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이호근 교수는 2002년 국내 최초로 대덕대학에 타이어공학과를 설립했으며, 현재 대덕대학 자동차학부에 재직중인 자동차, 타이어 및 배출가스 관련 환경 분야의 전문가 입니다. 너무도 중요하지만 많은 사람들이 그 심각성을 인식하지 못하는 타이어와 관련된 깊이 있고 다양한 정보를 '이호근 교수의 타이어 교실'을 통해 독자 여러분께 제공하고자 합니다.

독일 제조사들의 담합 의혹, 무엇이 진실인가?

페이지 정보

글 : 이호근(leehg@ddc.ac.kr)
승인 2017-08-02 11:28:25

본문

디젤차 배기가스 조작에 이어서 요소수 탱크 담합 문제가 불거지고 있다. 독일 주요 자동차 업체(폭스바겐, 아우디, 포르셰, 메르세데스 벤츠, BMW) 5곳이 요소수 탱크 크기를 담합했다는 의혹인데, 먼저 요소수에 대해 어떤 역할을 하는지 짚고 넘어갈 필요가 있다.

 

요소수는 디젤 차량의 배출가스 저감장치인 SCR(Selective Catalyst Reduction)에 사용하는 촉매제로, 대기 오염의 원인이 되는 질소산화물(NOx)을 환경에 무해한 질소(N2)와 물(H2O)로 환원시키는 역할을 한다. 질소산화물은 자동차 배기가스나 공장, 항공기 등에서 방출되어 산성비를 만들고, 발암물질로 분류되어 있다. 요소수는 요소와 물(증류수)을 섞어 만드는데, 요소가 차지하는 비율은 30%를 약간 넘는 정도로, 요소는 암모니아(NH3)가 희석된 형태이기 때문에 열을 가하면 다시 암모니아로 변한다. 변화된 암모니아는 질소산화물과 화학반응을 일으켜 질소산화물을 질소와 물로 환원시킨다. SCR 장치는 이 원리를 응용해 자동차에서 발생한 질소산화물을 정화시키는데, SCR 장치를 통해 줄어드는 질소산화물은 약 70~90%이며 매연이나 일산화탄소 등의 유해가스를 저감하는 효과도 있다. 독일 자동차 업체 5곳은 2006년 질소산화물 배출을 줄이기 위해 적용되는 SCR(선택적촉매환원장치) 시스템의 애드블루 탱크 크기를 줄이는데 합의해 비도덕적인 방식으로 이득을 취했다는 지적이 일고 있다. 애드블루는 요소수를 말하는데, 탱크를 작게 만들기로 합의했고, 이 때문에 배기가스를 충분히 걸러서 내보낼 수 없었다는 의혹을 받고 있다.


기존에는 일부 업체가 35ℓ 크기의 요소수 탱크를 제작해 왔는데 5개 자동차회사는 요소수 탱크의 크기를 8ℓ로 제작하기로 담합을 했다는 의혹이다. 8ℓ로 제작할 경우 제조원가가 약 80유로(약 10만5천원) 줄어들기 때문에, 소비자 입장에서는 중량 감소로 연비에서 이득을 볼 수 있고 트렁크 공간이 넉넉해지기 때문에 선호하는 입장이다. 문제는 이들이 합의한 규격이 질소산화물을 정화하는 데 충분하지 않다는 점이다. 요소수를 가득 채우고 정상적으로 SCR을 작동시키면 탱크 크기가 35ℓ인 차량은 최대 3만㎞를 달릴 수 있지만, 8ℓ인 차량은 최대 6천㎞만 주행할 수 있다. 결국 8ℓ 요소수 탱크를 장착한 디젤차는 요소수 보충을 위해 서비스 센터에 더 자주 들러야 하는 불편이 있어 소비자 선호도가 떨어질 수밖에 없고, 이런 이유로 이들 회사는 정상 주행 상태에서 요소수 분사를 끄는 임의설정, 즉 배출가스 조작까지 했다는 의혹을 받고 있는 것이다. 이러한 경우 질소산화물 배출이 많아질 수밖에 없고 환경에 심각한 악영향을 미치게 되는 것이다.


현재 구체적인 내용은 나오지 않은 상태이지만 국내 수입된 차량을 기준으로 살펴보면, 벤츠가 2008년부터 8ℓ 요소수 탱크가 장착된 디젤 차량 11만여대를 판매했고, 폴크스바겐과 아우디, 포르셰, BMW 등 나머지 독일차를 모두 합치면 문제의 차량은 30만대에 이를 것으로 추산되고 있다.


이번 사건은 폭스바겐의 실토로 알려졌다고 하는데, 만약 사실로 확인되면 독일 자동차 업계에 엄청난 타격이 될 것으로 판단된다. 내용이 사실로 밝혀질 경우 독일 완성차 업체가 천문학적인 규모의 과징금을 부과 받게 될 가능성이 있다. EU법규에 따르면 회사 매출의 10%가 과징금으로 부과될 수 있는데, 이에 따라 담합이 인정될 경우 이들 업체가 부담해야 하는 과징금 규모는 최대 60조 원에 달할 수 있다. 해당 업체들의 작년 총 매출이 무려 600조 원 수준이기 때문이다.

 

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한 가지 국내 문제를 살펴보자. 세계적으로 궁지에 몰렸다고 해도, 우리나라 시장은 우습게 보는 게 아닌가 하는 생각이 든다. 폭스바겐 코리아의 요하네스 타머 총괄사장은 배출가스 조작 사태로 재판을 받아왔지만, 건강이 좋지 않다는 이유로, 재판 불출석은 물론 독일에 가서 아예 오지 않고 있다. 그리고 배출가스 조작의혹이 불거진 벤츠는 유럽에서 팔린 300만대에 대해 리콜을 결정했지만 우리나라에서 팔린 11만대에 대해서는 조치를 취하지 않고 버티다가, 유럽에 이어 뒤늦게 우리나라에서도 자발적으로 리콜을 결정했다. 리콜대상 차량은 47개 차량, 11만대에 달하고 있다. 앞서 환경부는 지난 20일 벤츠코리아와 면담을 갖고 국내 수입된 벤츠 차량에 대해서도 동일한 개선조치를 요구한 결과이다. 자발적 리콜이라고는 하지만 국내소비자를 무시하고 버티려다 향후 발생 가능한 환경부의 과징금 및 인증취소를 통한 판매금지 조치 등을 피하기 위해 갑작스레 리콜을 시행하는 것으로 전문가들은 파악하고 있다. 관계부처는 적극적으로 조사에 임해야하고 결과에 따른 엄중한 조치를 통해 재발 방지에 힘써야 한다. 그래야만, 한국소비자들의 권익을 보호할 수 있다.


미국은 현재 소비자들이 모여서 주요 독일차 브랜드 담합 혐의에 관한 집단소송을 추진 중이라고 한다. 국내에서는, 지난 2015년 발생한 폴크스바겐과 아우디의 배출가스 조작 사태(디젤 게이트)와 관련해 국내 소비자들의 집단소송을 대리하고 있는 변호사측에서 이번 의혹과 관련하여 조사를 촉구하는 청원서를 공정거래위원회에 제출하였다. 5개 자동차회사가 담합해 요소수 탱크 크기를 줄여 제조원가를 줄였음에도 이를 반영하지 않고 국내에 들여온 디젤차의 가격을 가솔린차보다 500만원 내지 1천만원 더 비싸게 책정하였으며, 이들이 국내에서 요소수 분사를 임의로 끄는 설정을 하고도 이를 감춰 사전 인증을 받은 불법 차량을 고가에 판매했다면서 공정위에 조사 개시를 요구한 것이다. 향후 공정위에 의해 담합 사실이 밝혀질 경우, 국내 수입법인들도 매출액의 최대 10%까지 과징금을 부과 받을 수 있기 때문에 관련된 법인들은 민감하게 예의주시할 수밖에 없는 상황이다.


다임러(벤츠)와 아우디(폭스바겐, 포르쉐)는 지난 18일과 21일 각각 300만 대와 85만 대의 디젤차량을 리콜 한다고 발표했는데, 이번에 불거진 요소수 탱크 담합과는 무관하다는 주장이다. 제조사 측은 유럽 일부 국가가 오래된 디젤차량의 운행 금지 정책을 추진하고 있는 데 대한 대응 차원이라고 설명했지만, 믿기 어려운 변명이다. 일각에서는 배기가스 조작 소프트웨어와 관련이 있을 것으로 보고 있다. 다임러의 경우 배기가스 조작 의혹으로 독일 검찰의 수사를 받고 있는 데다, 아우디 모회사인 폭스바겐은 이미 2015년 배기가스를 조작한 사실이 확인됐기 때문이다.

 
요소수 탱크 담합과 관련하여 벤츠는 공식 답변을 내놓지 않고 있으며, 폴크스바겐과 BMW는 의혹에 대해 부인하고 나섰다. 마티아스 뮬러 폴크스바겐 CEO는 의혹일 뿐이라며 “공식적으로 밝힐 내용이 없다.”고 말했고, BMW의 경우 23일 공식 보도 자료를 통해 “배출가스 정화장치에 대한 부적절한 담합은 없었다.”고 주장하고 있다. 자동차 전문가 입장에서, 제발 사실이길 바란다. 

 

글 : 이호근(leehg@ddc.ac.kr)            

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