주식시장에서 2차전지의 인기는 열풍을 넘어 광풍에 가까운 양상을 보였다. 그 배경으로 여유자금의 안정적이 투자처가 부족하다는 점을 들 수 있었고, 최근 그러한 우려가 주가에 반영되면서, 폭락하는 양상을 보이고 있다. 필자는 주식 전문가는 아니지만, 시가 총액이 그 회사의 70년 영업이익율 규모로 상승하는 것을 보면 아찔한 기분이 드는 것이 사실이다. 평균 25년 내외 정도가 반영되는 것이 상식선인 것으로 알고 있기 때문이다. 물론 실제 주식시장의 반응은 전문가가 이야기하는 기술적인 평가와는 방향성이 크게 다르다. 대표적인 회사로 필자는 테슬라를 꼽는다. 필자는 아직도 테슬라를 마케팅 전략의 승리자라고 보고 있다. 오토파일럿이라는 자동주행 기술이나 테슬라의 차량 품질에 대해서는 불만이 아주 많다는 뜻이다. 기본적으로 자동차 품질에 대한 노하우가 부족하다고 평가하고 있다. 그런데 서학개미라고 불리는 해외투자자들의 가장 대표적인 투자처가 테슬라다. 필자도 테슬라를 폄훼할 시간에 주식을 사뒀더라면 크게 재미를 봤을 것이다. 물론 올해들어 테슬라의 경우도 차량 가격 인하 등의 악재로 인해 판매댓수와 무관하게 주가가 다소 주춤하는 추세이다. 2차전지의 경우도 기술적인 부분과 시장성 그리고 회사의 잠재적인 수익성을 고려하면, 절대로 다다를 수 없는 수준까지 치솟고 있다. 기술과 그 분야에 대한 식견이 승패를 가르지 않는다는 증거다. 다른 투자자들의 심리가 어떠할지가 시장 가격을 좌지우지하는 포인트가 되고 있다, 

글 / 이호근 (대덕대학교 미래자동차학과 교수)

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세계무대에서 우리 배터리 산업의 위상은 어느 정도일지 언급해 보자. 양극재 선두주자로는 LG화학, 포스코퓨처엠, 에코프로비엠, 엘앤에프 등을 꼽을 수 있다. 음극재 핵심 소재인 동박은 SK넥실리스가 글로벌 점유율 22%로 1위를 차지하고 있고, 중국기업이 2위이다. 분리막은 SK아이이테크놀로지가 중국에 이어 2위를 마크하고 있다. 배터리는 NCM 즉 니켈, 코발트 망간의 비율에 따라 622 등으로 불리는데, 니켈 함량이 높을수록 에너지밀도가 높아지고 1회 충전 시 주행거리가 늘어난다. 업계에서는 하이니켈 배터리 생산을 위해 수산화리튬 공급망을 구축하는 것이 중요하다고 입을 모으고 있고, 이 분야에 대해서 한국이 상당히 독보적인 기술을 갖고 있다는 것이다. 그러다 보니 IRA애 대응하기 위해 미국에 배터리 공장 설립을 준비하는 기업에 대해, 우리 정부가 기술 유출을 우려해 불허한 사실이 있다. 

예전 필자의 칼럼에 전기차 배터리 전쟁의 서막이 보인다고 언급한 적이 있다. 테슬라가 배터리 내재화를 선언한 것이 도화선으로 보인다. 당시에는 2025년을 기준으로 배터리 생산량이 수요량을 초과할 것으로 예측되었고, 그 배경은 대규모 전기차 제작사들이 배터리 내재화를 통해 자사 수익률을 올리려는 계획을 속속 발표했기 때문이다. 반도체 이슈로 인해 홍보 및 마케팅 비용을 아낀 현대자동차의 영업이익률이 8% 수준을 나타내고 있다. 프로모션이나 광고비로 5% 정도를 사용한다고 하면, 당장 영업이익률이 3% 수준으로 낮아질 수 있다. 이런 상황에서 전체 차량 가격의 35% 이상을 차지하는 배터리를 다른 회사에서 계속 사다 쓸 이유가 없다. 물론 여기에는 한 가지 고민이 존재한다. 과연 앞으로 계속 전기차 시장이 확대되고, 전 세계 15억대의 차량이 언젠가는 모두 전기차로 바뀌는 시대가 올 것인가에 대한 불안감이다. 만약 완성차업계가 너도나도 배터리 내재화를 준비한다면, 배터리 생산량은 수요량을 초과하게 되며 가격은 폭락할 수도 있다. 그리고 그러한 분위기가 생각보다 빠르게 모습을 드러내고 있다. 2023년 중국의 배터리 생산능력은 1,500GWh인데, 중국내 수요는 636GWh로 40% 정도 수준에 불과하다. 2022년 중국 공장 가동율은 45% 수준으로 세계 평균인 75~85%의 가동율 보다 낮은 수준을 보이고 있다. 중국에서는 이미 내부적으로 가격 인하, 감산이 이어지고 있다. CATL은 올해 3분기부터 일부 기업에 배터리 가격을 약 15% 싸게 공급하기로 했다. 향후 3년간 이들 기업의 배터리 구매량 중 최소 80%를  CATL로 채운다는 조건을 달았다. 투자 규모를 축소하거나 대규모 감원 등 구조조정을 한 기업도 있다. 

우리나라가 우위에 있는 삼원계 배터리의 경우 에너지 밀도면에서 LFP 보다 유리하다. 특히나 스포츠카와 같이 고출력이 필요한 분야에서는 월등한 성능을 보이고 있다. 내구성이나 저온 특성도 삼원계가 유리하다. 다만, 가격 경쟁력 그리고 화재위험성 등에서는 LFP가 유리하기 때문에, 충전소가 많이 보급되면서 1충전 주행거리에 대한 경쟁이 누그러들수록 LFP의 인기가 더 높아질 수 있다. 이러한 성능 비교보다도 심각한 것이, 중국이 원소재 확보를 통해 한국기업의 탈 중국을 어렵게 만들고 있다는 것이다. 결국 국내 배터리 제조사들은 나트륨배터리 등 소재의 다양화를 통한 탈 중국을 준비하고 있다. 또 한 가지 중요한 것은 가격이다. 전기차에 관심이 큰 얼리어댑터들은 이미 전기차 구매를 다 했다고 판단된다. 이제는 대중화를 통한 지속적인 시장의 성장을 유도할 타이밍이다. 그런데 일반 소비자들은 가성비와 운용비 등 경제적인 부분을 꼼꼼히 따진다. 결국 상품성이 주요한 판단기준으로 떠올랐다는 것이다. 전기차 제조사들이 서둘러 반값 전기차 출시를 선언하는 이유가 여기에 있다. 

문제는 여기에 제동이 걸렸다. 포드나 GM 등 미국자동차회사들의 전기차에 대한 투자가 축소 혹은 취소되는 상황이 벌어지고 있다. 이유는 UAW 즉 전미자동차노조의 임금인상에 대한 압박에서 비롯됐다. 최소 25%의 임금 상승을 요구하는 노조측의 요구를 더 이상 묵과하기 어려운 상황이 된 것이다. 특히 바이든 정부가 노조측 손을 들어주면서 수십 년 만에, 포드, GM 및 스텔란티스의 연대 파업이 진행된 것이다. 노조측의 요구에 따라 향후 필요할 것으로 전망되는 임금인상에 대한 우려 때문에, 미래 시장이 불확실한 전기차에 대한 투자를 축소하기로 방향을 정했었다. 그런데, 여기서 또 반전이 일어난다. 포드·제너럴모터스(GM)·스텔란티스 등 미국 3대 자동차 업체가 속한 전미자동차노조(UAW)의 88년 만의 첫 동시 파업이 6주 만에 마무리되면서, 근로자들이 임금과 복리후생비 인상 등 원하는 결과를 얻어냈지만, 자동차 업체들은 계획하지 않았던 전기차 추가 투자에 나서게 된 것이다. 4일(현지시간) AP·블룸버그 통신 등에 따르면 UAW가 포드·GM·스텔란티스와 각각 맺은 잠정 합의안에는 모두 각 회사의 전기차 추가 생산 계획이 포함된 것으로 파악됐다. 이는 포드, GM 등이 앞서 수요 둔화 등을 이유로 전기차 사업 추진 속도를 늦춘 것과 상반되는 것이다. 

미국 내에서는 가파른 인건비 상승에 수요 부진까지 겹치면서 자동차 업계의 전기차 투자에 소극적으로 돌아선 모양새였다. 2026년까지 전기차에 500억달러(약 66조원)를 투자하겠다던 포드도 올 들어 시장 성장세 둔화가 뚜렷해지자 500억 달러 가운데 120억 달러의 투자 계획을 연기하겠다고 지난달 발표했었다. 그런데 현재 UAW가 밝힌 잠정 합의 내용에 따르면 3개사는 UAW 요구에 따라 오는 2028년 4월까지 일자리 창출 등을 위해 총 400억달러(약 52조4800억원)를 투자할 것이라고 한다. 문제는 전기차로 전환되면서 일자리가 줄어드는 부분을 전기차 생산량을 늘려 보상하겠다는 기막힌 발상이다. 과다 생산된 전기차는 누가 사준다는 것인지, 이번 UAW의 파업을 지지했던 바이든 정부가 대책을 마련해야 할 차례로 보여진다. 

AP 통신도 "향후 전기차에 대한 소비자 수요가 이런 생산 계획을 정당화할 수 있을지 의문"이라고 지적했다. 통상 전기차는 내연기관차에 비해 일손이 덜 필요한 것으로 알려지는데, 노조가 생산량 증대로 일자리를 지키려는 계획이 과연 이성적인가라는 반문이 든다. 현재 미국 전기차 시장은 고금리와 경기 둔화 조짐이 소비 부진으로 이어져 수요가 약화되고 있다. 올해 3분기 미국 전기차 판매량은 전 분기 대비 6% 증가했다. 이는 2분기 증가율 14%의 절반에도 미치지 못한다. 여기에 UAW 파업까지 겹쳤다. 포드는 3분기 실적 발표에서 UAW 파업에 따른 손실이 13억달러로 추산되고, 이는 4분기 실적에 반영될 것이라고 밝혔다. GM의 파업 손실액은 8억달러로 알려졌다. 갖은 악재에 포드, GM은 전기차 생산 확대 계획을 중단하거나 연기하며 전기차 전환 추진 속도를 늦췄다. GM은 앞서 전기 픽업트럭 공장 가동 계획을 1년 연기했고 내년 중반까지 북미에서 전기차 누적 생산량 40만대를 생산한다는 목표로 철회했다. 포드는 지난 7월 연간 전기차 60만대를 생산한다는 목표 달성 시기를 올해 말에서 내년 말로 미뤘다. 또 SK온과의 합작 배터리공장인 켄터키2공장의 설립도 연기하고, 2026년 말까지 200만대를 생산한다는 계획도 사실상 포기했다. 그런데 이런 계획과 반대되는 UAW와의 합의안이 나온 것이다.

또한 그동안 UAW로부터 자유로웠던 테슬라와 현대자동차 미국공장도 영향을 받을 수밖에 없다. 현대자동차도 2028년까지 임금을 25% 인상하기로 했다. 테슬라의 경우는 인건비가 시간당 46달러로 빅3의 86달러 대비 절반 조금 넘는 수준이었는데, 이번 25% 인상으로 인해, 그 격차가 더 크게 벌어질 것으로 예측된다. 그동안 합법과 불법의 경계선에서 노조 설립을 방해해왔던 테슬라도 더 이상 버티기 어려울 것으로 예측된다. 

우리나라도 올해 들어 전기차 보급이 주춤하고 있다. 각 지자체 보조금 소진율이 급격히 하락했다. 지속적인 보급 확대를 위해서는, 충전인프라 확대와 관리, 그리고 신재생에너지 비중을 높여 친환경적인 전력 공급이 필수적이며, 이에 수반되는 간헐성 문제는 원전을 활용해 해결해야 한다. 다양한 충전요금과 신재생에너지의 생산효율성에 따른 변동요금제 그리고 ESS 및 지역별 전력공급망 확충 등도 시급히 해결해야 할 문제로 지목되고 있다. ​