지난번 에코타이어에 대한 시험 이후 새로이 개발 발표된, A사의 2011년 제품보다 한 단계 업그레이드된 타이어를 지난번과 동일한 사계절용 타이어와 비교시험 하였다. 지난번 수행한 핫모드의 경우 실제연비와 차이가 크다는 지적이 있어, 금번 시험은 콜드모드로 수행하였다. CVS-75모드 콜드상태의 연비시험은 주행거리 47,378km인 가솔린연료 승용차량 현대 YF쏘나타를 대상으로 215 60 R16 타이어를 장착 후 1일 1회 3일간 시험 후 평균값을 도출하여 연비효율을 비교/평가하는데 목적을 두고, 에코타이어와 일반 사계절 제품을 대상으로 절대적인 연비 수치를 비교 분석하였다.

시험 주목적이 일반타이어 대비 친환경 에코타이어의 연비효율 차이를 비롯하여 친환경 성능을 알아보는 데 있는 만큼, 시험결과 및 평가는 실험에서 나타난 일산화탄소, 탄화수소, 질소산화물, 이산화탄소 배출량과 연비효율에 따라 도출/표기했다. 또한 본 시험에 사용된 2003년 출시 사계절용 타이어와 최근 주로 판매되고 있는 사계절용 타이어, 그리고 2008년 에코타이어와 2012년 출시 에코타이어의 RR 값을 함께 표기하여, 그 동안의 에코타이어 및 사계절용타이어 성능 개선을 한꺼번에 비교할 수 있도록 하였다.

표 3은 시험에 사용된 사계절용 및 최근 개발 발표된 에코타이어의 제원을 나타낸 것이다.

표 4는 배출된 오염물질 양을 비교하도록 도시한 것이며, 결과에서 알 수 있듯이 사계절용 타이어의 경우 10.78km/L의 연비를 나타냈으나 동일회사의 에코타이어는 11.50km/L로 6.68% 정도의 연비개선 효과를 보이고 있다. 본 시험에서 얻은 연비 개선 효과와 실험실에서 얻은 RR 값의 차이를 비교하기 위해 표 5에 2003년 출시된 A사의 4계절용 타이어와 2012년 출시된 에코타이어 그리고 참고 사항으로 2008년 출시 후 현재 주력으로 시판되고 있는 사계절용 타이어와 2008년 에코타이어의 RR 값을 함께 나타냈다.

표 5의 결과를 기초로 RR값과 연비 개선효과의 차이를 비교해 보면, 2003년 출시된 사계절용 타이어의 연비 11.2와 비교하여 2012년 출시된 에코타이어는 RR값이 무려 48%정도 낮아졌으며, 연비는 6.68% 정도 향상되었다. 따라서 RR 10% 향상시 연비가 1.39% 향상된 것을 알 수 있다. 이를 기준으로 2008년 출시된 사계절용 타이어 대비 성능을 살펴보면, 표 6에 나타낸 것과 같이 43%의 RR 성능향상과 5.97%의 연비향상 효과를 이루어 낸 것을 알 수 있다.

특히 2008년 개발된 바로 전 에코 모델에 비해서도 25% RR값과 3.48%의 연비 향상 효과를 나타내고 있어, 최근 3~4년간 급속한 기술개발이 이루어졌음을 알 수 있다. 4년이라는 짧은 기간을 고려할 때 매우 괄목할 만한 성과로 평가되며, 이런 연비효율을 알리는 기술적 성과지표는 국내외 에코타이어 시장에 널리 알려야 한다고 본다.

올해 말 차량등록대수가 2천만대로 예상되고 있으며, 보통 차량의 경우 연간 25.000km를 주행하고 휘발유 가격을 2천 원으로 가정하면, 연간 주유비로 지출되는 비용이 차량 1대당 연간 5백만원 정도로 예상된다. 총체적 제품군 대상이 아닌 특정 제품에 한해 이뤄진 상대비교 실험결과에 의한다면 6.68%의 연비 절감 효과를 나타내는 에코타이어로의 교체는 연간 340,000원을 절약할 수 있다.

통상적으로 타이어를 2년 정도 사용한다고 하면, 자동차 한 대당 총 680,000원을 절감할 수 있다는 뜻이다. 이는 에코타이어 가격이 일반 RE용 프리미엄 타이어 가격에 비해 5% 정도 비싼 현실을 감안해 타이어 구매비용 증가요인을 반영시킨다고 해도 예측되는 이득금액은 65만 원 정도나 된다. 이런 가정 하에 2천만대의 전체 차량이 에코타이어를 장착한다면 연간 6.5조원을 절감하는 효과를 기대할 수 있다는 것이다.

물론 6.68%라는 연비 향상수치는 어디까지나 두 제품을 상대 비교해서 구해진 효과인 만큼 다른 사계절 제품과 비교했을 때 같은 결과가 나올 것이라는 확신은 어렵다. 하지만 최근에 개발된 국내타이어 제조사의 에코타이어는 타이어효율등급을 정하는 RR 값에서 탁월한 성능이 입증된 바 있고, 이로부터 상대적인 연비 개선효과를 충분히 예측할 수 있다.

본 시험결과가 성능이 현저히 떨어지는 사계절용 구모델과의 비교라고 큰 의미를 부여하지 않을 수도 있다. 그러나 2008년 개발되어 현재 널리 시판되고 있는 사계절용 타이어 보다 43% 향상된 에코타이어의 RR값으로 부터 예측되는 연비향상 효과도 무려 5.97%이다. 또한 바로 이전 에코제품에 비해서도 25%의 RR 성능향상으로 3.48% 연비향상 효과를 기대할 수 있는 것으로 평가된다. 사계절용 주력제품과 와 비교하더라도 연간 298,500원의 연료비 절감을 기대할 수 있으며, 이는 2년간의 타이어 사용 예측기간 동안 597,000원을 절감하는 효과로 거의 타이어 4본을 무료로 2년마다 교체하는 것과 동일한 성과이다. 에코타이어로 교체시 상승비용인 5%를 고려하더라도 5.67조를 절약할 수 있는 것이다.

일부에서는 에코타이어의 마일리지 즉 마모성능이 다소 떨어진다고 주장하고 있다. 국내 상위 브랜드의 시험결과를 보면 사계절용타이어 대비 비슷하거나 최대 4~5% 정도 마모성능이 낮을 수 있다고 한다. 최대 5%라고 하면 사계절용 타이어 20회 교체 시 에코타이어 21회 교체라는 뜻인데, 전체 절약되는 금액과 비교하면 무시해도 좋을 듯 하다. 계산해 보면 마일리지가 30% 정도 낮다하더라도 에코타이어를 장착할 충분한 의미가 있다고 판단된다. 또한 메이커에서도 트레드 깊이를 5%정도 깊게 하거나 컴파운드 및 패턴의 설계를 변경해 마일리지를 사계절용 대비 동일하거나 오히려 향상시킬 수 있도록 연구중이다.

지금까지의 발전속도로 본다면 타이어효율등급제가 본격적으로 시작되는 금년말이면 마일리지에서 손해를 안보는 타이어가 충분히 개발될 것이다. 마지막으로 문제 가능성이 있는 것이 소음과 진동이다. RR값과 젖은노면 제동 성능에만 초점을 맞추다 보면 소음과 진동 그리고 그립력이 떨어질 수 있다. 그러나 유럽의 경우 소음 항목을 표기하도록 하고 있기 때문에, 타이어의 80% 가량을 수출하는 국내기업의 경우 소음 및 진동 항목을 무시할 수 없다. 따라서 소비자가 우려할 만한 정도의 성능 저하는 분명 없을 것이다.

더욱이 환경부에서도 “자동차 평균에너지소비효율기준 ․ 온실가스 배출허용기준 및 기준의 적용 ․ 관리 등에 관한 고시(안)” 확정에서 자동차 신기술 Eco- innovation 부분에서는 배출가스 감소효율을 최대 14g/km까지 인정하겠다는 결정을 내린바 있다. 고시안 제13조제3항에 의한 자동차 배출가스 감소규정을 보면, 측정 장비로는 측정되지 않더라도 온실가스 저감 및 에너지소비효율 향상을 위해 효과가 나타나는 기술로 평가되는 Eco-innovaiton에서 배기가스는 최대 14g/km, 연비는 1.7km/ℓ 까지 인정이 가능한 분야이기 때문이다.

이러한 여러 가지 시험결과나 예상되는 비용절감 효과는 실은 큰 문제가 아니다. 에코타이어 시장이 안정적으로 연착륙하기 위해서는 경쟁적인 기술개발은 분명 권장되어야만 한다. 그러나 경쟁적인 홍보 및 자사브랜드의 광고를 위해 시험 결과를 다소 과장하는 부분이 발생할까 매우 우려되는 부분이 있다. 공인된 혹은 객관적인 기관을 통한 시험 방법이 아니라면 보다 조심스럽게, 혹 제조사 자체 연구소의 시험 결과라면 오히려 최악의 데이터를 제시하는 것이 장기적으로 볼 때 바람직한 방법이라 판단된다.

과장된 결과는 초기 판매량 증진에는 도움이 될 수 있으나, 1년도 못가 해당 브랜드 나아가서는 전체 에코타이어 시장을 바라보는 시선을 싸늘하게 만들 수도 있기 때문이다. 소비자에게 솔직히 다가가는 모습이 필요한 시점이다. 에코타이어! 분명 연비개선 효과를 기대할 수 있다. 그러나 소음이나 진동 혹은 마일리지 성능이 아주 약간 미흡할 수 있다. 이제 시작 단계이기 때문이다. 그러나 장담하건데 1년 안에 이러한 성능도 모두 만족할 만하게 개선될 것이다.

캐나다의 Air-Care에서 내세우는 문구가 있다. “환경이 인권에 우선한다.” 조금 불편하면 어떠한가, 길게 보면 우리 후손을 위해, 짧게 보면 나의 미래 환경을 위해 우리 모두 에코타이어 사용에 동참하길 바란다.