지난 10월 16일 전남 영암 서킷에서 세계 3대 스포츠의 꽃이라 불리고 있는 F1 그랑프리가 열렸다. 지난해에 이어 두 번째이다. 우리나라에서 F1을 정점으로 짜여진 포뮬러 클래스는 모터스포츠 최고봉이다. 거기서 배출된 드라이버는 다른 클래스의 드라이버보다는 다른 클래스의 드라이버보다 뛰어난 기량을 갖고 있다고 해도 지나치지 않다. 현재 한국의 정상급 드라이버들은 저변 포뮬러를 거뜬히 몰 수 있다. 따라서 포뮬러로 레이스를 한다면 기술은 한층 높아질 것이다. 동시에 한국 모터스포츠의 발전은 가속화될 것이 분명하다.

그렇다고 투어링카를 깎아내릴 의도는 없다. 필자가 존경하는 투어링카 출신 드라이버가 적지 않고, 필자도 투어링카 레이스 관전을 무척 좋아한다. 다만 현재의 투어링카 클래스는 정상급 한국 드라이버로서는 도저히 만족할 수 없을 것이라 생각한다.

왜 포뮬러 레이스를 해야 하는가를 좀 더 따져보기로 하자. 투어링카는 불특정 다수가 일반도로를 일정한 한계 안에서 운전하는 것을 전제로 한다. 목적지까지 가는 데 속도보다는 안전성, 쾌적성, 경제성, 환경보호라는 온갖 요소를 중시한 설계를 하게 된다. 요컨대 초보자와 고령자를 포함해 누구든지 운전할 수 있도록 만든다. 포뮬러카는 안전성 다음에는 속도만을 추구한다. 한정된 드라이버들의 한계주행을 목표로 한 특수차다. 포뮬러는 오로지 레이스를 위해 태어난 순종말이다.

그런 만큼 다루기도 어렵다. 차의 움직임을 즉각 알아낼 수 있도록 섀시와 서스펜션을 튼튼하게 만들었다. 구조상의 정밀도는 아주 높다. 일반차는 서스펜션, 핸들이나 엔진 마운트에도 고무를 사용하고 있다. 따라서 드라이버가 일으키는 동작은 모두 고무를 통해 전달되기 때문에 한 박자 늦게 마련이다.

포뮬러는 움직임이 격렬하다. 그래서 드라이버에게 고도의 조종능력을 요구한다. 반응이 조금 늦어도 시간을 잃거나 사고를 일으킨다. 그뿐만이 아니다. 엔진진동은 그대로 운전석에 전달되어 드라이버의 피로는 훨씬 커진다. 클러치는 무겁고 스트로크가 짧아 엔진스톱이 일어나기 쉽다. 따라서 스타트가 어렵다. 배터리 용량이 작아서 스핀으로 엔진이 꺼지면 재출발할 수도 없다.

그러나 이런 어려움은 속도를 추구하기 위한 부산물이다. 어느 드라이버든 이처럼 많은 요구에 대처할 수 있다면 기량과 속도를 인정받게 된다. 고도의 테크닉을 기르려면 포뮬러카 이외의 다른 방법이 없다.

한편 일반차를 레이싱카로 뜯어고친다는 것은 무리다. 예를 들어 코너링 성능을 가름하는 서스펜션을 생각해보자 어떤 서스펜션에도 작동 허용범위가 있고, 그 틀안에서 움직일 때 성능을 제대로 발휘할 수 있다. 그와는 달리 일정한 수치를 넘어서면 계산 이외의 움직임이 일어난다.

일반차는 구조와 규정상 고칠 수 없는 부분이 너무 많다. 범프스티어(Bump Steer, 요철에 부딪쳤을 때 일어나는 앞 휠의 토 변화)를 예를 들어보자. 차 높이를 낮추면 중심이 낮아져 유리해진다. 그러나 일정한 선을 넘어서면 역효과가 더 크다. 따라서 세팅을 하더라도 어느 정도에서 타협할 수밖에 없다.

이런 버릇을 가진 투어링카만으로 장기간 레이스를 한다고 가정하자. 경주차의 구조로는 그 버릇을 고칠 수 없다. 따라서 운전 테크닉으로 타협하면서 달리게 된다. 세팅을 아무리 바꾸더라도 언더스티어가 절대로 사라지지 않는 투어링카가 거의 대부분이다. 그런 차를 빨리 달리게 하려면 반드시 언더스티어를 일으키면서 달린다. 그러면 오버스티어에 부닥칠 일은 전혀 없어 새로운 상황의 테크닉을 익힐 기회를 잃게 된다.

물론 규정을 무시하고 개조한다면 상당한 문제점을 해결할 수 있다. 그러나 투어링카는 많은 비용을 들이지 않고 일반차를 개조해 레이스에 참가하는 것을 기본으로 하고 있다. 그러므로 돈을 들여 문제를 해결하자는 생각은 투어링카 레이스의 정신에 위배된다.

한층 치열한 달리기를 원하다면 포뮬러카 레이스를 하면 된다. 그럴 경우 저변 클래스의 포뮬러를 고른다면 놀랄 만큼 싸게 레이스를 할 수 있다. 단적인 예가 지난 90년대 후반부터 2000년대 초반까지 포뮬러1800 레이스이다.

스틸 파이프 섀시를 쓰는데, ‘튜블러 스페이스 프레임 세미 모노코크’로 불린다. 쇠파이프를 용접해 차의 골격을 만드는 방식으로 포뮬러 러셀 역시 같은 구조이다. 참고로 F3 이상의 포뮬러는 카본 파이버가 일반적이다. F1800은 4기통 1.8ℓ 엔진 한 가지를 쓴다. 현대의 엔진이 주로 얹히고 ECU 데이터를 튜닝해 최고출력 145∼150마력을 끌어낸다. 승용차 엔진과 성능 차이가 크지 않지만 흡, 배기 튜닝을 해서 반응이 상당히 빠르다. 트랜스미션은 휴랜드 제품으로 전진 4단, 후진 1단이다.

기어박스는 클러치 연결을 매끄럽게 해주는 싱크로나이저가 없는 ‘비 싱크로 도그 링’ 방식이어서 빨리 달리려면 엔진 회전수를 잘 맞추어야 한다. 일반적으로 도그 링 방식의 수동 기어는 단수를 높일 때 클러치를 밟지 않는다. 가속페달에서 순간적으로 발을 떼며 기어 레버를 조작한다. 하지만 기어를 낮출 때는 왼발로 클러치 페달을 밟고 오른발은 브레이크 페달과 가속페달을 함께 밟아 고회전을 유지하는 ‘힐 앤드 토’ 테크닉을 쓴다. 한동안 인기를 모았던 포뮬러1800 레이스는 모두들 무관심 속에 사라졌다.

하지만 모터스포츠 최고봉인 F1 그랑프리 개최국으로서 이젠 포뮬러 레이스에 관심을 가져할 때가 되었다. 포뮬러카는 드라이버에 대한 요구가 많아서 저절로 뛰어난 선수가 태어난다. 한국은 그만한 기술을 갖고 있다. 누가 제일 먼저 포뮬러카를 등장시키게 될지 기다려진다.