빗속 운전 테크닉이라고 해서 노면이 건조할 때와 기본적으로 다른 것은 없다. 어느 경우나 출구에서 최대 탈출속도에 도달하려고 하는 점만은 똑같다. 빗속에서 같은 목적을 이루려면 건조할 때와는 다른 접근법이 필요하다.

잘 알다시피 건조할 때와 코너에서 최대 곡률반경에 가까운 선을 따라간다. 하지만 비가 올 때는 반드시 이 방법을 써야 한다고 말할 수는 없다. 노면이 젖어 있을 때는 접지력이 극도로 떨어진다. 건조할 때의 주행선, 다시 말해 드라이 라인 위에는 아주 적지만 차가 흘린 오일 또는 라디에이터 액이 묻어 있다. 거기에다 드라이 라인에는 타이어 가루가 묻은 자국이 선명하게 남아 있다.

건조할 때는 이런 것들이 접지력을 증가시키는 구실을 한다. 그러나 비가 올 때는 마치 타일 위를 달리듯 미끄럽다. 따라서 비가 올 때는 반드시 드라이 라인을 피하고 독자적인 주행선을 골라야 한다. 빗속 주행선은 크게 3가지로 나눌 수 있다.


드라이 라인과 같은 주행선

드라이 라인이 비에 젖으면 아주 미끄럽다, 따라서 고도의 컨트롤 테크닉이 필요하다. 브레이킹, 코너링과 액셀조작의 모든 과정이 어렵게 된다. 다시 말하면 정지, 회전, 가속이 극도로 어려워지는 것이다. 타이어의 접지력이 떨어지고 차의 정상적인 동작이 안 되는 경우를 영어로는 브레이크 어웨이(break away)라고 한다. 드라이 라인에서는 브레이크 어웨이가 일어나기 쉽다.

그러면 비에 젖은 드라이 라인은 왜 접지력이 떨어지는가? 노면의 접지력은 노면을 구성하고 있는 돌 하나하나가 얼마나 예리한가에 따라 결정된다. 차가 끊임없이 강력한 다운포스와 측면 가속력을 일으키며 같은 장소를 통과하게 된다. 따라서 부드러운 타이어가 노면을 깎아낸다. 그러면 타이어의 접지력도 나빠진다. 시냇물이 오랜 생활을 두고 개울 바닥의 날카로운 돌을 둥글게 갈고 다듬는 것과 같다. 정확히 말하면 ‘깎는다’기 보다는 ‘매끄럽게 다듬는다’고 하는 말이 적합할 것 같다.

노면이 다듬어지면서 길바닥의 돌 알멩이 사이에 타이어 가루가 메워지게 된다. 건조할 때는 같은 성질을 갖고 있는 물질이 겹쳐지면 접지력이 증가한다. 그러나 비에 젖으면 노면은 타이어 가루에 덮이게 되고, 물은 노면 위에 떠서 수막을 이룬다. 이렇게 되면 타이어는 수막현상을 일으킨다. 일단 수막현상이 일어나면 아무리 뛰어난 드라이버도 속수무책이다.

빗속에서 드라이 라인을 따른다는 것은 아래의 두 가지 방법에 비해 아주 곤란하다. 그러나 실제로 타이어 그립의 한계까지 가서 드라이 라인을 따라 갈 수 있다면 시간상으로는 가장 빠른 것이 확실하다.

물리적인 최대곡률반경을 따라간다고 하자. 그러면 출구 가속력을 희생시키지 않고 높은 평균속도를 유지하면서 코너를 돌 수 있다. 그러나 갖가지 요인 때문에 이상적인 선을 그린다는 것은 운전기술상 거의 불가능하다는 데 문제가 없다. 조금이라도 빗나가면 타이어가 미끄러져 코스 아웃이 될 위험이 크다. 운이 좋아야 예선 1주에서 해볼 수 있을까 말까다.


드라이 라인보다 약간 정통적인 선

드라이 라인을 좀 벗어난 선으로 제일 무난한 방법이다. 다만 턴인 지점이 좀 더 깊어진다는 것이 다를 뿐이다. 따라서 그립도 약간 깊숙이 들어가 설정된다. 그러면 출구에 가서는 좀 더 직선에 가까운 라인을 그릴 수 있다. 평상시에도 앞바퀴굴림차는 출구 부근에서 휠스핀이나 언더스티어가 일어나기 쉽다. 조금이라도 측면가속력을 줄이는 방식으로 액셀을 밟는 것이 중요하다. 세 가지 방법 중 가장 정통적인 테크닉이라 할 수 있다.


접지력이 높은 위치를 따르는 선

지금까지의 논리와는 동떨어진 방법을 살펴보기로 한다. 아주 변칙적인 선을 그리는 방법이다. 말로 표현한다면 ‘아웃-아웃-아웃’이라고 해야 할 라인을 따른다. 결론부터 말하다면 종래의 이론은 일절 배제하고 오로지 그립이 한층 높은 노면만을 달리는 것이다. 코너의 어디가 접지력이 가장 높은가를 알려면 실제로 그 코너를 달려 보아야 한다.

다만 거의 모든 코너의 아웃사이드는 드라이 라인보다 그립이 높다고 해야 할 것이다. 첫째 일반적으로 이곳을 차가 전혀 지나치지 않는다. 그 때문에 노면이 타이어에 깎이지 않고 날카로운 모서리가 남아 있다. 둘째, 거의 모든 코너는 경사져 있기 때문에 비가 오면 자연히 코너 위부분에서 빗물이 안으로 흘러들어와 고이게 된다. 따라서 물웅덩이가 생긴 그립 부근은 피해야 한다. 셋째, 아웃사이드에는 건조할 때부터 모래가 남아 있다. 이것은 얼어붙은 노면에 모래를 뿌리는 원리와 같다. 타이어의 미끄럼을 방지하는 역할을 하게 되는 것이다.

위와 같은 방법은 코너에 따라서는 시간을 단축할 수 있다. 그러나 레이스를 시작할 때부터 코너를 아웃-인-아웃으로 주행해야 한다고 배운 사람들은 상당한 위화감을 느끼게 된다. 게다가 코너를 최대한 아웃으로 달리면 조금만 삐끗해도 코스아웃된다. 다른 방법으로 타이어를 록시켜 브레이크 거리를 연장시키면 코스아웃되는 사태는 막을 수 있다. 그러나 아웃-아웃-아웃으로 달리다가 실수를 하는 경우는 위험천만이다.


그밖의 빗속 주행요령

레이스계에서는 옛날부터 드라이버의 실력은 빗길주행으로 알 수 있다고 한다. 빗길주행을 할 때에는 예리한 신경과 대담한 배짱이 필요하다. 세 번이나 F1 챔피언에 오른 니키 라우다는 드라이버의 신경은 궁둥이와 뇌가 직결되어 있다고 강조했다. 테일이 나온 뒤에 방향을 수정하려면 이미 때는 늦다. 빗속에서 고속으로 코너에 들어가 적극적으로 브레이크 조작을 하여 방향을 바로 잡으려 하면 반드시 뒷바퀴가 무서운 속도로 튀어나간다. 따라서 신속하게 조작하지 않으면 안 될 곳에서는 언제나 사전대비를 해야 한다. 코너 입구에서 반대조작을 할 준비를 해야 한다는 말이다.

스무드하게 운전하는 것은 대단히 중요하다. 그러나 계속해서 스무드하게 운전하면 속도가 올라가지 않고 타이어가 뜨거워지지도 않는다. 빗속에서도 적극적인 작전이 필요하다. 오버스티어 직전까지 스피드를 올리는 것이 좋다.

빗속에서 브레이크를 걸 때 문제가 나기 쉽다. 거의 모든 사고는 감속할 때 생긴다. 그냥 달려도 미끄러우니까 그립을 높여야 한다. 그러기 위해 안쪽으로 들여 몰아야 한다. 그러면 드라이 라인의 타이어 자국을 피할 수 있다. 동시에 실수를 하여 차의 동작이 이상하게 되더라도 사이드와는 약간의 여유를 두고 있기 때문에 방향을 수정할 수 있다.

빗속 달리기는 어렵다. 그러나 이런 악조건 중에 라이벌을 물리치고 이긴다면 그 성취감과 감동은 말할 수 없다. 비오는 날에도 연습을 계속해야 한다. 거기서 레이스 전략자료를 모으고 경험을 쌓으면 큰 성과가 있을 것이다.