어느 나라에서나 레이스계의 사정은 비슷하다. 모든 드라이버가 고성능차로 레이스에 참가하는 것은 아니다. 한마디로 차의 성능은 팀이나 드라이버의 주머니 사정에 좌우된다. 특히 엔진 튜닝비용을 많이 들일 수 없는 출력이 작은 차는 출력이 큰 차에 비해 아주 불리하다. 그러나 비가 올 때에는 그런 성능차가 크게 줄어든다. 가령 건조한 코너의 한계선회속도가 출력이 큰 차의 경우 시속 150km, 출력이 작은 차의 경우 시속 120km라고 하자. 그러면 큰 차일수록 건조주행과 빗속주행의 속도차가 커진다. 출력이 큰 차가 빗속에서는 시속 110km 이상 낼 수 없다고 하자. 출력이 작은 차도 노면이 미끄러우면 접지력이 떨어져 한계선회속도가 낮아진다. 다만 출력이 작은 차는 엔진의 한계성능에 도달하지 않고 출력이 큰 차와 거의 비슷한 스피드를 낼 수 있다.

비가 올 때 출력이 큰 차는 코너 출구에서 노면상태에 비해 지나친 엔진 파워를 내고 있다. 신속하게 액셀을 조작하면 굴림바퀴가 미끄러지기 때문에 급가속할 수는 없다. 그와는 달리 출력이 작은 차는 엔진 파워의 여력이 없기 때문에 굴림바퀴의 슬립을 억제하면서 액셀을 최대한 밟을 수 있다. 출구의 어느 지점에서 액셀을 완전히 밟느냐에 따라 직선코스의 속도가 달라진다. 이럴 경우 출력이 작은 차가 유리할 수도 있다. 직선코스에서는 직진만 하기 때문에 오래갈수록 차간거리가 벌어진다. 그러면 비가 올 때 세팅은 어떻게 해야 할까? 몇 개 항목으로 나눠 보았다.

스프링
빗속에서는 평균속도가 상당히 떨어진다. 그러므로 마른 노면에 맞게 조절된 차는 빗속주행에 적합하지 않다. 기계의 여러 부분이 그립을 제대로 발휘할 수 없는 상태이기 때문이다. 결국 세팅이 제대로 되어 있지 않으면 서스펜션의 운동능력과 섀시의 강성을 완전히 살리지 못한 채 달리게 된다. 빗속에서 건조할 때보다 느린 속도로 달리면 코너에서 옆으로 작용하는 횡가속(G)이 줄어드는 것은 당연하다. 그러면 서스펜션 기능을 완전히 살릴 수 없다. 따라서 차의 롤링 각도는 얕아진다. 그 때 타이어의 그립 한계가 낮아진다. 이쯤 되면 타이어가 미끄러지더라도 서스펜션은 아직 능력에 여유가 있다.

엔진 파워를 100% 활용하고 싶다면 서스펜션도 상황에 따라 100% 작동해야 한다. 그러자면 스프링을 좀 더 유연한 것으로 바꾸어야 한다. 노면이 건조하고 차의 균형이 잘 잡혀 있으면 앞뒤에 같은 비율로 kg 수를 줄인다. 그러나 언더스티어가 심하면 프런트를 한층 부드럽게 한다. 오버스티어가 심하면 뒤쪽을 한층 부드럽게 하면 된다.

쇼크업소버
쇼크업소버가 조정식인 경우엔 스프링이 부드러울수록 감쇠력이 약해진다. 건조할 때와 같이 세팅을 하면 스프링이 아니라 쇼크업소버가 차체의 롤링을 받아들인다. 그러면 초기의 롤링이 굳어지는 느낌이 든다. 동시에 코너로 들어갈 때에는 언더스티어가, 그리고 출구에서는 오버스티어가 갑자기 일어난다.

스프링의 경도에 비해 쇼크업소버가 지나치게 부드러운 경우는 어떨까? 차체가 롤링할 때 압축된 스프링의 힘이 쇼크업소버의 감쇠력을 웃돌게 된다. 그에 따라 스프링이 트램폴린처럼 언제까지나 신축운동을 계속한다. 간단히 말해서 차의 롤링이 일정하지 않기 때문에 차체의 움직임이 불안정해진다. 특히 코너링 중 요철부분을 통과하면 이런 증세가 나타난다.

스테빌라이저
롤링을 제어하는 것이 스테빌라이저다. 빗속주행 때에는 강도가 약한 것으로 바꾼다. 특히 리어 트랙션을 높이기 위해 흔히 뒤의 것을 한층 부드럽게 한다. 때로는 뒤쪽 스테빌라이저를 완전히 떼어버리는 경우도 있다. 이에 따른 결점은 뒤쪽 롤링이 늘어나는 것만큼 시케인 등에서 발생하는 좌우의 차 무게 이동이 늦어지는 것이다. 앞쪽 스테빌라이저를 떼어버리면 서스펜션의 최적허용범위를 넘어설 수 있다. 적절한 롤링을 일으키면서 한도를 넘지 않게 하려면 앞쪽 스테빌라이저는 그냥 두는 것이 좋다.

브레이크
빗속에서는 그립력이 뚝 떨어진다. 건조할 때보다 타이어가 잠기기 쉽다. 브레이크 밸런스가 건조할 때와 같다면 특히 앞쪽에 잠김이 일어나기 쉽다. 밸런스를 조절할 수 있는 다이얼이나 레버를 갖고 있다면 브레이크력을 뒤로 옮겨 주는 것이 좋다. 그 정도를 확인하는 방법이 있다. 피트에서 나가 직선코스에서 시속 60km로 달릴 때 풀 브레이크를 걸어본다. 앞쪽이 뒤쪽보다 약간 빨리 잠기는 상태가 가장 알맞다.

포뮬러와는 달리 일반차는 안에서 타이어를 볼 수 없다. 어느 쪽이 먼저 잠기는가는 차의 거동 변화로 알아내야 한다. 앞쪽이 잠겼을 때는 핸들을 어느 쪽으로 꺾어도 차는 똑바로 간다. 뒤쪽이면 차의 리어가 불안정해지고 스핀하려는 기미를 보인다. 빗속에서는 건조할 때와 달리 브레이크의 최대능력을 사용할 수 없다. 그 때문에 브레이크 페달도 최대한 밟는 일이 없다. 따라서 건조할 때 조절한 페달위치는 빗속에서 액셀 페달과의 거리가 상당히 떨어진다.

빗속에서의 최대 스트로크를 예상해서 페달을 맞출 필요가 있다. 브레이크 패드의 재질은 건조할 때와 같아도 괜찮다. 단지 발열 속도가 더디기 때문에 레이스 스타트 전 웜업 주행에서 건조할 때보다 오랜 시간 브레이크를 직선으로 걸어본다.

타이어
마지막으로 차의 밸런스를 조정하는 것이 타이어 공기압이다. 건조할 때를 기준으로 해서 처음에는 0.2kg 줄이고, 다시 필요하다면 0.1kg 단위로 조절해 나간다.