자동차가 처음 등장했을 때는 마차를 대체하는 교통수단으로 인정받지 못했다. 이 때문에 초기의 자동차 엔지니어들은 자신들의 발명품이 말보다 빠르고 안정적이라는 사실을 입증하기 위해 고심했다. 그래서 자동차 메이커들은 앞다퉈 자동차를 만들어내기 시작했을 때 전시장에 차를 전시하기보다 서킷에서 속도를 겨루는 레이스를 통해 성능을 입증했다.

양산차의 원조는 레이싱카였다는 이야기다. 현재도 엔진, 서스펜션, 디자인 등 양산차의 뼈대를 이룬 핵심기술의 상당부분이 모터스포츠 현장에서 만들어졌다. 지난 100여 년의 모터스포츠 역사 가운데 양산차 개발에 크게 영향을 미친 기술개발 사례들을 소개한다.

에어로 다이내믹
공기역학이 자동차 성능에 가장 큰 영향을 미친다는 사실을 가장 먼저 깨달은 사람들은 바로 레이싱 엔지니어들이었다. 양산차로는 엄두도 내지 못할 속도인 시속 300km 이상의 고속에 도달한 모터스포츠 팀들은 이미 40여 년 전에 현재 기술보다 앞서는 공력적 하이테크카를 만들어냈다.

로터스가 1970년대에 만든 머신 로터스 78은 둥글게 하는 간단한 구조를 통해 다운포스 효과를 경이적으로 높이는 그라운드 이펙트카였다. 만약 천정이 있는 도로가 있다면 허공에 뒤집어져도 바닥에 붙어서 달릴 수 있다고 할 만큼 놀라운 공력적 효과를 과시하던 차였다. 흔히 윙카로도 불리는 그라운드 이펙트카는 머신의 속도가 지나치게 빠르다는 이유로 레이스에서 금지되었다. 레이싱 무대에서 숙성된 다이내믹 기술은 양산차의 디자인을 크게 바꾸었다.

모노코크
스페이스 프레임에 비해 가볍고 안전하며 생산효율이 높은 모노코크 프레임 방식은 모터스포츠에서 만들어진 기술이었다. 지난 1960년대에 F1에 참가하던 로터스팀은 신형 로터스 25 클라이맥스 머신을 만들면서 처음으로 모노코크 보디를 채용했다. 자동차 기술사에 획기적인 순간이었다. F1의 섀시기술은 이후 빠른 발전을 거듭해 1976년에는 영국팀 맥라렌이 알루미늄 벌집구조의 모노코크를 개발해 차 무게를 절반으로 강성은 두 배로 키우는 데 성공햇다.

DOHC와 수퍼차저
DOHC와 수퍼차저 엔진이 처음 등장한 것은 1910년대였다. 이탈리아 메이커 알파로메오의 전성기를 이끈 전설적 엔지니어 비토리오 야노는 레이싱 출전차의 성능을 높이기 위해 두 가지 신기술을 개발했다. 바로 DOHC와 수퍼차저다. 이 기술들은 현재의 양산차에 고스란히 전승되었다. DOHC 기술의 경우 기본적인 원리는 1910년대 당시에 비해 크게 달라진 것이 없다. 비토리오 야노가 창안한 과급방식의 원리를 활용한 터보차저는 오늘날에도 인기있는 기술이다.

뒷바퀴굴림방식
초기의 자동차들은 마차의 기능을 본따 만들다보니 대부분 엔진이 앞에 놓였다. 차를 끄는 말 대신 엔진을 놓았던 셈이다. 이처럼 단조로운 구조를 단 번에 뒤집어 놓은 차가 있다. 1930년대에 등장한 아우토유니온의 타입 A는 엔진을 운전자의 뒤에 놓은 배지를 처음으로 실현한 차다. 훗날 등장한 고성능 스포츠카들이 대부분 이 방식을 따르고 있다는 점을 감안하면 시대를 앞선 발상이라고 할 수 있다.

세미오토기어
F1 페라리팀이 처음 개발한 것이다. 페라리는 지난 1989년 스타트 할 때를 제외하고는 클러치가 필요없는 세미오토를 만들어 그랑프리 무대를 누볐다. 드라이버가 핸들에서 손을 떼지 않고 빠르게 변속을 하도록 스티어링 휠 뒤에 시프트 레버를 다는 발상이 이때 처음 등장했다.

전자식 서스펜션
일부 메이커들이 앞선 기술력의 표본으로 제시하고 있는 전자식 서스펜션 역시 레이싱에서 만들어졌다. 전자식 서스펜션이 꽃을 피운 것은 지난 1980년대의 F1에서였다. 천재 엔지니어 콜린 채프먼이 이끄는 로터스가 당시 가장 먼저 전자식 서스펜션을 레이싱카에 도입해 코너링 성능을 크게 끌어 올렸다. 비슷한 시기 브라밤은 차의 높이를 조절하는 전자식 차고 조정 서스펜션을 사용했다.

트랙션 컨트롤 시스템
흔히 TCS로 불리는 트랙션 컨트롤 시스템은 코너에서 차가 언더스티어나 오버스티어가 나는 것을 막아주는 장치다. 즉 바퀴가 헛구르는 현상을 전자센서로 감지해 구동력을 회복하는 기술이다. 양산차에 이 장치가 쓰이기 이전 먼저 레이싱카에 도입한 주인공은 영국의 레이싱팀 윌리엄즈다. 지난 1992년에 진보적인 트랙션 컨트롤을 레이싱카에 달아 출력손실을 없애고 코너링 속도를 높이는 데 활용했다. 윌리엄즈의 숙적인 맥라렌팀은 1990년대 MP4/13이라는 머신을 내놓으면서 4바퀴의 브레이크 압력을 달리해 차체를 제어하는 브레이크 밸런스 장치를 처음 사용했다.

레디얼 타이어
레이싱용 타이어는 뛰어난 접지력을 가지고 있지만 빨리 마모되는 문제 때문에 일반도로에서는 쓰이지 않는다. 하지만 레이싱용 타이어를 만들기 위해 필요한 컴파운드(고무소재)나 사이드월의 강성 구조기술 등은 스포츠카급 승용차에 쓰이는 UHP 타이어를 만드는 원천이 되고 있다. 레디얼 타이어 역시 지난 1977년 미쉐린이 F1용 타이어를 만들며 처음 시도한 기술이다.

그밖에 제동장치인 디스크 브레이크는 이미 1930년대에 부가티가 경주용차에 쓰던 기술이다. 새가슴 모양이라고 해서 흔히 위시본이라고 불리는 서스펜션 암 구조 역시 초기 포뮬러카를 위해 고안된 것이다. 마그네슘이나 알루미늄, 카본 파이버 등 차체의 무게를 줄이기 위한 경량화 소재 역시 레이싱카에 선구적으로 도입된 대표적 기술들이다.