최근 다시 급발진 이야기가 떠오르고 있다. 일단 급발진의 정의에 대해 다시 한 번 언급해 보자. 급발진이란 “급격한 발진”이라고 연상하기 쉽지만, 사실은 “운전자가 의도하지 못한”이라는 전제가 붙어야만 한다. 즉 운전자의 의도와 다르게 제어할 수 없는 상황을 통칭한다고 할 수 있다. 지난 2010년 이후로 도로교통공단에 접수된 급발진 의심신고는 337건이나 된다.

그런데 문제는 신고 된 사례 모두 ‘의심이 간다.’는 것일 뿐 최종적으로 급발진으로 확인된 것은 단 한 건도 없다는 것이다. 최근 국토부의 새로운 조사 결과에도, 차량에는 결함이 없다고 되어 있다. 그런데 운전자들은 분명히 브레이크 페달을 밟았고, 가속 페달은 밟지 않았다고 진실된 표정으로 이야기 한다.

최근 급발진이라고 언론에 보도된 차량들에 공통점이 있다. YF 소나타 LPG 차량이 많았다. 물론 H사 특정 차량에 문제가 있다고 이야기 하는 것은 아니다, 왜냐하면 여러 가지 변수가 존재하기 때문이다. 가장 문제가 되는 것이 시장에서 가장 많이 팔린 택시가 YF소나타라는 것이다. 가장 많이 운행되고 있다 보니, 급발진이던 아니면 운전자 부주의로 인해 급발진처럼 보이는 사고이던 확률이 높을 수밖에 없는 것이다.

이러한 주장은 메이커의 입장을 대변하는 듯이 보인다. 전문가들 사이에서는 반대 의견이 있다. 전자제어 회로가 내장된 이후, 그리고 자동변속기가 널리 보급된 이후에 급발진처럼 보이는 사고가 많아진 것이 사실이라는 것이다. 또한 LPG 차량의 경우 휘발유엔진과 같은 구조에 연료라인만 LPG로 바뀌었기 때문에 추가적인 연료제어회로가 더해지는데 이 부분이 의심스럽다는 것이다.

재미있는 것은 급발진 방지 관련 특허를 가장 많이 보유하고 있는 것이 급발진은 절대 없다고 주장하는 자동차 메이커라는 사실이다. 최근에는 사고기록장치(EDR: Event Data Recorder)라는 것이 장착되면서 해결이 되는 것은 아닌가, 기대를 하고 있다. EDR에 대해서는 미국에서는 의무화 되어 있고, 국내에서도 꽤 오래전부터 장착되어 왔기 때문이다. EDR은 사고 당시의 엔진상태는 물론 가속페달이나 브레이크 페달의 조작 여부가 기록된다.

문제는 EDR의 기록저장 장치가 작동하는 시점이 에어백이 작동하는 시점이라서 에어백이 터지지 않은 경우에는 사고 당시의 상황이 남아있지 않을 수 있다는 것이다. 페달조작부에 조명을 달고 블랙박스의 두 번째 카메라를 연결해 놓자는 분들도 있긴 하지만, 이 역시 블랙박스 신뢰성의 한계와 페달조작영상과 사고영상의 시간적 일치에 관한 증명이 뒤따라야하기 때문에 현 단계에서는 참고 자료 수준의 증거 능력 밖에는 없을 것으로 보인다. 현재로서는 운전자의 실수 여부에 대한 확실한 법적 증거도 없고, 사고 후 기계적 결함이 아닌 전기적 오작동이라면 자동차결함 조사에서 발견 못할 수도 있기에, 무조건 국토교통부의 부실조사라고 단정할 수도 없는 상황이다.

미국 정부가 도요타에 내린 1조 2천억원의 벌금은 조금 다른 이야기이다. 도요타가 급발진을 시인한 것 때문이 아니고, 도요타측이 급발진 의심의 정황을 감추고 ‘메트가 가속페달에 끼었다’는 둥 의도적으로 원인규명 조사를 방해한 행위에 대한 징벌적 판결을 도요타가 받아들인 것이다. 오히려 도요타 측은 이번 벌금처벌에 합의하는 대신 급발진 원인규명에 대한 추가 조사를 회피하는 이득을 얻었다고 볼 수도 있다. 따라서 본 결정이 국내 자동차업계에 미치는 영향은 거의 없을 것으로 보인다.

급발진 현상에 대한 확실한 원인이 규명되지 않은 상황에서 국내 자동차 제조사는 물론 세계 어느 제조사도 급발진에 대한 입장은 변하지 않을 것이다. 만약 자동차제조사들이 급발진의 원인을 찾게 된다하면, 아마도 비밀리에 그 원인을 해결할 뿐 ‘이것 때문에 급발진이 있었다.’라고 발표할 가능성은 매우 낮다. 그간의 급발진 사고에 대한 책임과 소송이 따를 테니 그럴 것으로 보여 진다. 그저 열심히 급발진 원인을 조사하고 그 대책을 찾아 소비자들이 모르는 사이에라도 급발진이라고 불리 우는 정체불명의 사고가 우리 주변에서 사라지길 기도한다.