리콜이 많아지고 있다. 생각보다 많은 차량들이 리콜 대상으로 오르내린다. 교통안전공단 자동차결함신고센터에 따르면 올해 들어 4월까지 국내 리콜 차량은 총 42개 차종, 37만3666대를 기록했다. 국산차는 4개 차종, 34만4333대고 수입차는 38개 차종, 2만9333대로 나타났다. 리콜 차량은 지난 2012년 20만6237대였지만 지난해에는 104만 3171대로 무려 405% 늘어났다. 자세히 살펴보면 국산차는 지난달 르노삼성의 SM5 승용차에서 시동이 꺼지는 문제로 16만1700대 리콜 결정을 내린 바 있고, 기아차와 현대차는 각각 배출가스 부품결함, 에어백 결함으로 19만7000여대, 12만2561대 리콜을 실시했다. 한국GM도 스파크와 크루즈 등 5422대 리콜을 결정했다.

5월 리콜 물량까지 포함하면 올해 들어 국내에서 리콜 차량은 49만6800여 대에 이른다. 결국 한달에 10만대 꼴로 보시면 된다. 이 추세대로 간다면 연간 120만대에 육박할 것이고, 우리나라 자동차 등록댓수가 2천만대인 것을 고려하면, 6% 정도 되는 숫자다.

해외 상황도 국내와 별반 다르지 않다. 토요타는 지난 4월, 2012년 743만대에 이어 역대 2번째 기록인 639만대의 대규모 리콜을 진행했다. 제너럴 모터스(GM)는 상황이 더 심각하다. 올해 들어서만 30건의 리콜 건수를 기록했고, 리콜 대상 차량 수는 미국에서만 1360만대를 기록하고 있다. 포드와 크라이슬러도 에어백 장치 결함 등으로 각각 약 138만대와 78만대의 차량 리콜을 결정했다. 하나하나 열거하다 보니 정말 평소 자주 보던 차종들은 거의 다 리콜 대상인 듯 착각이 든다.

올들어 지난해에 비해 리콜이 많아진 여러 가지 이유 중에는 소비자의 권리 주장이 보다 적극적으로 바뀐 것이 한 몫 한다. 메이커가 기존에 비해 리콜에 대해 보다 적극적으로 사고가 바뀐 것도 아니가 때문에, 근본적으로는 차량 판매가 늘고, 전자제품의 비중이 커지면서 그만큼 사전에 고장이나 결함을 인지하지 못하고 출고되는 비중이 높아졌다는 판단이다. 기계적인 결함은 바로 나타날 수 있지만, 전자 부품관련 고장은 쉽게 초기에 발견 못하는 경우가 많기 때문이다. 결국 품질관리의 실패라고 보여진다.

더불어 원가절감도 하나의 이유가 될 수 있다. 동일한 부품을 여러 차종에 사용하는 경우에 최적화 되지 않은 부품 때문에 결국 결함이 발생할 가능성이 높아진 것이고, 또한 최근에는 신차 출시를 조금씩 서두르는 경향이 있는 듯하다. 자동차 부품의 경우 예전에 2만개 운운하다가 요즘은 3만개라고 이야기 할 정도로 기하급수적으로 늘고 있는데, 지금과 같은 개발기간과 검증 시스템으로 모든 결함을 찾기는 어려울 것으로 보인다.

갈수록 첨단 장비가 늘어난 것도 원인으로 꼽힌다. 최근 차량의 가격에서 전자 장비가 차지하는 비율이 40% 이상이다. 그런데 통상적으로 우리가 백색가전이라고 말하는 냉장고, 세탁기 등 가전제품에서 전자 부품의 비중이 40%가 기준이다. 결국 원가면에서 본다면, 자동차도 이젠 가전제품에 속한다고 보여진다. 그런데 이런 전자제품의 경우 기계부품과 달리 바로 간섭이 보인다거나 크랙이나 결함이 눈에 띄지 않는 경우가 대부분이다. 따라서 출고 후 고장이 발생할 가능성이 높아진 것이다.

문제는 이러한 고장이 모두 동시다발적으로 생기지는 않는다는 것이다. 또한 기계 부품과 같이 어떤 고장 전에 운전자가 느낄 수 있는 조짐이 안보인다는 것이 가장 큰 문제이다. 기계 부품의 경우는 대부분의 경우가 서서히 성능이 떨어지거나 소음 진동이 발생한 이후에 고장이 나는데, 전자 제품은 바로 고장이 나고, 차량이 정지 하거나 또는 그 이상의 사고가 갑자기 발생할 수 있기 때문이다.

미국 GM과 도요타의 경우 소비자에게 신뢰를 잃어 큰 곤혹을 치루고 있다. 도요타의 경우는 특히나 원래 회사에서 자체적으로 원인을 파악해 놓고도, 매트에 패달이 끼었다는 등의 핑계를 대고 급발진 조사를 의도적으로 회피하고 시간을 끌었기에 비난이 큰 것이다. 도덕적이고 징벌적인 처벌의 성격이 컸기 때문에, 소비자들이 그 회사에 대한 신뢰를 잃었다는 반응인 것이다. GM의 경우는 지난 2월부터 점화장치 이상으로 쉐보레 코발트 등 260만대를 리콜했는데, 잇따른 사망 사고로 이어진 해당 결함을 미리 알고도 제때 조치를 취하지 않고 은폐하려 했다는 의혹으로 논란을 빚었고, 이와 관련, 미국 교통 당국은 지난 16일 GM이 늑장 대처로 현행법을 위반하고 공공안전 의무를 준수하지 않았다며 3500만 달러의 벌금을 부과했다.

결국 리콜 때문에 신뢰를 잃은 것이 아니고, 두 회사 모두 소비자의 안전을 우선적으로 생각하고 발 빠른 대처를 하지 않았다는 도덕적인 부분에서 징계를 한 것이다.
이들 회사의 고전 덕분에 현대기아차가 미국에서 선전하고 있다. 미국에서 도요다의 고전 속에서 반사 이익을 얻은 것이 맞다.

우리나라 메이커가 리콜 문제에 있어서 소극적인 것은 맞다. 그런데, 이 부분은 관련법규의 차이라고 할 수 있다. 미국의 경우 레몬법이 우리나라 소비자 보호법 시행 규칙 보다 매우 엄격하다. 주마다 차이는 있지만, 보통 차량 구매 후 18개월 혹은 24개월까지 기간을 정하고 있고, 수리 횟수와 수리 일수 등을 명시해 기준을 초과하면 차량을 교체해 주도록 되어 있다. 펜실바니아의 경우 전면유리에 물이 새는 문제가 5회 수리 후에도 개선이 안되자 수리 횟수 제한에 걸려 교체해 준 것으로 알고 있다.

우리나라 소비자 보호법에는 새차 구매 후 1년으로 기간도 미국에 비해 절반 정도로 짧고, 교환 항목도 동력전달계통 그리고 안전도에 영향을 끼치는 부위로 한정되어 있어서 무상교환이 쉽지 않다. 여러 항목 중에는 연간 수리 일수가 30일을 넘는 경우도 교환대상이지만, 그러한 항목의 적용을 받기가 쉽지 않다. 결론은 관련법이 허술하다는 것이다. 메이커에서는 법에서 정한 바 이상으로 교환이나 수리를 해줄 이유가 없기 때문이다.

최근 국토교통부가 현대 투싼차의 운전대 경음기 나사가 풀리는 문제에 대해서는 리콜을 결정한 반면에, 운전 중 자동차 앞유리가 깨진 쏘렌토R에 대해선 리콜을 실시하지 않아 논란이 되고 있다. 왜 이런 문제가 생기는 것일까? 국민들의 안전이 여전히 뒷전으로 밀리는 거 아닌가? 의심을 해본다.

리콜의 정의가 안전에 영향을 주는 부품으로 한정되어 있는 것이 원인이다. 필자도 갖고 있는 쏘랜토 R 차량의 앞유리에 금이 가는 문제는 안전에 영향이 없다는 것이 관련 기관의 입장이다. 실은 필자도 얼마 전에 필자가 보유한 차량 중 한 대가 시내에서 시동이 꺼지는 문제가 발생했었다.(차종은 밝히지 않겠다.) 3년 조금 넘고, 6만km 조금 못 미친 주행거리였는데, 3년이 넘었기에 무상수리가 안될 줄 알고 걱정하면서 엔지니어와 상담했었다. 답변이 황당했다. 연료펌프가 리콜이어서 무상수리란다. 리콜인데 왜 연락을 안했냐고 따지자, 고장 확률이 반반이라서 센터에 고장났다고 들어오는 차량만 고쳐준다는 답변이 돌아왔다. 기가 막힌 상황이었다. 고속도로에서 시동이 꺼지면 정말 큰 사고로 연결될 수 있는데도, 고장 확률이 반반이라 연락을 안했다고 하니 분통이 터질 일이다.

소비자 입장에서는 리콜 정보를 정확히 그리고 하루라도 빨리 알아내려면, 동호회 홈페이지를 이용해야 하는 것이 현실인가 보다. 이 에피소드는 메이커 엔지니어 조차 리콜의 정확한 정의를 모르고 있어서 빚어진 사건이다. 리콜과 무상수리의 차이는 간단하다. 소비자가 리콜 발생 1년 이전에 자비로 정비한 내역을 보상해 주느냐 마느냐이다. 리콜도 보통 1년 6개월의 기간을 두지만, 이 기간이 지났을 경우에도 대부분의 메이커에서는 무상으로 교체해 주고 있다.

우선적으로 메이커에서는 자사 직원들에게 리콜에 대한 교육을 철저히 하는 것이 필요하다. 고객 상담 전문가 이외에 현장의 엔지니어들도 단어 하나 실수가 큰 재앙으로 번질 수 있다. 고객의 마음이 상할 수가 있는 것이다. 소비자 즉 운전자들도 관련 법규에 대해 이제는 어느 정도 정확한 정의를 알고 있어야 한다. 똑똑한 소비가 운동이 필요한 때이다.