‘저탄소차 협력금 제도’ 어떻게 준비할 것인가?
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2014-01-31 11:38:22 |
본문
‘저탄소차 협력금 제도’ 어떻게 준비할 것인가?
이 호 근 (대덕대학교 자동차학과 교수)
필자가 그리 많지 않은 칼럼을 여기저기 기고해 온 짧은 경력 중에 금번과 같이 중간에 칼럼을 내리고, 보완해서 다시 올린 것은 처음이다.
지난주 수요일 오후부터 필자는 윈터타이어, 겨울철 제동보조 장치 6 종류 그 외 스프레이 체인 등의 눈길 성능 평가를 위해, 넥센타이어의 협조를 받아 평창에서 일요일 밤까지 실험을 하던 중이었다.
1월 21일 KBS 제 1 라디오 ‘성공예감 ~’에서 ‘저탄소차 협력금 제도’에 관한 방송을 한 것이 계기가 되었는지, 본 제도에 관한 의견 요청이 있었고 시골에서 각종 자료 검색이 용이하지 않은 상태에서 서둘러 작성해서 송부했었다. 필자가 꼼꼼하지 못한 성격도 있고, 보통은 전체 글의 문맥에만 신경 쓰다 보니 중간 중간 오타나 실수가 포함될 수도 있었고, 이에 대해 크게 개의치 않고 글을 올리게 된 것이다.
그런데 본 칼럼에서 131g을 130g 으로 표기한 실수도 용납하기 어려운 분위기인 것을 뒤늦게 감지하고 급히 글을 수정하게 된 것이다. 이런 분위기는 나쁜 것이 아니다. 서로 이해 상반되는 기관과 전문가 집단끼리 의견을 공유하고, 본인들의 주장을 강하게 어필하는 것은 매우 바람직한 것이다.
만장일치로 아무 불만 없이 모두의 의견이 통일되는 사회는 더 이상 발전을 기대하기 어렵다. 단, 지금과 같은 과열된 분위기의 토론이 하나의 결론으로 마무리 되고, 정책 실행 여부와 기준이 결정 난 이후에는 환경부, 국토교통부 혹은 산자부 그리고 본 제도와 관련된 각 분야의 기업체 모두, 본 제도의 성공을 위해 한발 양보하고 서로 노력하는 사회 분위기가 조성되기를 기원해 본다.
모든 제도 시행의 초기에는 실수나 부족함이 있을 수 있다. 이러한 것을 트집 잡아 제도 전체를 비하하고 폐지를 주장하는 경우를 종종 보아 왔다. 본 ‘저탄소차 협력금 제도’는 자동차 관련 분야에서 2014년 처음 화두가 되고 있는 큰 사건이다. 새해 처음으로 벌이지고 있는 열띤 논쟁과 토론! 한편으로는 머리 아픈 일이지만, 짜릿하다. 토론장에서는 혈투를 벌여도 좋다. 결과가 도출된 이후에 모두 신사답게 성숙한 모습을 보여주길 기대해 본다.
- 본 문 -
내년부터 '저탄소차 협력금 제도'가 시행될 예정이다. 이산화탄소를 적게 배출하는 차량은 보조금을 받고, 반대로 이산화탄소를 많이 배출하는 차량은 부담금을 물게 되는 제도이다. 본 제도는 지난 2008년부터 프랑스에서 시행중인 '보너스-맬러스 제도'와 유사한 제도인데, 프랑스는 제도 도입 이후 신차 중 보너스를 받는 차량구입, 즉 저탄소차 소비가 크게 증가했고, 이로 인해 매년 24만톤의 이산화탄소 배출량이 감소되는 것으로 평가되고 있다.
국내에서도 날로 증가하고 있는 중대형 차량에 대한 소비를 경제적이고 합리적인 소형차 위주로 유도하기 위해서 반드시 필요한 제도라고 일부 전문가들은 판단한다. 그러나 당장 내년부터 자사 차종에 부담금이 부과되는 자동차 제작사와 중대형차를 구입할 계획이 있어 부담금을 내야할 것으로 보이는 소비자 입장에서는 고민이 많아질 수밖에 없다.
그래서인지 벌써부터 자동차 제작사에서는 부담금이 너무 높으면 안된다는 경계심을 나타내고 있고, 국산차와 외제차간의 역차별을 야기하는 것은 아닌가 하는 우려의 목소리까지 나오고 있다. 그러나 본래 탄소 협력금 제도는 지난 2011년 6월 ‘2020년 국가 전체 온실가스 배출 전망치 대비 30% 감축’을 골자로 ‘국가 온실가스 감축 목표안’을 발표하면서, ‘교통/수송’ 부문에서 34.3% 감축이라는 목표치를 설정했고, 2013년 7월 시행 예정이었다.
이렇게 ‘교통/수송’ 분야의 목표치 배정이 큰 이유는 한국이 유독 중·대형차 비중이 높기 때문이었다. 그러나 관련 산업체의 거센 저항으로 인해, 많은 논란 끝에 이산화탄소 배출량 131~150g/km가 중립구간으로 설정되어, 130g/km 이하인 차는 차량 구매 시 보조금을 받게 되고, 151g/km 이상인 차를 살 때는 부담금을 추가로 내야 한다는 것이다.
물론 이 기준은 아직도 논의 중이고, 부담금의 액수도 하향 조정되는 듯하다. 본래 실시 예정이었던 2013년 7월경의 분위기만 해도, 본 제도의 실행 여부가 불투명하다고 판단하여 메이커나 관련 기관의 대응이 다소 소홀했던 것이 사실이다.
막상 내년도 시행이 가시적으로 보이는 시점이 되자, 수입차의 배기량 당 온실가스 배출량이 국산차보다 상대적으로 적기 때문에 일본과 독일차 중심의 수입차는 보조금 혜택을 크게 누릴 것으로 보는, 자동차업계의 반발과 우려가 매우 커지고 있다. 관련 도표도 각자 기관의 입맞에 따라 다소 각색된 것이 돌아다니고 있다. 이에 필자는 두 가지 도표(앞 그림 참조)를 첨부하고자 한다.
자동차사 입장에서 제도 시행이 코앞에 다가온 마당에 단기적으로 해결책을 찾기는 쉽지 않아 보인다. 우선 소나기는 피하고 보자는 마음이 앞설 수도 있다. 그러나 그 동안 본 제도의 도입을 예상하고 보다 적극적으로 대응하고 해결책을 모색해 온 기업체가 일차적으로 수혜를 받는 것은 마땅한 시장의 원리라 할 수 있을 것이다.
혹시 자사가 뒤쳐진 부분이 있다면 지금부터라도 소비자의 수요에 맞게 기술개발 투자를 서두른다면, 오히려 새로운 기회를 만들어 낼 수 있다고 본다. 물론 이렇게 원론적인 표현을 하면서도 늘 마음에 걸리는 것이 있다. 우리나라에서 자동차 관련 분야가 차지하는 경제 비중이 너무나도 크다는 것이다.
혹여나 국내 제작사의 경쟁력이 타격을 받게 된다면, 국가 전체에 미치는 영향도 적지 않을 것이다. 그러나 예방주사는 일찍 맞을수록 좋다. 예방 주사 맞은 직후에는 몸살도 나고 열도 오르고, 여러 가지로 힘든 것이 사실이다. 이러한 부작용이 두려워 계속 미룰 수 없는 것이 현실이다.
당장 내년부터 닥쳐올 추위가 걱정이겠지만, 몇 년 후를 길게 본다면 조용히 소걸음으로 기술개발과 대책 마련에 힘을 쏟는 것이 보다 현명한 판단이라고 본다. 주제가 조금 다를 수도 있지만 이렇게 당장 2015년도의 매출과 실적에 예민한 것은, 최근 대기업들의 단기적인 업적평가 시스템이 원인이라고 본다.
매년 연말에 당해년도 실적을 평가해서 연봉을 결정하고, 임원들의 경우 재임용 여부에 영향을 미다 보니, 5년 후에 대한 계획을 세우고 일관되게 유지한다는 것이 쉬운 일은 아니다. 당장 내년에 자리가 보장이 안 되는데, 올해 손실을 보더라도 2년 후 부터 회사에 큰 도움이 될 정책이나 제도에 찬성할 수가 없는 것이다.
물론 필자의 판단이 틀릴 수도 있다. 본 제도가 장기적으로 우리나라 자동차 산업의 경쟁력에 걸림돌이 될 수도 있다. 그렇지만, 피할 수 없는 난관이라면 적극적으로 대처하는 것이 효율적이라는 의견도 있다. 다른 나라에서 시행하는 것을 좀 더 살펴보고 따라 하자는 이야기에는 반대하고 싶다. 이제 자동차 산업에서 대한민국이 주도하고 선도하는 제도나 정책이 많이 나와야 할 시기가 왔다고 필자는 생각한다.
소비자는 앞으로 자동차를 구매할 때 배기량, 연비 등을 살피던 그간의 관행에서 벗어나 이산화탄소 배출량을 꼼꼼히 챙기는 합리적인 습관이 필요할 것이다. 또한, 이 기회에 우리나라의 과시형 중형차 위주의 자동차 소비를, 경제형 소형차 중심으로 바꾸는 계기가 생기길 바란다.
소형차, 저탄소차는 대기환경 개선은 물론이고, 연료소비가 줄게 되어 경제적 이득이 생길 것으로 기대된다. 일본의 경우 경차 비율이 37%이고, 유럽은 50%이지만, 우리나라는 9%에 불과하다. 에너지를 대부분 수입하는 나라 중에서 우리나라 같은 경우는 눈을 씻고 봐도 없다. 개선이 시급한 부분이다. ‘큰 차를 타야 남들이 인정한다.’는 시대착오적인 생각에서 벗어나 자동차를 하나의 도구로 보는 시각이 필요하다.
정부도 이 제도가 특정 메이커에 혜택이나 부담이 집중되지 않도록 세심한 주의를 기울여야 할 것이다. 제도 시행 이후에도 제도 효과가 잘 나타나는지, 문제점이 없는지 냉철한 평가를 통해 보완하려는 자세를 가져야 한다. 지원금과 부과금의 균형 문제도 아무 오해가 없도록 철저히 준비해야 할 것이다.
혹여나 부족한 지원금 지급을 위해 세금이 필요하다거나, 잉여 부과금 관리에 소홀함이 없도록 해야 할 것이다. 명분이 있는 제도가 사소한 운영의 실수로 발목 잡히는 일이 있어서는 안 된다. 일부에서 우리나라가 본 제도를 100% 추진하기에는 산업적으로 부족한 점이 많기 때문에, 좀 더 순차적으로 강화해 나가는 방법도 고려해 봐야 한다는 의견도 있다. 현재 재검토 중이라는 본 제도에 대해 어떤 결론이 나올지 기대가 크다. 혹여 국내자동차 산업 분야에서 충분히 감내할 수 있는 제도 임에도 이렇게 크게 반발한 것이라면, 향후 국민여론이 곁을 떠날 수도 있다는 사실을 명심하기 바란다.
본 제도의 목적인 ‘탄소배출량 감소’는 단지 국내의 문제가 아니며 세계적인 문제이다. 기후변화에 따라 동반되는 고통을 함께 줄여야 한다는 것은 당연한 의무라고 할 수 있다. 캐나다 ‘aircare'의 ’환경은 인권에 우선한다!‘ 라는 문구가 머릿속에서 맴돌고 있다. 환경 파괴는 후손들의 자산을 갉아 먹는 것이다. 자동차 제작사, 소비자, 정부 등 각계의 현명한 대처가 필요한 때다.
이 호 근 (대덕대학교 자동차학과 교수)
필자가 그리 많지 않은 칼럼을 여기저기 기고해 온 짧은 경력 중에 금번과 같이 중간에 칼럼을 내리고, 보완해서 다시 올린 것은 처음이다.
지난주 수요일 오후부터 필자는 윈터타이어, 겨울철 제동보조 장치 6 종류 그 외 스프레이 체인 등의 눈길 성능 평가를 위해, 넥센타이어의 협조를 받아 평창에서 일요일 밤까지 실험을 하던 중이었다.
1월 21일 KBS 제 1 라디오 ‘성공예감 ~’에서 ‘저탄소차 협력금 제도’에 관한 방송을 한 것이 계기가 되었는지, 본 제도에 관한 의견 요청이 있었고 시골에서 각종 자료 검색이 용이하지 않은 상태에서 서둘러 작성해서 송부했었다. 필자가 꼼꼼하지 못한 성격도 있고, 보통은 전체 글의 문맥에만 신경 쓰다 보니 중간 중간 오타나 실수가 포함될 수도 있었고, 이에 대해 크게 개의치 않고 글을 올리게 된 것이다.
그런데 본 칼럼에서 131g을 130g 으로 표기한 실수도 용납하기 어려운 분위기인 것을 뒤늦게 감지하고 급히 글을 수정하게 된 것이다. 이런 분위기는 나쁜 것이 아니다. 서로 이해 상반되는 기관과 전문가 집단끼리 의견을 공유하고, 본인들의 주장을 강하게 어필하는 것은 매우 바람직한 것이다.
만장일치로 아무 불만 없이 모두의 의견이 통일되는 사회는 더 이상 발전을 기대하기 어렵다. 단, 지금과 같은 과열된 분위기의 토론이 하나의 결론으로 마무리 되고, 정책 실행 여부와 기준이 결정 난 이후에는 환경부, 국토교통부 혹은 산자부 그리고 본 제도와 관련된 각 분야의 기업체 모두, 본 제도의 성공을 위해 한발 양보하고 서로 노력하는 사회 분위기가 조성되기를 기원해 본다.
모든 제도 시행의 초기에는 실수나 부족함이 있을 수 있다. 이러한 것을 트집 잡아 제도 전체를 비하하고 폐지를 주장하는 경우를 종종 보아 왔다. 본 ‘저탄소차 협력금 제도’는 자동차 관련 분야에서 2014년 처음 화두가 되고 있는 큰 사건이다. 새해 처음으로 벌이지고 있는 열띤 논쟁과 토론! 한편으로는 머리 아픈 일이지만, 짜릿하다. 토론장에서는 혈투를 벌여도 좋다. 결과가 도출된 이후에 모두 신사답게 성숙한 모습을 보여주길 기대해 본다.
- 본 문 -
내년부터 '저탄소차 협력금 제도'가 시행될 예정이다. 이산화탄소를 적게 배출하는 차량은 보조금을 받고, 반대로 이산화탄소를 많이 배출하는 차량은 부담금을 물게 되는 제도이다. 본 제도는 지난 2008년부터 프랑스에서 시행중인 '보너스-맬러스 제도'와 유사한 제도인데, 프랑스는 제도 도입 이후 신차 중 보너스를 받는 차량구입, 즉 저탄소차 소비가 크게 증가했고, 이로 인해 매년 24만톤의 이산화탄소 배출량이 감소되는 것으로 평가되고 있다.
국내에서도 날로 증가하고 있는 중대형 차량에 대한 소비를 경제적이고 합리적인 소형차 위주로 유도하기 위해서 반드시 필요한 제도라고 일부 전문가들은 판단한다. 그러나 당장 내년부터 자사 차종에 부담금이 부과되는 자동차 제작사와 중대형차를 구입할 계획이 있어 부담금을 내야할 것으로 보이는 소비자 입장에서는 고민이 많아질 수밖에 없다.
그래서인지 벌써부터 자동차 제작사에서는 부담금이 너무 높으면 안된다는 경계심을 나타내고 있고, 국산차와 외제차간의 역차별을 야기하는 것은 아닌가 하는 우려의 목소리까지 나오고 있다. 그러나 본래 탄소 협력금 제도는 지난 2011년 6월 ‘2020년 국가 전체 온실가스 배출 전망치 대비 30% 감축’을 골자로 ‘국가 온실가스 감축 목표안’을 발표하면서, ‘교통/수송’ 부문에서 34.3% 감축이라는 목표치를 설정했고, 2013년 7월 시행 예정이었다.
이렇게 ‘교통/수송’ 분야의 목표치 배정이 큰 이유는 한국이 유독 중·대형차 비중이 높기 때문이었다. 그러나 관련 산업체의 거센 저항으로 인해, 많은 논란 끝에 이산화탄소 배출량 131~150g/km가 중립구간으로 설정되어, 130g/km 이하인 차는 차량 구매 시 보조금을 받게 되고, 151g/km 이상인 차를 살 때는 부담금을 추가로 내야 한다는 것이다.
물론 이 기준은 아직도 논의 중이고, 부담금의 액수도 하향 조정되는 듯하다. 본래 실시 예정이었던 2013년 7월경의 분위기만 해도, 본 제도의 실행 여부가 불투명하다고 판단하여 메이커나 관련 기관의 대응이 다소 소홀했던 것이 사실이다.
막상 내년도 시행이 가시적으로 보이는 시점이 되자, 수입차의 배기량 당 온실가스 배출량이 국산차보다 상대적으로 적기 때문에 일본과 독일차 중심의 수입차는 보조금 혜택을 크게 누릴 것으로 보는, 자동차업계의 반발과 우려가 매우 커지고 있다. 관련 도표도 각자 기관의 입맞에 따라 다소 각색된 것이 돌아다니고 있다. 이에 필자는 두 가지 도표(앞 그림 참조)를 첨부하고자 한다.
자동차사 입장에서 제도 시행이 코앞에 다가온 마당에 단기적으로 해결책을 찾기는 쉽지 않아 보인다. 우선 소나기는 피하고 보자는 마음이 앞설 수도 있다. 그러나 그 동안 본 제도의 도입을 예상하고 보다 적극적으로 대응하고 해결책을 모색해 온 기업체가 일차적으로 수혜를 받는 것은 마땅한 시장의 원리라 할 수 있을 것이다.
혹시 자사가 뒤쳐진 부분이 있다면 지금부터라도 소비자의 수요에 맞게 기술개발 투자를 서두른다면, 오히려 새로운 기회를 만들어 낼 수 있다고 본다. 물론 이렇게 원론적인 표현을 하면서도 늘 마음에 걸리는 것이 있다. 우리나라에서 자동차 관련 분야가 차지하는 경제 비중이 너무나도 크다는 것이다.
혹여나 국내 제작사의 경쟁력이 타격을 받게 된다면, 국가 전체에 미치는 영향도 적지 않을 것이다. 그러나 예방주사는 일찍 맞을수록 좋다. 예방 주사 맞은 직후에는 몸살도 나고 열도 오르고, 여러 가지로 힘든 것이 사실이다. 이러한 부작용이 두려워 계속 미룰 수 없는 것이 현실이다.
당장 내년부터 닥쳐올 추위가 걱정이겠지만, 몇 년 후를 길게 본다면 조용히 소걸음으로 기술개발과 대책 마련에 힘을 쏟는 것이 보다 현명한 판단이라고 본다. 주제가 조금 다를 수도 있지만 이렇게 당장 2015년도의 매출과 실적에 예민한 것은, 최근 대기업들의 단기적인 업적평가 시스템이 원인이라고 본다.
매년 연말에 당해년도 실적을 평가해서 연봉을 결정하고, 임원들의 경우 재임용 여부에 영향을 미다 보니, 5년 후에 대한 계획을 세우고 일관되게 유지한다는 것이 쉬운 일은 아니다. 당장 내년에 자리가 보장이 안 되는데, 올해 손실을 보더라도 2년 후 부터 회사에 큰 도움이 될 정책이나 제도에 찬성할 수가 없는 것이다.
물론 필자의 판단이 틀릴 수도 있다. 본 제도가 장기적으로 우리나라 자동차 산업의 경쟁력에 걸림돌이 될 수도 있다. 그렇지만, 피할 수 없는 난관이라면 적극적으로 대처하는 것이 효율적이라는 의견도 있다. 다른 나라에서 시행하는 것을 좀 더 살펴보고 따라 하자는 이야기에는 반대하고 싶다. 이제 자동차 산업에서 대한민국이 주도하고 선도하는 제도나 정책이 많이 나와야 할 시기가 왔다고 필자는 생각한다.
소비자는 앞으로 자동차를 구매할 때 배기량, 연비 등을 살피던 그간의 관행에서 벗어나 이산화탄소 배출량을 꼼꼼히 챙기는 합리적인 습관이 필요할 것이다. 또한, 이 기회에 우리나라의 과시형 중형차 위주의 자동차 소비를, 경제형 소형차 중심으로 바꾸는 계기가 생기길 바란다.
소형차, 저탄소차는 대기환경 개선은 물론이고, 연료소비가 줄게 되어 경제적 이득이 생길 것으로 기대된다. 일본의 경우 경차 비율이 37%이고, 유럽은 50%이지만, 우리나라는 9%에 불과하다. 에너지를 대부분 수입하는 나라 중에서 우리나라 같은 경우는 눈을 씻고 봐도 없다. 개선이 시급한 부분이다. ‘큰 차를 타야 남들이 인정한다.’는 시대착오적인 생각에서 벗어나 자동차를 하나의 도구로 보는 시각이 필요하다.
정부도 이 제도가 특정 메이커에 혜택이나 부담이 집중되지 않도록 세심한 주의를 기울여야 할 것이다. 제도 시행 이후에도 제도 효과가 잘 나타나는지, 문제점이 없는지 냉철한 평가를 통해 보완하려는 자세를 가져야 한다. 지원금과 부과금의 균형 문제도 아무 오해가 없도록 철저히 준비해야 할 것이다.
혹여나 부족한 지원금 지급을 위해 세금이 필요하다거나, 잉여 부과금 관리에 소홀함이 없도록 해야 할 것이다. 명분이 있는 제도가 사소한 운영의 실수로 발목 잡히는 일이 있어서는 안 된다. 일부에서 우리나라가 본 제도를 100% 추진하기에는 산업적으로 부족한 점이 많기 때문에, 좀 더 순차적으로 강화해 나가는 방법도 고려해 봐야 한다는 의견도 있다. 현재 재검토 중이라는 본 제도에 대해 어떤 결론이 나올지 기대가 크다. 혹여 국내자동차 산업 분야에서 충분히 감내할 수 있는 제도 임에도 이렇게 크게 반발한 것이라면, 향후 국민여론이 곁을 떠날 수도 있다는 사실을 명심하기 바란다.
본 제도의 목적인 ‘탄소배출량 감소’는 단지 국내의 문제가 아니며 세계적인 문제이다. 기후변화에 따라 동반되는 고통을 함께 줄여야 한다는 것은 당연한 의무라고 할 수 있다. 캐나다 ‘aircare'의 ’환경은 인권에 우선한다!‘ 라는 문구가 머릿속에서 맴돌고 있다. 환경 파괴는 후손들의 자산을 갉아 먹는 것이다. 자동차 제작사, 소비자, 정부 등 각계의 현명한 대처가 필요한 때다.
