지난주에 급발진 재연실험이 강릉에서 있었다. 일명 “도현이 법” 이라고 불리우는 사건이 발생한 것은 2년 전이었고, 강원도 강릉에서 급발진 의심 사고로 차에 타고 있던 열두 살 아이가 숨졌으며, 제조사측은 차를 운전했던 60대 할머니의 과실을 주장하고 있었고, 유족들은 당연히 급발진을 주장하며 팽팽히 맞선 상황이었다. 문제는 국과수에서 차량 제동장치에 결함이 없기에 운전자 과실 가능성이 있다는 분석 결과를 내놨다는 것이다. 결국 사고가 일어난 도로에서 급발진 의심 사고 '실차 주행 감정'이 진행됐다. 동일 차종인 2018년식 T 모델 자동차가 준비됐고, 법원이 지정한 감정인이 입회했다. 차 안에는 제조사 측에서 제공한 '변속장치 진단기'가 설치되어 정확한 데이터 수집에 사용됐다. 실험은 총 4번 이뤄졌는데 가장 중요한 것은 4번째 실험으로, 사고 차량이 당시 경차를 들이받은 뒤 공중으로 뜨기 전까지의 상황을 검증하는 것으로, 국과수에서 감정한 사고 차량의 EDR 즉 자동차 사고기록장치 기록에 따르면, 운전자가 풀악셀을 밟았고 차량은 시속 116km로 기록된 것이 맞는지 재연하는 것이다. 그런데 실험에 동원된 동일 모델 차량의 경우, 가속패달을 끝까지 밟았더니, 계기판엔 바늘이 시속 140km까지 올라갔다. 감정인 분석치도 136.5km가 나왔다. 유족 측 변호사는 이번 실험에서 풀악셀을 밟았을 때 EDR에 기록된 시속 116km를 훨씬 넘는 속도가 나왔기 때문에 국과수 분석의 근거가 되는 EDR 기록을 신뢰할 수 없다고 주장하고 있다.

급발진에 대한 재연실험은 쉽지 않다. 기본적으로 문제가 발생한 것으로 추정되는 차량의 경우, 기계적인 결함은 반복해서 재연 가능하지만, 전자적 이상은 간헐적으로 나타나기 때문이다. 필자가 사는 아파트도 LED 등으로 교체한 지 한 3년 반 정도 지났다. 안방 등이 어느 날부터 스위치를 올려도, 불이 켜지는 경우가 점점 드물어지더니, 결국은 영원히 고장 났다. 당연히 등을 교체해야 하는 것이 상식이지만, 일부 리모델링을 계획하고 있던 차에, 안방은 잠만 자는 곳이라서, 당분간 그냥 두고 지내기로 했다. 그런데, 한 3개월 정도 지나서 새벽에 눈이 부셔 깼는데, 아무 일 없다는 듯이 불이 켜져 있는 것이다. 물론 끄고 잠자리에 들었고, 다음날부터 당연히 불은 안 들어왔다. 와이프는 아직도, 고장 난 LED가 왜 하루만 들어오겠냐면서, 내가 꿈을 꿨다고 이야기한다. 이런 상황이다 보니, 학술적으로 접근하고 논문까지 등재된 것은 아주 드물고, P명장께서 급발진 관련 논문을 최근 준비한다는 소식을 듣고 있다. 기타 지금까지, 국제학술지에 등재된 것이 단 1건인 것으로 알고 있다. 그 외에는 방송프로에서 몇 번 정도 재연실험을 했는데, 기본적으로 급발진 유사하게 오류 실험을 수행한 것이었지 완벽한 급발진 재연은 아니었다. 

그렇다면, 왜 이렇게 힘든 실험을 소비자가 주도적으로 진행할 수 밖에 없는지 궁금해진다. 급발진에 대해서는 제작사의 비협조적인 태도에 대해, 소비자가 직접 제품에 문제가 있었다는 것을 증명해야만 하는 것이 현재의 법이다. 국과수를 제외하고 이러한 상황에 대해 테스트나 검증해 줄 민간기관이나 준공공기관이 없다 보니, 결국 이번과 같이 소비자가 막대한 비용과 시간과 노력을 들여, 급발진 재연 실험을 직접 실시하고, 운전자의 고의성이나 과실이 없었다는 것을 보여주려고 시도한 것이다.

이번 실험은, 가속 패달을 끝까지 밟았을 경우 차량 속도가 사고 차량의 EDR에 기록된 속도와 다르다는 것을 증명했다는 것이 결론이다. 실험 방법 등에 대해서는 다소 찬반의 이견이 있을 수 있다. 브레이크 밟지 않았다고 기록된 EDR 데이터의 신뢰성을 무너뜨리기 위해 수행한 것인데, 필자 주위 전문가들의 의견은, 가속 패달을 최대로 밟았을 때, 속도가 EDR에 기록된 속도보다 시속 20여km 높다고 나온 것이, 브레이크를 밟지 않았다고 기록된 EDR 전체의 오류라고 이야기하는 것은 무리가 있어 보인다는 것이다. 사고 차량은 1차 추돌 후 냉각수가 누유될 정도로 손상이 심각한 상태였고, 바닥에 차량 부품이 끌린 흔적도 있기에, 제작사 입장에서는 EDR에 기록된 속도가 맞을 가능성도 있다고 반론을 제기할 수 있다. 결국은 블랙박스 영상 분석을 통해, 차량의 속도가 EDR에 기록된 속도와 일치하는지 확인할 필요성이 있어 보인다. 물론 실험 결과에 의미를 부여할 수는 있다. 사고 차량이 정상적 상태가 아니었다는 것은 충분히 추정할 수 있는 결과로, 운전자의 고의성 있는 사고는 아니었다고 추정할 수 있기 때문에, 운전자에 대한 형사처벌은 무리가 아닐까 조심스럽게 추측해본다.

현행 제조물 책임법은, 제조사가 현재의 기술로 가능한 부분까지만 책임지게 되어있는 것으로 한정되어 있다. 결국은 급발진의 원인을 알고 있으면서 숨겼다면 모를까, 모르고 있었다면 법적으로 책임을 물을 수 없다는 한계가 존재한다. 따라서 개인이 제조사를 상대하기 불가능한 부분을 고려해서, 제조사가 정보공개를 의무적으로 하게 만들 필요가 있다. 현재 논의되고 있는, 자율주행 사고 시 해결 방안처럼 보험사가 선지급 후 구상권 청구하는 방식을 고민할 필요가 있다. 또한, 결함 입증에 대한 책임 전환이 실질적으로 구현되기는 어려운 상황이니, 자동차 등 중대 재해 발생 가능성 있는 상품에 대한 집단소송이 가능하도록 법을 개정하는 것이 필요하다.​ 

글 / 이호근 (대덕대학교 미래자동차학과 교수)​