최근 눈여겨 볼 국내 수입차 시장의 변화는 소형 디젤 자동차들의 약진이다. 일찌감치 국내 시장 점유율을 높이기 위한 마케팅 방향을 ‘디젤’로 잡은 수입차 메이커들은 이제 ‘수입차=디젤’이라는 공식을 소비자들에게 충분히 각인시켰다.

글 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

지난 7월 새로 등록된 1만4953대 중 디젤차가 9315대(62.3%)로 가장 많았다. 이어 가솔린 5175대(34.6%), 하이브리드 463대(3.1%) 순이었다. 특히 디젤차 비중은 상반기 59.8%에서 2.5p% 늘어난 반면, 가솔린은 36.2%에서 34.6%로, 하이브리드는 4%에서 3.1%로 줄었다. 지난달 가장 많이 팔린 차종을 봐도 상위 5개 모델 중 메르세데스 벤츠의 E300을 제외한 4개 모델 모두 디젤차였다. 지난달 베스트셀링 모델은 BMW 520d(848대), 폭스바겐 골프 2.0 TDI(688대), 폭스바겐 티구안 2.0 TDI 블루모션(543대), 메르세데스 벤츠 E300(539대), 벤츠의 E220 CDI(530대) 순이다.

이러한, 디젤 수입 승용차들의 인기는 한 순간에 이뤄진 것은 아니다. 현대기아의 점유율이 80%에 육박하는 국내 자동차 시장에서 수입차메이커들은 차별화를 위해 효율성이 높은 디젤차량에 대한 홍보와 마케팅을 진행해왔다. 지금은 수입차 시장에서 디젤차 점유율이 60%를 넘고 있지만 이러한 결과에 이르기 까지는 8년에 가까운 시간이 걸렸다.

그리고 그 시작에는 바로 푸조 시트로엥을 국내 판매하고 있는 한불모터스가 있었다.

2005년 1월 푸조를 수입판매하고 있던 한불모터스는 국내 수입차 업계 최초로 수입 디젤 모델인 407 HDi를 출시했다. 당시 출시된 407 HDi는 4천만원 후반대의 가격에 판매되었으며 구 연비 기준 15.6km/ℓ의 연비를 보였다. 당시 글로벌오토뉴스에 올라왔던 시승기에는 이러한 대목이 있다.

“오늘날 디젤 승용차는 하나의 대세이다. 석유를 대신할 대체 에너지를 개발할 때까지 우리가 할 수 있는 것은 가능한 연료의 소모를 줄이는 것이다. 그것은 가솔린 차의 저 배기량화와 디젤엔진의 개량이다. 이 순간에는 가솔린차보다 디젤엔진의 유해배기가스 저감 기술이 더 많은 발전을 이룩하고 있다.

그것을 단적으로 보여주는 것이 유럽의 디젤차이고 이들은 단지 연비의 개선과 유해배기가스의 저감뿐 아니라 소음과 진동 등 디젤엔진의 한계를 충분히 극복해 내고 있다. 푸조 407 HDi는 그런 자신감을 바탕으로 한국시장에 상륙했다.”

현재의 수입디젤의 인기는 푸조 407 디젤 세단을 통해 처음 시작되었다고 해도 과언이 아닐 듯 싶다. 물론, 푸조 시트로엥의 디젤 모델들이 현재 수입차 판매순위 상위에 이르고 있진 않지만 수입 디젤 차량에 대한 소비자들의 인식에 변화를 가져 온 첫 모델이라는 점에서 의미가 깊다.

푸조 시트로엥의 연비 향상 기술

푸조 시트로엥의 6단 전자제어 기어 시스템은 연비 향상의 일등 공신이다. 푸조에서는 MCP, 시트로엥에서는 EGS로 불리는 이 변속기는 수동 기반의 전자 제어 트랜스미션 시스템으로 2001년 처음 공개되었다.

이러한 수동 기반의 전자제어 트랜스미션 시스템의 최대 강점은 바로 연비향상. 이 시스템의 ECU는 지나치거나 부족한 엔진 회전을 방지하며 경제적인 엔진속도를 유지하게 한다. 이렇게 최적화된 엔진 컨트롤은 6단 수동 변속기보다 8% 이상 향상된 연비를 가능하게 한다. 미세먼지필터가 장착된 HDi 엔진은 MCP 기어박스와 함께 고연비를 실현하며 CO2 배출량은 최저 수치를 자랑한다.

또, 엔진의 힘이 기어박스에 통하지 않고 바로 휠로 전달되는 '다이렉트 드라이브'방식이 적용돼 자동 변속기에서 발생하는 5~15%의 연료 손실을 막을 수 있다. 게다가 변속기 크기도 작고 가벼워 그만큼의 연비 향상 효과도 있다.

푸조의 마이크로-하이브리드 e-HDi 에 적용된 3세대 스탑 & 스타트 시스템은 차량 정차 시 시동이 자동으로 꺼지고 다시 움직이면 주행을 시작하는 시스템이다. 폭스바겐 블루모션이나 메르세데스-벤츠의 블루이피션시 등 연비절감과 효율성을 높인 라인업에서 많이 볼 수 있는 스탑&스타트 시스템은 특히나 정체가 심한 국내의 도심주행 환경에서 효과를 볼 수 있는 장치. 정차 시 불필요하게 소모되는 연료와 이산화탄소 배출량이 없으며, 시내 주행 시 약 15% 의 연비 향상 효과와 평균 5g/km의 이산화탄소 배출량 감소 효과를 보인다고 전하고 있다.

마이크로-하이브리드 e-HDi가 다른 메이커의 스탑&스타트 시스템과 구별되는 특징은 i-StARS (Start Alternator Reversible system) 시스템이라 불리는 부분이다. 이 시스템은 기존 시스템과 달리 배터리를 충전하는 발전기(Altornator)역할뿐만 아니라 재 시동을 거는 스타터(Starter) 기능을 모두 지원한다. 또한 i-StARS 시스템의 토크가 이전 세대보다 70% 향상되어 정차 후 브레이크에서 발을 떼는 순간 0.4초라는 시간 내에 재 시동이 가능하다.

여기에 올 하반기 국내에도 출시되는 3008 디젤 하이브리드는 국내에 처음으로 도입되는 디젤 하이브리드 모델이다. 내연기관은 2.0리터 HDi FAP 디젤 엔진이 베이스다. 1,997cc 직렬 4기통 DOHC 커먼레일 디젤 엔진으로 최고출력 163hp/3,750rpm, 최대토크 300Nm(34.6kgm)/2,000rpm을 발휘한다. PSA푸조시트로엥 내부에서 DW10계열로 분류되는 이 엔진은 포드자동차와 공동 개발한 ZSD엔진과 실린더 케이스를 공유하고 있다.

푸조 시트로엥의 효율성을 높이고자 하는 노력은 디젤 하이브리드 모델에 이어 올 1월 공개된 ‘하이브리드 에어’ 기술로 이어지고 있다. 공기(압축공기)를 사용한 하이브리드 시스템으로 시스템은 가솔린 엔진, 기어박스, 모터, 압축공기 탱크 등으로 구성되어 있다. 기존 하이브리드는 2차 전지로서 니켈 수소 배터리와 리튬 이온 배터리를 사용해 왔다. 압축공기가 배터리의 역할을 한다고 한다.

주행 모드는 세 가지. 가솔린 엔진으로 구동하는 가솔린 모드와 가솔린 엔진과 모터로 구동하는 복합모드, 모터만으로 구동하는 제로 에미션 모드가 그것. 압축공기에 의해 모터를 구동한다고 하는 아이디어다.

PSA푸조시트로엥은 2016년까지 이 하이브리드 에어를 실용화 해 시판차에 탑재한다는 계획이다. 2020년까지 50km/리터의 연비성능을 실현한다고 하는 목표를 위해 하이브리드 에어가 중요한 역할을 할 것이라고 설명하고 있다.