일본 자동차 산업의 구조적 문제점은 완성차/부품의 이익 불균형

최근 일본 경제산업성(METI: Ministry of Economy, Trade and Industry)이 보고한 “일본 산업의 현상과 과제” 보고서에서는 일본 경제가 부진한 요인을 산업구조, 비즈니스모델, 인프라 등 세가지로 분석하고 있다. 자동차 산업을 분석하는 입장에서 필자에게 특히 흥미로웠던 점은, 일본 경제의 구조적 문제점에서 1) 가장 첫번째 문제로 자동차 산업에 대한 의존도가 지나치게 높았다는 점, 2) 세트(완제품) 회사가 성장하는 신흥국의 변화를 따라가지 못한 점 3) 부품업체가 끝없는 생산비용 경쟁으로 피폐해져 있으며, 임금이 정체하여 우수한 연구개발인력을 투입하지 못했다는 점을 들고 있다. 이로부터 세트업체가 패배하면 부품업체가 도산할 가능성이 높아지며, 특히 일본 자동차 산업의 경우 국가경제에 미치는 영향이 컸다는 결론이다.

물론, 벨류체인의 이익을 완성차에 집중시켜서 운영하는 것이 필요한 상황도 있을 것이다. 특히 수출을 통해 글로벌 시장에서 입지를 확보하는 것이 급선무인 단계에서는 디자인, 설계기술, 브랜드, 판매망, AS망 등이 먼저 갖추어져야 하므로 완성차의 재투자가 무엇보다도 우선시되고, 전체 밸류체인의 이익을 완성차에 집중시키는 것이 효율적인 시기라고 볼 수 있다.
반면, 전체 벨류체인이 어느 정도 이상의 성능을 내기 시작하면 이익을 고르게 분포시키는 것이 예기치 못한 리스크에 벨류체인의 지속가능성을 높여준다고 볼 수 있다. 이에 대한 사례를 살펴보기 위하여 도요타 그룹의 계열사와 프로핏 풀의 변화양상을 추적해보도록 하자. 다음 표는 도요타 그룹을 사업영역 별로 구분한 표이다. 크게 철강, 부품, 완성차, 판매/지원 으로 나누어 볼 수 있는데, 철강과 판매/지원은 도요타 그룹의 규모를 고려하면 큰 역할을 한다고 보기 힘들다.

부품과 완성차 만을 대상으로 프로핏 풀을 분석해보면 크게 1) 덴소 이외의 부품사 2) 덴소 3) 도요타자동차 3) 도요타 이외의 완성차 등 네 단계로 구분할 수 있다. 참고로 도요타 자동차 단일 법인에서 완성차 이외에도 AS부품, 소비자금융, 주택건설 등의 사업부를 운영하고 있다. 핵심 완성차 업체인 도요타 자동차가 주택건설과 금융분야를 포괄하기 때문에 도요타그룹에 대한 프로핏 풀 분석은 외부로부터의 분석성이 현저히 떨어진다고 볼 수 있다.
다음 그림은 1994년 이후 도요타 그룹의 프로핏 풀의 변화양상을 네 단계로 나누어 그린 것이다. 도요타 그룹 프로핏 풀의 문제점은 전체 벨류체인에서 도요타 자동차에 대한 의존도가 지나치게 컸다는 점이다. 1994~1996년만 해도 덴소의 영업이익율이 도요타 자동차 대비 높았으나, 1997년 이후 도요타 자동차에의 이익 집중현상이 진행되었다. 이후 도요타의 전성시대라 할 수 있는 2003~2007년에는 도요타 그룹 벨류체인의 77.7%가 도요타 자동차에 집중되었다. 2008년 이후 금융위기로 완성차 판매가 불황을 겪으면서 도요타 자동차가 적자로 전환하자, 전체 프로핏 풀이 적자를 기록한 것이다. 만약 도요타 자동차가 리콜 사태 이후 브랜드 가치를 회복하지 못한다면, 전체 도요타 그룹의 이익창출력이 2003~2007년 수준을 회복하는데 오랜 시간이 걸릴 수도 있는 것으로 판단된다.

이상과 같이 분석해본 일본 및 도요타 그룹의 사례에서 우리가 얻을 수 있는 교훈을 정리해보면 다음과 같다. 부품/소재 등 업스트림 산업과 완성차(세트) 산업 간에 균형적인 이익을 추구하는 것이 불확실성에 보다 유연하게 대응할 수 있는 지속가능하고 강한 산업구조를 만들 수 있는 것이다. 이 명제는 완성차의 중요성이 낮다는 내용이 아니라, “균형성장”과 “지속가능성(sustainability or robustness)”에 방점 있음을 다시 강조하고 싶다.