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글로벌오토뉴스 원선웅 기자의 애프터서비스. 글로벌 자동차 시장 분석, 가속화 되고 있는 전동화 전략, 자율주행으로 대표되는 미래 자동차 기술부터 소소한 자동차 관련 상식까지 다양한 주제와 깊이있는 분석이 더해진 칼럼을 전해드립니다.

MaaS (Mobility as a Service) 실현을 위한 필요 조건

페이지 정보

글 : 원선웅(mono@global-autonews.com)
승인 2018-11-13 16:47:30

본문

다임러 그룹의 디터 제체 (Dieter Zetsche)가 제창했던 C.A.S.E.의 개념, 즉 C (Connected), A (Autonomous), S (Shared), E (Electric)는 자동차 산업의 미래를 대표하는 영역으로 전 세계 다양한 자동차 제조사들이 이에 따라 움직이고 있다.

 

그러나 약 3년 전부터 자동차에 얽매이지 않고 다양한 대중 교통 수단, 버스와 택시, 차량 공유 등을 서로 연결하고 자유롭게 예약과 결제를 할 수 있는 모빌리티 서비스화, 이른바 MaaS (Mobility as a Service)가 북유럽 국가를 중심으로 유럽에서 발전해 왔다. 현재 많은 자동차 제조사들이 MaaS와 관련된 모빌리티 서비스의 실증 테스트를 진행 중이거나, 런칭해 운영하고 있다.

 

북유럽 국가, 그 중에서 MaaS의 발상지는 핀란드이다. 핀란드는 지난 2016년부터 세계 최초로 교통 인프라와 관련된 서비스와 정보, 결제를 하나의 플랫폼으로 제공하는 어플리케이션 ‘윔 (whim)’을 런칭했다.


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핀란드의 MaaS 프로젝트는 핀란드정부와 헬싱키의 공공 기관인 HSL, 핀란드의 통신 장비 제조업체인 Ericsson (에릭슨)와 Siemens (지멘스),  Uber(우버) 등과 기업들이 참여하고 있다. 정부와 기업간의 울타리를 넘어 다양한 조직과 기업이 참여하고 있다.

‘MaaS’는 이동하고자 하는 사람 또는 물건이 주체가 되어 정보 통신 기술과 교통 인프라와 서비스, 정보, 결제 서비스를 통합해 각각의 요구에 가장 적합한 수단을 원스톱으로 유연하고 원활하게 제공하는 플랫폼이다. 이동성의 가치를 최우선으로 하는 이동 정보 서비스를 제공하고 있는 것이다.

이용방법은 홈페이지나 모바일 어플리케이션을 통해 출발지와 목적지를 입력하면 최단 경로를 찾아 결제까지 한번에 이루어진다. 유럽의 경우 아직까지 교통수단간의 결제 정보가 연계되지 않아 일일이 따로 결제를 진행하고 이용하는 경우가 대부분이다.

핀란드는 MaaS 프로젝트의 유용성을 알리기 위해 지난 2015년 10월 프랑스 보르도에서 열린 ITS 월드 콩그레스를 통해 유럽 각국의 산학기관 20여개와 유럽 MaaS 연합을 결성하기도 했다. 이번 칼럼에서는 MaaS 개념의 발상지이자 선두주자인 핀란드의 사례를 통해 MaaS의 개념에 대해 살펴본다.

 


CASE와 MaaS는 다른 개념

많은 사람들이 MaaS와 자율주행 라이드 헤일링 서비스를 같은 것으로 생각하는 경우가 많다. 하지만, 실질적으로 MaaS는 "다양한 형태의 운송 서비스에 접근할 수 있는 통합된 형태의 모빌리티 서비스“를 뜻하기 때문에 구분할 필요가 있다. MaaS는 자동차 제조사들이 추구하고 있는 CASE와는 다른 개념임도 알 수 있다.

 

그렇다면 정확히 MaaS는 무엇일까? 먼저 MaaS를 규정하는데 에는 5가지 조건을 충족시켜야 한다. 그 5가지 요인을 살펴본다.

 

 

MaaS 실현을 위한 필요 조건 1. 정부와 기업의 협력

 

MaaS 개념의 발상지인 핀란드 교통통신부는 핀란드에서 MaaS가 태어날 수 있었던 중요한 요인 3가지를 발표했다. 

 

1) 핀란드는 인구 약 550만명의 크지 않은 국가이며, 독일이나 프랑스처럼 자국 자동차 제조사도 없다. 이런 가운데 국가 발전을 위한 방법으로 앞서서 ‘디지털 비즈니스’를 추진하기로 결정했다. IT 강국으로 성장한 이웃국가인 에스토니아의 영향도 있었다. 이러한 기본 방침을 바탕으로 11가지 디지털 비즈니스의 근간이 마련되었으며, 그 중 하나가 MaaS이다.

 

2) 단순히 정부주도의 성장 전략이 아닌, 정부와 MaaS 서비스 사업자들이 서로 협의를 통해 MaaS의 전체적인 청사진을 그려 개념을 공유해 왔다.
 
3) 데이터의 공유와 호환성을 확보하기 위해 다양한 법률을 제정해, 정부와 MaaS 사업자가 안심하고 필요한 정보를 제공할 수 있는 구조를 만들었다. 이 부분이 가장 구축하는데 어려움이 컸다.

 

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핀란드 정부는 위에서 설명한 추진 계획을 통해 구체적인 서비스의 실현은 민간 기업에 맡기고 있다. 2016 년 민간 기업 중심의 MaaS Global이 창업되었으며 MaaS 최초의 어플리케이션인 윔(Whim)이 서비스를 시작했다. MaaS Global은 2018년에는 런던에서 서비스를 시작했다.

 

 

MaaS 실현을 위한 필요 조건 2. 지역에 적합한 교통수단
 
MaaS는 대중교통, 버스, 택시, 자동차 공유 등을 원활하게 연결하고 예약과 결제를 할 수 잇는 모빌리티 서비스를 목표로 하고 있다. 그러나 여기에는 자연스럽게 해당 지역 교통수단의 특징이 나타난다.

 

핀란드의 수도 헬싱키는 많은 사람들이 도시 중심부를 달리는 트램을 이용하고 있다. 또한 자동차 보다 많은 수의 통근 자전거를 이용자가 있으며, 자전거 전용도로도 잘 갖춰져 있다. 개인 소유의 자전거 뿐만 아니라 자전거 공유 서비스를 이용하는 사람들도 많다. 이런 상황이다 보니 MaaS에 트램과 자전거의 활용도가 커질 수 밖에 없다. ‘윔’ 어플에 자전거 공유 서비스가 주요 서비스로 구성되어 있는 이유를 알 수 있다. 이처럼 MaaS를 전개하는데 있어서 해당 도시에 적합한 교통수단을 적극 활용하는 것이 필수적이다.

 

 

MaaS 실현을 위한 필수 조건 3. 자율주행 기반의 서비스가 필수는 아니다

일반적으로 MaaS에 대한 논의에서 빠지지 않는 것이 자율주행 차량을 기반으로 한 헤일링 서비스이다. 하지만 서두에서도 설명했듯이, MaaS는 각종 교통 수단을 원활하게 연결하고 예약과 결제를 할 수 있도록 하는 서비스이다. 실제로 핀란드에서는 현재 이용가능한 교통수단을 활용해 MaaS을 운영하고 있다. 반드시 미래지향적인 이동수단, 자율주행 차량을 활용한 헤일링 서비스가 필수는 아닌 것이다.

 

또한, 자율주행차량을 활용하는 것이 반드시 현재보다 빠른 도착을 보장하지는 않는다. 현재 스위스에서는 자율주행 레벨 4 수준의 차량을 활용해 정해진 구간을 운행하는 셔틀 버스 서비스를 운영하고 있지만, 차량 주변의 상황을 신중히 모니터링 하는 만큼 주행 속도는 빠르게 걷는 것과 비슷한 속도라고 한다. 자율주행 자동차 전용 도로라면 상황이 다를 수도 있지만, 차량이나 바이크, 자전거, 보행자가 혼재해 있는 현재의 도로에서는 상용화에 많은 어려움이 있다는 것은 이미 잘 알려진 사실이다.

 

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현재의 운행되고 있는 교통수단을 활용해 MaaS에 대한 경험과 데이터를 구축하는 것은 무엇보다 좋은 전략이다. 향후 자율주행 차량을 활용하게 되는 상황이 와도 도입에 큰 어려움이 없을 것이다. 최근 유럽에서는 버스 전용차로가 확대되고 있다. 자율주행 차량은 일반도로보다 전용도로에서의 운행이 수월한 만큼, 유럽의 경우 버스 전용차로를 확대하고 향후 자율주행 버스의 보급이 확대되면 바로 적용하기 수월한 환경을 구축하고 있다고 볼 수 있다. MaaS 구축은 현재 활용할 수 있는 자원을 적극 활용하면서 여기에 장기적인 안목까지 적용시키는 것이 중요하다. 

 


MaaS 실현을 위한 필요 조건 4. 도시의 발전을 위한 장기적인 계획

새로운 모빌리티 서비스를 도입한다고 저절로 도시의 교통 체계가 최적화되는 것은 아니다.  이를 실현하기 위해서는 결국 도시의 교통, 그리고 도시 계획의 재검토가 이뤄져야 한다. 단순히 새로운 이동수단이 늘어나는 것에 그치지 않는다는 것을 의미한다.

 

실제로 핀란드에서는 가능한 한 자동차를 사용하지 않고 어떻게 이동 편의성을 향상시킬 수 있는지 고민해 왔다. 북유럽에서는 트램과 자전거가 선호되고 있으며, 이 교통수단들의 사용 빈도를 올림과 동시에 이동에 대한 효율성, 그리고 스트레스 없는 이동수단을 실현할 수 있을지 고민해 왔다고 한다. 이를 장기적인 도시 계발 계획 하에서 함께 고민해 왔으며, 개발 계획의 큰 틀 아래서 추진해 왔다. 

 

 

MaaS 실현을 위한 필요 조건 5. 자동차에 대한 새로운 개념

MaaS가 진전되면 자동차에 대한 전통적인 개념이 달라지게 된다. 현재의 구조는 자동차 제조사가 소비자에게 차량을 판매하는 구조지만, MaaS가 진행되면 최종 구매자는 서비스를 제공하는 MaaS 플랫포머가 된다. 결국 모빌리티 서비스 업체들은 자신의 서비스에 맞는 차량 개발을 제조사에게 요구하게 될 것이다. 이미 중국의 라이드 헤일링 서비스 기업인 디디추싱은 전용 차량 개발을 추진하고 있다. 즉, 자동차의 선택권이 소비자에서 MaaS 플랫포머로 이동하게 된다.

 

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이는 자동차 제조사들의 비즈니스 모델이 B2C에서 B2B로 변화하고, 최종 사용자와의 접점을 잃는 것을 의미한다. 지역에 따라 다르지만 핀란드처럼 트램과 자전거를 중심으로 가능한 자동차 사용을 자제하는 것으로 방침을 정했다면, 자동차의 지위가 점점 낮아 질 수밖에 없다는 생각도 든다. 이것이 새로운 모빌리티 시대에 자동차 제조사들의 가장 큰 고민이 아닐까 한다.

 

MaaS 실현을 위해 필요한 5가지 조건에 대해 정리해 보았다. 물론 이것이 정답은 아니다. 핀란드의 사례가 우리나라에 적합하지 않을 수도 있다. 하지만, MaaS는 이제 막 시작된 개념이다. 그동안 시행착오를 겪으며 이제 정상 궤도에 오르기 시작한 핀란드의 사례는 중요한 교본이다. MaaS는 유럽 뿐만 아니라 미국, 아시아 지역에서도 확대가 예상된다.

 

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국내에서는 이제서야 MaaS의 국내 도입을 위한 논의가 시작된 초기 단계이다. 한국은 지하철이나 버스 모두 개별 인프라는 잘 갖추고 있는 편으로 평가받고 있지만 MaaS를 구현하는 일은 또 다른 차원의 문제다. 지하철, 버스를 비롯해 이용 가능한 대부분의 모든 이동수단들을 단일 플랫폼에 결합해 자가용만큼 편리하게 이동 할 수 있도록 매끄러운 교통서비스를 제공하는 것이 MaaS의 핵심이기 때문이다. 각 도시의 크기나 성격에 맞게 MaaS 사업모델을 달리 하는 것이 필요하며, 특히 교통이 취약한 지역에 MaaS를 도입해 어려움을 해결하는 것이 중요해 보인다. 

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