시즌이 끝난 뒤에는 다음 해를 위한 연간 스케줄이 주최 측으로부터 발표되어 팀은 이에 따른 활동계획을 세우게 된다. 스폰서 얻기, 경주차 제작, 개발 프로그램 등 할 일이 산적해서 시간이 모자랄 지경이다. 레이스 일정은 이런 사정과는 상관없이 다가온다. 이렇게 제한된 시간을 어떻게 효과적으로 쓰느냐에 따라 결과가 좌우된다. 시간적인 제한과 압력을 플러스로 받아들이느냐, 또는 마이너스 요소로 작용하게 하느냐에 따라 팀이 제대로 운영되고 있는가를 알아볼 수 있다.

드라이버도 마찬가지로 단기간이지만 레이싱 기간에는 시간을 얼마나 효율적으로 이용하느냐에 따라 결과가 달라진다. 효율이 낮아지면 레이서에게 아주 중요한 집중력에 혼란이 온다. 레이스 기간 중 집중력을 지속시키기 위한 가장 알맞은 방법은 모든 행동을 어느 정도 패턴화시키는 것이다.

F1 드라이버라면 작은 일은 매니저가 대신해 준다. 헬멧 바이저는 스폰서인 헬멧 공급회사의 담당자가 레이스 때마다 새것으로 바꾸어준다. 참가신청, 식사, 안전벨트 달기까지도 팀에서 해준다. 이렇게 좋은 환경에서 레이스를 할 수 있는 드라이버가 한국에는 아직 없다. 그래서 드라이버들은 모든 작업을 리듬화해 차례로 해야 할 일을 몸으로 익혀 두는 것이 필요해진다. 쓸데없는 생각과 작업을 생략할 수 있으면 레이스에 대한 집중력을 더욱 높일 수 있다.

예를 들면 레이스 1시간 전부터 행동을 시스템화한다. 우선 될 수 있는 대로 혼자 있는다. 사람들과 이야기를 하게 되면 집중이 안 되고 아무것도 아닌 내용에 빠져들 위험이 있기 때문이다. 스폰서 관계의 인사를 포함해 될 수 있는 대로 사람과의 접촉을 피하려고 노력한다. 꼭 이야기는 팀 관계자와 레이스에는 필요한 일에 국한한다.

그리고 헬멧의 바이저를 날씨에 따라 짙은 것 또한 투명한 것으로 맞추어 끼고 그 뒤에 레이싱 유니폼을 입는다. 안전벨트를 메고 나서 ‘없다’고 깨달으면 때가 늦는다. 헬멧, 마스크, 장갑 등은 반드시 레이싱 유니폼을 입고 난 바로 뒷좌석 위에 놓아두도록 습관이면 된다. 이때 반드시, 미러와 브레이크의 위치도 확인한다.

스타트 1시간 전부터 음료를 마시면 일반 드라이버에는 반드시 경주차에 올라타기 직전, 화장실에 가고 싶어진다. 그래서 조금씩 목이 말라도 수분공급은 삼가고 차가 오르기 5분 전 화장실에 갔다 온다. 그리고 운전석에 들어가기 직전에 싸늘한 스포츠 드링크를 마신다. 코스에 들어선 뒤에 화장실에 가고 싶어지면 아무래도 집중력이 흐려진다. 앞서 적은 것은 출발 전의 의식으로 반드시 행한다.

스타트까지의 과정을 매뉴얼화해 두면 필요하지 않은 일에 머리를 쓰는 일이 적어 달리기에 집중할 수 있게 된다. 이렇게 행동을 규격화해 놓은 것은 서킷에 들어선 뒤에도 오프닝 랩이 시작되었다고 하자. 언제 스타트하는가는 플래그 타워에 몇 분 전이라고 표시해, 이를 맞추어 미리 엔진의 시동을 걸고 엔진을 가장 쓰기 좋은 온도까지 올려놓는다. 15℃라도 기온이 낮을 때는 출력이 낮아지므로 워밍업을 충분히 하는 것이 좋다. 정지상태에서 급가속할 때는 무엇보다도 힘이 큰 구실을 한다.

이 시점에서 타이어는 아직 온도가 오르지 않은 상태다. 스타트 때 타이어 온도가 충분하게 올라 있지 않으면 경주차의 거동이 매우 불안정해진다. 오프닝 랩 때 핸들을 좌우로 여러 번 꺾으면서 지그재그로 달리면 타이어 온도가 올라 스타트 때 도움 된다.

그러나 속도는 느리지만 다른 경주차와 함께 과밀 상태로 달리고 있을 때는 접촉하지 않도록 알맞은 거리를 유지해야 한다. 실제로 코스 폭을 끝까지 이용한 과격한 지그재그 주행은 거의 모든 서킷이 금지하고 있다.

피트에서 타이어의 온도를 높이는 장치를 쓰지 않은 클래스가 낮은 레이스에서는 오프닝 랩 때의 지그재그 주행을 권장하지는 않더라도 금지하지는 않는다. 엔진과 타이어 외에 브레이크도 데워 두는 것이 좋다. 급가속 뒤에 급브레이킹 하는 동작을 직선로에서 5∼6회 되풀이하면 된다.

오프닝 랩이 끝나면 스타팅 그리드에 늘어서게 된다. 여기에 경주차를 세우기 전에 스타트 때 어디로 내달을 것인가 진로를 정해둔다. 경주차의 앞머리를 그 방향으로 조금 향하게 세운다. 이렇게 하면 스타트한 뒤 그 방향으로 향한 운동량이 줄어 겨냥한 지점에 아주 조금이지만 빨리 다다르게 된다. 물론 정지상태 때 핸들을 중립으로 하여 타이어가 가장 큰 그립을 얻도록 한다.

이런 테크닉은 뒤에 늘어선 드라이버들이 자기 생각을 쉽게 눈치 채게 하는 단점이 있으므로 경주차 앞머리는 아주 미묘하게 돌려 두어야 한다. 모든 경주차가 제자리에 멈춰서면 얼마 뒤 스타트까지 5초라는 표시가 스타트 포스트에서 제시되고 그때까지 해야 될 일이 몇 가지 있다.

첫째는 구동계의 유격을 없애는 일이다. 기어를 1단에 넣고 사이드 브레이크를 당긴 채 클러치를 조금만 이어 놓는다. 그러면 구동계의 톱니바퀴들이 맞물려 유격이 없어진다. 미리 구동계의 메커니즘에 큰 부하를 걸면 엔진 파워가 타이어에 도달하는 시간이 단축된다. 큰 부하를 걸게 한 경우는 걸지 않은 때보다 구동계에 말썽이 일어날 가능성이 적어진다. 마지막으로 사이드 브레이크를 푸는 일을 잊어서는 안 된다.

스타트 직전에 기어를 넣으려고 할 때 트랜스미션의 톱니바퀴가 조그만 어긋나 있으면 단번에 들어가지 않는 경우가 생긴다. 이렇게 되면 서두르다 실패를 되풀이하게 된다. 그래서 미리 기어를 넣어 두면 여러 톱니바퀴의 위치가 정돈되어 기어 넣기가 아주 쉬워진다.

출발 5초 전이라는 사인이 나오면 기어를 1단에 넣는다. 그 뒤 클러치를 천천히 잇고 경주차가 앞으로 나가려는 곳에서 클러치를 그대로 고정하고 브레이크를 밟는다. 그 다음 엔진회전수를 가장 알맞은 영역까지 올려서 유지한다. 이때는 엔진소리를 귀로 확인하면서 동시에 눈은 출발신호를 지켜본다. 출발 때 가장 중요한 것은 클러치를 잇는 동작은 파란등이 켜진 뒤가 아니라 빨간등이 꺼진 순간에 한다는 점이다.

과격한 휠 스핀은 가속을 더디게 하므로, 타이어가 미끄러지는 느낌을 받으면 그 이상 액셀을 깊게 밟지 않는다. 거꾸로 엔진 회전수를 너무 떨어뜨려 가속이 아주 나빠졌을 때는 유감스럽지만 긴급대책이 없다. 다음 레이스 때는 회전수를 좀 더 올리고 나서 클러치를 이어야 한다.

경주차가 움직이기 시작하면 그 다음은 차례로 시프트업하는 것뿐이지만 기어의 1단은 잠시 스타트 때 쓰고 엔진 회전수를 레드존까지 올리지 않는 것이 좋다. 오히려 바로 2단으로 시프트업하고 토크를 이용하는 쪽이 가속이 좋아진다. 그 뒤는 엔진의 최고출력을 조금 넘는 시점에서 보통 때와 같이 시프트업 하면 된다.

이 같은 여러 항목은 그 중 한 가지만으로는 효과가 적다. 기분상 조금 나아졌다고 생각하는 것이 좋다. 그러나 이들 여러 가지를 모두 행하면 라이벌과 조금은 차이가 생기는 정도의 이점을 기대할 수 있다. 또 이것이 압도적인 스피드 향상을 가져다주는 것은 아니더라도, 처음에 적은 대로 각 작업을 규격화해 몸에 익히면 머리는 항상 ‘달리는’ 행위에만 집중할 수 있게 된다.