지난 파리모터쇼에서 현대차가 i20 WRC 버전을 전시해 관심을 모으고 있다. 현대차가 10년 만에 WRC 활동을 재개할 것이라는 이야기가 나오고 있기 때문이다. 현대차는 지난 98년 WRC에 처음 참가한 후 2003년까지 팀을 운영해왔다. 경주차는 베르나. 99년부터 2000년까지는 성적이 좋았으나, 이후 뚜렷한 성과를 내지 못하면서 결국 시즌 도중에 WRC 무대에서 철수하기에 이르렀다.

이에 이번 호에는 세계랠리챔피언십(WRC) 무대에서 활약한 경주차들을 살펴본다. 지난 1973년, 본격적인 월드랠리챔피언십(WRC)시리즈가 개최된 이후 WRC의 최강자로 군림하던 피아트는 1980년을 마지막으로 WRC를 떠났다. 이후 1981년 풀타임 네바퀴굴림차 아우디 콰트로가 WRC에 데뷔했다. 그러나 이듬해인 82년 아우디 콰트로가 시리즈 챔피언에 오르면서 정상을 정복했다.

그룹B의 월드 랠리카가 등장한 1983년은 아우디 콰트로와 란치아의 4륜구동 랠리카의 대결로 관심을 모았고 2,100cc 300마력의 수퍼차저 엔진을 얹은 란치아가 승리했다. 1984년엔 미드십 엔진을 얹은 4륜구동인 푸조 205T16이 데뷔했다. 205T16은 전·후륜의 토크배분을 변화시킬 수 있는 신기술을 바탕으로 시즌 후반 3승을 기록한데 이어 1985년 시즌 7승(총 12전)으로 월드랠리시리즈를 제패했다. 휠베이스를 줄인 스포츠 콰트로를 투입해 1984년 시리즈 챔피언을 거머쥐었지만 푸조의 거센 도전에 직면한 아우디는 1985년 500마력 엔진을 얹은 콰트로 Si를 등장시켰고 란치아 델타 S4, ARG 메트로 6R4 등이 새롭게 데뷔했다.

푸조가 시즌 6승을 올리며 시리즈 챔피언을 지켰던 1986년, 란치아는 푸조를 추격하기 위해 전열을 가다듬었으나 에이스 드라이버인 토이보넨이 목숨을 잃는 사고로 뜻을 이루지 못했다. 이 사고를 계기로 WRC 경주차 규정이 대폭 수정되었으며 그룹B는 역사 속으로 사라져야 했다.

그룹 A는 1987년에 시작되었다. 아우디, BMW, 마쓰다가 각축을 벌인 시즌 초반과 달리 시즌이 갈수록 란치아 델타 HF가 실력을 발휘 9승을 올리면서 챔피언 자리를 되찾았다. 한편 푸조는 파리-다카르 랠리로 눈길을 돌리며 WRC에서 철수했고 1988년 란치아가 12전 중 10전을 휩쓸며 다시 한번 최강자로 떠올랐다.

그러나 1989년부터 란치아에 대한 일본차의 도전이 거세지기 시작했다. 란치아는 델타 인테그랄레로 13전 중 7전을 우승하며 3년 연속 시리즈 타이틀을 거머쥐었으나 토요타 셀리카 GT4, 마쓰다 323 터보, 미쓰비시 갤랑 VR4 등이 시상대에 오르며 판도변화를 예고했다.

1990년대 초까지의 란치아와 아우디, 푸조 등 유럽 메이커의 독무대였던 WRC는 1990년대를 중반으로 들어서기 전 대변화가 일어나기 시작했다. 1970∼80년대부터 꾸준히 랠리에 참가해 온 일본 메이커들의 대약진이 시작된 것이다. F1 그랑프리와 르망 24시간 내구레이스, 그리고 파리-다카르 랠리까지 정상을 정복한 일본은 1993년 마지막 유럽의 자존심이라 불렸던 WRC에서도 6년간 정상을 지켰던 란치아의 아성을 무너뜨리고 WRC의 새로운 왕자가 되었다.

랠리 황제자리를 토요타에게 넘겨준 란치아는 급격한 몰락으로 WRC에서 불명예 퇴장을 해야 했다. 이어 피렐리 타이어를 앞세운 스바루가 일본세에 동참하기 시작했다. 스바루는 1995년부터 1997년까지 시리즈 타이틀 3연패를 달성하며 WRC의 새로운 강자로 군림했다.

토요타, 미쓰비시, 스바루 등 일본 메이커들은 순수하게 WRC 참가를 목적으로 그룹 A 규정에 맞추어 280마력의 4WD와 터보차저를 장착한 초고성능 고가승용차를 스포츠 버전으로 양산 판매한 것이다. 이는 WRC 참가기능 차종은 연간 2,500대 이상 생산되어야 한다는 WRC 구정 때문이었다.

이미 개발단계부터 WRC를 고려해 터보엔진과 네바퀴굴림 방식으로 중무장한 일본차들이 WRC에서 득세하면서 포드를 제외한 여타 메이커들의 발길이 끊어지자 WRC에 대한 일반의 흥미가 반감되는 것을 우려한 국제자동차연맹(FIA)은 단계적으로 규정을 변경해 1996년부터 네바퀴굴림차를 폐지시키기로 했다. 이에 따라 1990년대 중반 이후 이에 당황한 유럽 메이커들이 반격을 시도했지만 새로운 월드 랠리카가 발표되기 전까지 토요타 셀리카 GT4, 미쓰비시 랜서 에볼루션, 스바루 임프레자 등 3개 차종은 WRC에서 철옹성을 구축했다.

일본의 지속적인 강세는 유럽이나 아시아 등의 군소 메이커들이 WRC 참가를 기피하게 하는 동기를 부여했고 이것은 바로 흥행수입의 감소로 이어졌다. 1990년대부터 모든 유행 랠리카는 일본제로 바뀌었고 그들이 우승을 포함한 상위권을 모두 휩쓸고 그 기간이 계속되자 치열한 경쟁을 원하는 관중들은 그들만의 경기에 식상하기 시작한 것이다. 때맞춰 유럽 메이커들은 자존심 회복과 경쟁력 확보를 위해 규정의 수정을 FIA에 요구했고 FIA는 흥행수입 감소를 방지하기 위해 연간 2,500대의 양산이라는 인증규정을 개정해 새로운 카테고리인 월드랠리카와 F2 키트카를 신설했다.

규정변화는 초기예상과 달리 일본 메이커들이 먼저 토요타 코롤라 WRC와 스바루 임프레자 WRC 등을 발표하며 랠리카를 더욱 고성능화 했다. 유럽 메이커는 WRC에 복귀한 푸조의 206WRC를 비롯해 세아트 코르도바 WRC, 슈코다 옥타비아 WRC, 포드 포커스 WRC 등 새로운 고성능 월드 랠리카로 새로운 도약을 노렸다.

그 결과 2000년 WRC로 복귀한 푸조가 206 WRC를 앞세워 다시 한번 정상탈환에 성공하며 3년 연속 시리즈 챔피언에 등극해 제2의 전성기를 누렸고 2003년부터 지난해까지는 시트로엥이 세바스찬 로브를 앞세워 연승을 차지하며 유럽의 자존심을 회복하고 있다.