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글로벌오토뉴스 원선웅 기자의 애프터서비스. 글로벌 자동차 시장 분석, 가속화 되고 있는 전동화 전략, 자율주행으로 대표되는 미래 자동차 기술부터 소소한 자동차 관련 상식까지 다양한 주제와 깊이있는 분석이 더해진 칼럼을 전해드립니다.

자율주행 기능은 안전한가? 미 교통부 보고서를 통해 본 데이터의 '맹점'

페이지 정보

글 : 원선웅(mono@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)  
승인 2022-11-30 11:07:46

본문

첨단운전지원시스템(ADAS)과 관련한 충돌사고에 대해 미국 교통부가 상세한 내용의 보고서를 발표한 것은 지난 6월. 이 보고서에 기재된 약 400건의 사고 중 70%가 자율주행 기술을 포함한 첨단 운전 지원 기능이었다.


이들 중에는 자율주행기술을 포함한 테슬라의 운전지원 기능 '오토파일럿'과 완전자율주행 기능도 포함한 '풀셀프 드라이빙'(일부 지역에서 베타판으로 제공)도 포함된다. 이러한 각 메이커의 ADAS가 관련되어 있던 충돌 사고는 지금까지 알려진 것보다 더 많은 수가 조사되어 관심이 모였다.

그러나 이번 보고서는 지금까지의 안전기술에 대해 더 많은 의문을 가져오고 있다. 데이터에 숨겨진 맹점이 있기 때문이다.


부정확한 충돌 데이터의 종류
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이 보고서에서는 운전의 번거로움이나 위험성 경감이 기대되고 있는 시스템, 예를 들면 차선 변경이나 차선 유지, 충돌 회피 브레이크, 코너에서의 감속 등을 차량이 스스로 제어하거나, 경우에 따라서는 운전자의 조향 없이도 고속도로를 자율 주행하는 시스템에 대한 조사가 이뤄졌다. 테슬라의 오토 파일럿 외에 포드의 '블루크루즈(BlueCruise)', GM의 '슈퍼 크루즈', 닛산의 '프로파일럿' 등이 포함된다.

이 시스템에 대해 보고서는 "완벽하지 않다"는 의견을 보였다. 한편, 이러한 최신 안전기능이 실제로 공도상에서 어떻게 기능하는지에 대해 배워야 할 점이 여전히 많이 남아 있다고 지적했다.

이는 자동차 메이커가 연방정부에 제출하는 충돌 데이터의 종류가 마을인 것이 주된 요인으로 생각된다.

예를 들어, 테슬라, BMW, GM과 같은 자동차 제조사는 충돌 사고가 발생한 후 차량에서 무선으로 상세한 데이터를 얻을 수 있다. 이에 따라 자동차 업체들은 정부가 요구하는 24시간 이내의 보고 의무에 신속하게 대응할 수 있다.

한편, 이러한 기능을 탑재하지 않은 토요타나 혼다와 같은 제조사도 있다. 혼다의 경우 사고 발생시에 ADAS가 작동하고 있었는지에 대한 운전자의 증언을 토대로 대응하고 있다. 

자동차 제조업체는 차량의 블랙박스를 통한 데이터도 수집해 분석했지만, 고객의 허가나 경찰로부터의 요청이 있는 경우에 한정되었으며 무선전송 방식이 아닌, 수작업으로 데이터를 옮긴 경우가 대부분이었다. 

미국 운수성 보고서에 기재된 426건의 사고 보고 중 텔레매틱스 시스템과 같은 네트워크 접속이이뤄진 사례는 60%였다. 나머지 40%는 운전자의 증언이나 클레임, 미디어의 보도나 경찰에 의한 보고에 근거하고 있다.

이 결과 보고서에서는 각 사의 안전기능을 동일한 조건으로 비교할 수 없다고, 매사추세츠공과대학(MIT) AgeLab에서 자동화와 자동차의 안전성을 연구하는 브라이언 라이머는 지적했다. 정부가 수집하는 데이터조차 전체 상황을 파악할 수 없는 것이다.

예를 들어 정부는 각종 운전지원기술을 이용한 자동차가 주행거리당 어느 정도의 빈도로 충돌하고 있는지 파악할 수 없다. 보고서를 공개한 미국 운수성 도로교통안전국(NHTSA)은 일부 사고에 대해 데이터가 여러 번 정정되었을 가능성도 경고했다. 또한 시장 점유율이 높고 보고 체계가 갖추어져 있는 테슬라 등 자동차 업체들은 단순히 주행 대수가 많다는 이유만으로 사고 보고서에 자주 기재되어 있을 가능성도 있다.


요구되는 투명성
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이러한 가운데 미국 사고조사기관인 국가운수안전위원회 위원장 제니퍼 호멘디는 보다 포괄적인 데이터를 제공하려는 자동차 제조사의 ‘의욕’을 NHTSA 보고서가 깎아내리지는 말아야 한다고 지적했다. 

“우리가 가장 피하고 싶은 사태는 데이터를 수집하고 있는 제조사에게 페널티를 부과하는 것”이라고 호멘디는 성명을 통해 전했다. “우리가 요구는 것은, 어떠한 안전성의 향상이 필요한가를 보여주는 데이터입니다”

이러한 투명성이 없으면, 운전자는 자신의 자동차에 탑재되어 있는 기능을 이해, 비교, 이용하는 것조차 어렵게 된다. 그리고 규제 당국도 누가 무엇을 하고 있는지 추적하기도 어려워질 것이다.

NHTSA는 더 많은 데이터를 수집하여 새로운 위험과 추세를 파악하고 이러한 기술이 실제 도로에서 어떻게 작동하는지 더 자세히 알 수 있다. 그것은 NHTSA 이외에서는 정보에 접근하는 것이 거의 불가능하다는 것을 의미한다. 한편, 경찰의 조서나 보험금의 청구에 의해 처만 안전 기능의 과제가 부각될 수 있다고, 비영리 단체 ‘미국 도로 안전 보험 협회(IIHS)는 지적했다. 

하지만 경찰조서의 정확성은 수사당국이 다양한 자동차 제조사 보유한 다양한 시스템을 식별하고 이해하는 데 달려 있다. 또한 보험금 청구 시에는 사고 차량에 안전 시스템이 탑재되어 있는지 여부만 묻고, 사고 발생시 작동하고 있는지 여부는 확인하지 않는다.

테슬라가 분기별로 발표한 오토파일럿 안전보고서에는 이 시스템을 활성화한 자동차가 고속도로에서 충돌하는 빈도나 이 기능을 이용하는 사람이 다른 고급차의 드라이버보다 얼마나 안전한가와 같은 중요한 정보가 포함되어 있지 않다. 


위험을 최소화하는 데 필요한 것
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IIHS는 새로운 안전 시스템이 "다른 종류의 충돌 사고와 새로운 문제를 일으키고, 지금까지와는 다른 종류의 안전 문제를 만들 수 있다"가 우려를 표했다. 

 예를 들어 미국 운수성은 정차 한 차량에 충돌한 테슬라의 사고로 1명이 사망하고 15명이 부상당한 사고에 대해 조사하고 있다. 또 오토파일럿을 작동 중인 테슬라가 경고나 명확한 이유도 없이 급브레이크를 작동했다는 보고에 대해서도 조사 중이다.

인간은 아무리 특수한 도로 상황에도 어려움없이 대응할 수 있다. 하지만 일부 자동차 안전 시스템은 현재 도로 상황에 대응할 수 있을 만큼의 유연성이나 혁신성을 갖추고 있지 않다는 것이  IIHS의 입장이다. 

또한, 특정 기술의 틀을 넘어 운전지원 시스템 전반에 근본적인 결함이 있는 것이 아닌가 의문을 제기하고 있다. 자동차 메이커는 운전자에게 시스템이 작동하는 동안 손잡이에 손을 대고 도로를 주시하도록 경고하고 있다. 한편 수십 년에 걸친 연구의 결과, 기계가 작업의 대부분을 담당하고 있는 경우 인간이 눈앞의 모든 상황에 주의를 기울이는 것이 쉽지 않다는 것이 밝혀졌다.

소비자 정보지 '컨슈머 리포트'는 GM의 슈퍼 크루즈와 포드의 블루크루즈에 대해 가장 안전한 운전 지원 시스템으로 평가하고 있다. 이유는 양사 모두 차량용 카메라를 사용하여 드라이버가 전방을 향하고 있는지를 확인하고 있기 때문이다. MIT의 연구 연구에서는 테슬라의 오토 파일럿을 사용하는 드라이버는 일단 시스템이 작동하면 도로에서 눈을 돌리는 경향이 강한 것으로 지적되고 있다.

 

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