부터 극심한 반대를 무릅쓰고 매각된 기업이다. 그 만큼 찜찜한 부분이 많은 상태에서 여기까지 온 기업인 만큼 다양한 문제가 실타레처럼 얽혀있는 상태이다.
더욱이 길거리에는 108만대의 쌍용차가 운행되고 있고 1,900군데가 넘은 부품 기업이 있어 직간접적으로 20만명의 종사원이 있는 국민의 메이커이다. 아직 한번도 국내 자동차 메이커가 완전 청산된 적은 없어 그 후유증 또한 클 것으로 판단된다. 국내 시장 점유율 2%에 불과하나 생각 외로 후유증이 클 수 있다는 것이다. 가능한 한 살려야 한다는 논리도 여기에 있을 것이다. 당연히 공장 불법점거는 잘못된 사안이다.
이러한 악조건에서 쌍용차는 살아날 수 있을 것인가? 회생보다는 청산에 아주 가깝다는 것이다. 그럼 지금 할 수 있는 일은 무엇일까? 100일에 가까운 기일을 낭비한 만큼 지금부터라도 최선을 다하여 생산을 시작하여야 한다. 여기에 필요한 유동성 자금도 있는 담보를 저당삼아 운영 자금을 마련하여야 한다. 특히 양산형 신차 개발 비용은 앞으로 쌍용차의 먹거리와 잔존가치를 높이는 최고의 방법인 만큼 하루속히 만들어야 한다는 것이다.
그리고 노사가 화합하여 국민들에게 국민의 기업이라는 명분을 만들고 공공성과 당위성을 확보하여야 한다. 회사의 가치를 높여 정부의 개입 여지를 만들고 제 3자에게 쌍용차는 괜찮은 기업이라는 이미지를 높이는데 주력하여야 한다. 이 방법이 지금 쌍용 노사가 할 수 있는 최선의 방법이다.
청산보다는 회생의 장점이 극히 큰 만큼 최선을 다하여 회생에 전력을 기울여야 한다. 외부의 책임론을 따지기 전에 이제 모든 공은 우선 노사에게 달려있음을 알아야 한다. 그리고 주변에서 각자의 책임을 가지고 역할분담을 하여줄 경우 회생의 가능성은 더욱 커질 것이다. 이제 주어진 시간은 한 달 뿐이다.
