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이호근 교수는 2002년 국내 최초로 대덕대학에 타이어공학과를 설립했으며, 현재 대덕대학 자동차학부에 재직중인 자동차, 타이어 및 배출가스 관련 환경 분야의 전문가 입니다. 너무도 중요하지만 많은 사람들이 그 심각성을 인식하지 못하는 타이어와 관련된 깊이 있고 다양한 정보를 '이호근 교수의 타이어 교실'을 통해 독자 여러분께 제공하고자 합니다.

안전속도 5030 정책, 탄력적이고 유연한 운영이 필요하다

페이지 정보

글 : 이호근(leehg@ddc.ac.kr)
승인 2021-10-24 16:28:17

본문

안전속도 5030 정책이 지난 17일부터 시행되고 있다, 도로교통법 시행규칙 개정에 따라 도심 통행속도를 일반도로 50km/h, 이면도로 30km/h로 제한하는 정책으로 보행자 통행이 빈번한 지역의 차량 제한속도 하향 조절을 통해 교통사고 사망자와 부상자 감소를 유도하는 것이 목적이다. 과학적인 통계상으로 살펴보면, 시속 60km/h로 주행 시에 인명사고가 발생하면 10명 중 9명이 중상 혹은 사망한다. 그런데, 50km/h로 속도를 줄일 경우에는, 제동거리가 30% 가량 줄어 전체 사고숫자도 감소하지만, 인명사고 발생 시 사망확률이 5명으로 줄어든다. 사망자 수가 40% 가까이 감소한다는 것으로 자동차 중심의 교통문화에서 보행자 중심의 문화로 바뀌고 있는 것이다. 

 

글 / 이호근 (대덕대학교 자동차학부 교수)

 

이런 좋은 의도로 시행하는 제도이기 때문에 모든 시민들이 불편함과 답답함을 감수하고 충실히 규정을 따르는 모습이다, 물론 아직까지도 제도를 정확히 인지하지 못하고 급격한 앞지르기나 과속을 일삼는 운전자가 있지만, 정확한 홍보와 단속에 의해 장착될 것으로 보인다.

필자는 여러 가지 일을 하고 있는데, 그 중에서 환경부 산하 (사)한국운행차배출가스교육기관협의회 업무도 15년 가까이 운영되고 있는 중요한 분야이다. 주로 차량의 배출가스와 그에 따른 인증문제 그리고 오염물질이 차량 실내 혹은 주변 환경에 미치는 영향에 대해 논의하고 연구하며 강연활동을 하고 있다. 그리고 에코드라이브 경진대회 심사위원을 수년간 수행하면서, 경제 운전과 연비에 대해서도 많은 관심이 있다. 에코드라이브 대회에 참여하는 사람들에게 시합 전에 공지하는 내용이 있다. 그 중에는 무조건 천천히 운전한다고 연비가 좋아지지 않는다. 최소 시속 60km/h 이상으로 운전하고, 최근 출시된 차량의 경우 80km/h 정도가 최고의 연비를 보이는 경우도 있다고 설명한다. 

결국 현재의 5030 정책은 연비와 배출가스 측면에서 그리 합리적인 정책이 아닐 수 있다. 또한 단속을 위한 과속카메라 등의 설치가 미비하기 때문에, 카메라 부근에서 급격히 감속한 후 바로 가속해서 속도를 높이는 경우가 많다. 브레이크 패드 분진과 가속 시 발생하는 배출가스의 피해가 상당히 클 수 있다는 것이다. 

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자동차의 연비는 「자동차 및 자동차부품의 성능과 기준에 관한 규칙」 제108조의2에서 기준을 규정하고 있고, 세부 시험방법은 「자동차의 에너지소비효율, 온실가스 배출량 및 연료소비율 시험방법 등에 관한 고시」에서 정하고 있는데, 동 고시에 따른 도심주행 연비 측정 방법은 1975년 미국 도심지역 차량 흐름을 반영한 연비 측정방법인 FTP-75 모드를 변형하여 사용하고 있다. FTP-75 모드를 기준으로 한 자동차 연비 및 온실가스 배출량 시험방법은 자동차가 17.85km를 42분 동안 주행하는 것을 기준으로 시속 60km를 전후하여 가·감속을 반복하는 시험 구간이 가장 많다. 또한 승차정원 16인 이상 승합차나 버스, 적재중량 1톤 초과 화물차의 경우 시속 60km의 정속주행 상태에서 연비를 측정하도록 규정하고 있다. 이러한 기준 때문에 대부분의 자동차 제작사들은 60km/h를 전후하여 최적의 연비가 나오도록 자동차를 설계하고 있다. 그렇다 보니 50km/h로 줄어든 도심 제한속도에 맞추어 운전을 하다보면, 60km/h일 때보다 오히려 연비가 나빠지고, 일부 배출가스는 증가하는 경우가 발생할 수 있다. 

초등학교나 유치원 부근 도로에서 30km/h로 속도제한이 되어 있는 부분도 조금은 탄력적으로 운영할 필요가 있다. 야간이나 주말에 유치원이나 초등학교 부근에 아이들이 전혀 없는 시간대에도 제한속도는 30km/h로 고정이다. 필자가 거주하는 대전의 경우 저녁 시간에는 학생들을 학교 부근 보다는 시내 학원가에서 훨씬 많이 만날 수 있다. 9시 전후로 학원이 끝나는 시간이면 셔틀버스가 도로가를 점령하고 아이들이 버스 사이로 마구 뛰어다니는 것을 목격할 수 있다. 그런데 그 지역은 주변에 학교가 없기 때문에 속도제한이 50km/h로 정해져 있다. 얼마나 큰 모순인지 모르겠다.  아이들이 밀집되어 있는 지역은 속도제한이 높게 설정되어 있고, 아이들을 찾아볼 수 없는 학교 인근은 30km/h로 제한되어 있는 규제 탓에, 카메라 부근에서 급감속 후, 카메라를 통과하자마자 바로 급가속하는 차량들을 많이 목격하게 된다. 결국 브레이크 분진과 배출가스로 인한 오염이 중가 할 수도 있는 것이다. 물론 에코드라이브로 주행모드를 선택할 경우에는 배출가스가 급격히 증가하지는 않지만 그렇지 않을 경우에는 정속주행에 비해 불리할 수 있는 것이다. 

최근 측정되는 미세먼지 및 초미세먼지의 양은 지역별로 성분까지 쉽게 분석이 가능하다. 전체 평균값도 중요하지만 5030 정책이 적용되는 시내구간의 데이터 값에 주목할 필요가 있다. 특히 일산화탄소(CO)의 증가가 두드러지게 나타나는 지역이 있는데,  일산화탄소(CO)는 내연기관의 배출가스를 통해 발생한다. 또한 NOx(질소산화물)‧ SOx(황산화물)에서 기인한 2차 생성 (초)미세먼지 증가의 원인이 되기도 한다. 중국에서 불어오는 황사로 인한 (초)미세먼지는 구리, 납 등 중금속이 주성분인데 반해, 배출가스로부터 유발되는 성분은 SO2, NO2, CO 등의 성분으로 다소 차이가 있다. (초)미세먼지의 성분별 증감에 대한 분석을 통해 정확한 원인을 파악하는 것이 정책의 효율성 판단을 위해 필요하다고 판단된다. 문제는 아래 테이블에 나타나 있는 데이터를 보면, 측정 장비의 오차범위 내에서 차이가 발생한 것일 수도 있다. 결국 측정 장비의 정밀도를 향상시키고 보다 정확한 분석이 필요하다. 하지만, 정밀도 향상은 비용과의 전쟁이고, 기초 기술이 부족한 우리나라 입장에서 그리 만만한 도전과제는 아닌 것이다. 결국 이러한 부분에 대해서는 빅데이터 처리를 통해 예측 가능한 알고리즘 등이 개발 되어야 할 것으로 보인다. 그러기 위해서는 그 지역 차량에 대한 정보 뿐 아니라 대기 상태 등에 대한 분석 등 종합적인 검토가 필요하다. 

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최근 출시되는 자동차는 대부분 사고예방 기술이 많이 개선되어 있다. 라이더, 적외선카메라 및 영상센서 등을 통해 얻은 정보를 바탕으로, 차대차 사고는 물론 보행자의 안전까지 고려한,  긴급제동 장치 등 많은 첨단 장치들을 선택할 수 있게 되어 있다. 향후 보다 발전된 안전장치들이 대부분의 자동차에 의무 장착될 경우에는 사고가 대부분 사라질 것으로 보이고, 그렇게 된다면 미세먼지 발생 및 연비에 대한 부분이 중점적으로 고려될 수도 있다. 교통사고율 감소는 눈앞의 안전을 위해 반드시 필요한 부분이지만, 배출가스 및 미세먼지의 폐해는 앞으로 나와 우리가족의 건강을 위협할 수 있는, 미래의 문제이다. 결코 간과할 수 없고, 누군가는 깊이 있게 고민해야만 한다. ​
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