레이스에 참가하는 드라이버, 미캐닉을 비롯한 팀 관계자 여러분에게 본격 레이스를 앞둔 경주차의 마지막 체크 포인트를 일부 다뤄 볼까 한다. 비용을 최저한으로 억제한 경주차, 이와는 달리 많은 비용을 들여 마련한 차 등 레이싱카에 쓴 예산은 저마다 다르겠지만 레이스에 출전한다는 점에서는 다를 것이 없다. 그래서 경주차로서 점검해야 할 사항은 모두 같다고 할 수 있겠다. 이런 상황에서 최종점검을 소홀하면 우승은 고사하고, 완주하기 힘들고 사고를 일으킬 위험도 훨씬 높아진다.

레이싱카는 드라이버의 뜻대로 달리는 것이 중요하다. 이렇게 마무리되지 못하면 기록이 나빠 레이스에서 좋은 성적을 올릴 수 없다. 그러므로 경주차에 돈만 많이 들인다고 최고의 레이스를 할 수 있게 되는 것은 아니다. 출전하는 레이스의 카테고리에 따라 저마다 경주차를 다르게 튜닝하게 되지만 가장 기본이 되는 것은 서스펜션, 브레이크, 타이어 등의 튜닝과 세팅이다. 서스펜션이 드라이버에게 가장 알맞은 세팅으로 되어 있는가? 스프링과 댐퍼(쇼크 업소버), 브레이크, 타이어의 선택이 베스트인가? 미캐닉은 레이스를 앞두고 이들을 다시 체크해야 한다. 레이스에 앞선 스포츠 주행, 레이스 직전의 공식연습에서 세팅을 최종적으로 마무리해야 한다.

드라이버의 테크닉이 뛰어나도 경주차의 세팅이 제대로 안 되면 좋은 결과를 얻을 수 없다. 아무리 수준 높은 튜닝을 했어도 마지막 체크와 세팅을 잘하지 못하면 뜻이 없다. 예를 들면 브레이크 패드는 얼마쯤 마모되어 있는가, 캘리퍼는 정상적으로 작동하는가, 브레이크 오일 파이프와 호스에는 문제가 없는가 등이다. 또 브레이크 오일은 레이스 때 브레이크를 극한 상태에서 자주 쓰게 되어 온도변화가 심하다. 그래서 오랜 시간 같은 오일을 쓰면 베이퍼 록현상을 일으키기 쉬워, 가능한 한 레이스 때마다 교환하는 것이 좋다.

서스펜션, 브레이크, 타이어에 이어 마운트가 문제된다. 엔진 마운트, 트랜스미션 마운트 등은 엔진을 손보아 출력이 늘어나면 이에 따른 충격이 커져서 그대로 파워 트레인에 전달된다. 그 충격이 엔진과 트랜스미션을 전체적으로 흔들게 하는 진동을 일으켜 마운트 부분의 고무(부시)는 중요한 구실을 한다. 따라서 될 수 있으면 튼튼한 재질로 된 것을 쓰도록 권하고 싶다. 또 사용 중에도 때때로 점검하면서 이상이 없는지 확인해야 한다.

비슷한 이유로 꼭 살펴야 하는 것이 드라이브샤프트이다. 드라이브샤프트도 출력이 늘어난 만큼 부담이 걸려서 말썽이 생길 수 있어 계속 체크하는 것이 좋다. 클러치도 엔진 출력이 커지면 이에 어울리게 강도가 커진 것을 써야 한다. 클러치 프레셔 플레이트에는 몇 개의 코일 스프링이 쓰이고 있는데 탄성계수가 큰 것으로 교환하면 된다. 클러치 디스크도 함께 레이스용으로 바꾸는 것이 도움 된다.

앞바퀴 휠은 토인, 캠버, 캐스터라는 경사각, 조타 때의 토 아웃 등의 각도가 있다. 이들 각도를 메이커가 지정한 대로 조정하는 것이 튜닝작업 중의 하나이지만 경주차 중에는 극단적인 네거티브 캠버각으로 하는 경우가 없지 않다. 그러나 요즘처럼 폭이 넓은 와이드 타이어를 썼을 때는 얼라이먼트 각도를 어떻게 하는가가 중요하다. 너무 극단적인 네거티브 캠버각이면 트랙션과 함께 코너링 때 타이어에 걸리는 부담이 커져 손해 보는 경우도 생긴다.

한편 레이스에서는 경주차의 많은 부분이 저마다 큰 구실을 하게 된다. 그 중에서 많지 않은 비용과 손쉬운 방법으로 경주차의 성능을 향상시킬 수 있는 것이 스파크 플러그의 교환이다. 실린더에 가득 찬 연료가스가 압축된 뒤 점화될 때 결정적인 구실을 하는 스파크 플러그는 콜드 플러그로 바꾸도록 한다. 보통 승용차에 쓰고 있는 스파크 플러그는 핫 플러그여서 시동을 거는 데서는 아주 좋지만 경주용으로는 결점이 없지 않다.

경주차는 서킷을 달릴 때 계속 엔진을 고회전으로 돌려서 보통 플러그로는 엔진의 온도가 높아짐에 따라 때로는 엔진과열을 일으키게 된다. 보통 플러그가 예를 들면 열가 6∼7이라면 레이스용 콜드 플러그는 최저라도 열가 8∼10인 것이 좋다. 수치의 차는 각 엔진의 특성에 따라 고르면 된다. 이미 여러 차례 강조해 왔지만 경주차에서 가장 중요한 것은 밸런스다. 개조하는 각 부품사이의 균형, 하나의 경주차로서의 균형, 마지막으로 레이싱카를 몰게 되는 드라이버의 드라이빙 테크닉 수준과 그가 지닌 스스로의 취향과의 균형 등이 가장 중요하다.

드라이버의 테크닉이 아무리 뛰어나도 경주차의 정비가 제대로 안 되어 있으면 돈을 많이 들였거나 팀워크가 좋아도 레이스에서 좋은 결과를 기대할 수 없다. 따라서 레이스를 앞둔 시점에서는 첫째로 경주차의 튜닝과 정비에 중점을 두고 하나하나씩 정성들여 마무리해야 한다.

보통 승용차도 정비가 잘 되어 있어야 제 성능이 나오고 안전한 운전을 할 수 있다. 하물며 최대한의 스피드, 극한적인 코너링 등으로 기록을 다투어 엔진과 트랜스미션 등 파워 트레인은 물론 서스펜션, 브레이크, 타이어 등에까지 큰 부담을 주는 레이스에서야 더 말해 무엇하겠는가.

바른 정비와 세팅은 레이스에 나선 드라이버와 미캐닉뿐 아니라, 카매니어가 서킷에서 자기 차로 스포츠 드라이빙을 할 때도 꼭 같이 필요하다. 한국에서는 아직 생소할지 모르지만 머지않아 카매니아들이 서킷에 스포츠카를 갖고 와서, 드라이빙 테크닉을 테스트하고 키우면서 스피드를 즐기는, 이른바 스포츠 드라이빙이 유행할 것이 확실하다. 일반도로에서 지나친 스피드를 내려는 드라이버들의 욕구는 서킷에서 합법적으로 발산될 수 있는 것이다. 이때도 레이스에 나서는 때에 준하는 자기차의 정비가 필요하다는 이야기이다. 레이스와 스포츠 드라이빙에서는 정비업소에서의 개조와 세팅에만 그치지 말고 서킷에 들어서도 차를 최상의 상태로 달리게 해보겠다는 집념으로 마지막 순간의 최종세팅을 잊어서는 안 된다. 그것이 서킷에서 차를 달리게 하는데 직접 관련된 드라이버와 미캐닉이 해야 할 과제이다.