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나윤석은 자동차 전문 칼럼니스트이며 컨설턴트이다. 그는 수입차 태동기인 1980년대 말부터 수입차 업계에서 종사했으며 수입차 브랜드에서 제품 기획과 사업 계획 등의 전략 기획 업무를 중심으로 각종 트레이닝 업무에도 조예가 깊다. 폭스바겐 코리아에서 프리세일즈 부장, FMK에서 페라리 브랜드 제너럴 매니저 등을 지냈다.

기아 K8, 가능성과 과제를 함께 보다

페이지 정보

글 : 나윤석(stefan.rah@gmail.com) ㅣ 사진 : 나윤석(stefan.rah@gmail.com)  
승인 2021-05-24 11:11:40

본문

기아 K8이 최근 선보인 하이브리드 모델까지 라인업을 일단 완성했다. 초기 반응도 상당히 좋다. 그리고 이것은 한 가지 모델의 성패 이상의 의미를 갖는다. 하지만 이와 함께 숙제를 남기기도 했다. 이를 함께 정리해 본다. 

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1. 의의 -  3세대 플랫폼으로의 전환 완료 단계

현대차그룹은 3가지 3세대 플랫폼, 즉 M3, N3, K3 플랫폼으로 통합중이다. 제네시스는 M3 플랫폼으로 세대 교체를 진행중이고 G90이 새롭게 선보이면 G70만이 남는 상태로 전환이 거의 완료된다. 현대-기아차의 중형 모델들은 N3 플랫폼으로 전환이 완료되었다. 준중형 SUV에서도 투싼은 N3 플랫폼으로 전환되어서 금년에 스포티지만 남는다. 준중형 세단의 아반떼는 K3 플랫폼으로 전환되었고 기아 K3만 남았다. 즉 주요 모델들은 거의 전환이 완료된 것이다.

하지만 예외가 두 곳 있다. 하나는 소형 SUV들이고 두번째는 준대형 세그먼트다. 소형 SUV들은 선진국과 제3세계 시장에서 모두 중요한 모델이지만 역할과 포지셔닝에서는 천차만별이다. 따라서 시장별로 특화 모델을 공급하고 있는 상황이다. 이런 이유로 하나의 플랫폼으로 통일하는 것이 반드시 효과적이라고 하기는 어렵다. 예외적인 상황이라는 뜻이다.

그러나 준대형 시장은 전환이 늦어졌다. 이유는 여러 가지가 있겠지만 가장 큰 이유는 기존 플랫폼의 마지막 모델인 팰리세이드와 텔룰라이드의 뒤늦은 출시로 모델 수명이 많이 남았다는 것이다. 그리고 이 새롭게 출시된 준대형 SUV 모델들은 물론이고 내수에 국한된 모델임에도 세단 베스트셀러의 자리를 놓치지 않는 그랜저의 선전 역시 신규 플랫폼으로의 전환을 서두를 필요가 없는 상황이기도 했다. 게다가 수익성이 큰 모델들이므로 미래차 투자가 많은 요즘 상황에서 준대형 모델들은 큰 추가 투자 없이 회사의 수익을 책임지는 캐시 카우의 역할을 담당해야 하는 입장이기도 했다. 

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그러나 회사 전체의 입장에서는 내연기관 모델들의 3세대 플랫폼으로의 통합이 커다란 전략이다. 플랫폼 통합에는 큰 이유가 있다. 첫째는 이 3세대 플랫폼들은 내연기관 모델의 실질적인 마지막 플랫폼이 될 가능성이 높다. 따라서 개발비가 많이 들지만 앞으로 지속적인 업데이트로 신선도를 유지할 수 있는 모듈형 플랫폼을 선택한 것이다. 또한 스마트스트림과 1.6 터보 하이브리드 등 새로운 파워트레인을 적용하여 친환경 성능을 향상시킬 수 있다. 최근 공개된 제네시스 eG80처럼 순수전기차로의 변신도 염두에 둔 유연성이 높은 플랫폼이다. 

즉, 고가이지만 수명이 길어서 신규 플랫폼 개발비를 절감할 수 있으며 친환경 비용을 절감할 수 있으며 체급에 상관 없이 주요 모듈들을 공유할 수 있으므로 규모의 경제를 얻을 수 있다는 점에서 모듈형 3세대 플랫폼은 중요하다.

그리고 준대형 시장에서 가장 존재감이나 경쟁력이 떨어졌던 K7이 3세대 플랫폼으로 신세대 K8을 최초로 선보이는 것은 논리적인 수순이다.’


2. 과제 – 플랫폼 통합은 모델의 개성과 브랜드의 색깔을 유지할 수 있을까?

플랫폼의 통합이 가져오는 가장 큰 과제 가운데 하나는 모델들의 개성 부족이다. 비록 유연한 모듈형 플랫폼이라도 완전히 이런 제약에서 자유로울 수는 없다. 그렇다면 K8은 어떨까?

K8이 사용한 플랫폼은 K5와 쏘나타, 쏘렌토와 싼타페, 투싼, 카니발, 스타리아 등 가장 많은 현대차그룹 모델들이 사용한 N3 플랫폼이다. 따라서 숙성의 기회가 가장 많았던 플랫폼이고 새로운 모델일 수록 잘 다듬어져가고 있다는 것을 쉽게 느낄 수 있었다. 

그러나 근본적으로 3세대 플랫폼들은 경량화 – 저중심 설계라는 물리적 특성을 갖는다. 기아K5가 좋은 평가를 받을 수 있었던 데에는 이런 성격이 다이내믹한 조종 성능으로 귀결되어 모델과 브랜드의 성격이 플랫폼과 잘 어우러졌다는 점에서도 큰 이유를 찾을 수 있다. 비슷한 성격의 플랫폼이지만 쏘나타가 상대적으로 잘 받아들여지지 않은 데에는 디자인 뿐만 아니라 무난한 승차감을 원했던 기존 쏘나타 고객층에게는 다소 자극적이었다는 점도 이유가 될 수 있다. 

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이런 면에서 K8은 기본적으로 다이내믹한 성격을 가진 플랫폼을 어떻게 준대형 시장의 고객들의 입맛에 맞추는가가 생각보다 쉽지 않았다는 점을 보여주었다. K8은 낮은 무게 중심과 다이내믹한 주행 감각이라는 N3 플랫폼의 성격을 현대와는 반 끗 다른 기아 브랜드의 색깔과는 일맥상통하는 면이 있었다. 하지만 동시에 준중형 세단이라는 메인스트림 브랜드의 기함으로서 가져야 하는 안락함을 만족시켜야 한다는 점에서는 상대적으로 짧은 서스펜션 스트로크가 가지는 물리적 한계를 넘어선다는 것이 쉽지만은 않았다. 부싱류를 부드럽게 만들어서 매끄러운 주행질감을 얻은 반면 반복되는 잔진동을 억제하는 데에는 다소 아쉬운 면도 남겼기 때문이다. 아마도 이것은 현대 그랜저에게서는 더 큰 과제가 될 것이다. 그러나 K8에서 쌓은 노하우가 도움이 될 것은 분명하다.

그 이외에도 K8은 디자인에서 준중형 메인스트림 세단으로서는 상당히 공격적인 시도를 했다. 처음 만났을 때 ‘이런 디자인을 허락한 경영진이라면 큰 결심이 있는 것이다’라는 말을 했을 정도였다. 공격적인 앞 얼굴은 K8으로 관심을 가져오는 데에는 성공했다. 이에 비하여 다소 안정적인 방향을 선택한 인테리어 디자인은 모던한 디자인 요소를 추가하는 안전한 방향을 선택했다. 터치 패널로 공조기와 AVN 제어 기능을 번갈아 사용하는 방식을 선택한 것이나 다기능 스티어링 휠 스위치의 배치를 기존과 좌우를 바꿔 업계의 방향을 따르는 등 HMI에서 새로운 시도와 동시에 시장의 주류를 따르는 변신을 보였던 점 등 디테일한 변신을 시도하기도 했다. 

모든 변화가 호의적인 반응을 이끌어내는 것은 아니다. 하지만 K8은 기아가 시작한 변화의 시작이다. 사실 기아는 그동안 자극적이기는 해도 변화를 추구하지는 않았었다. K5는 스포티한 세단의 전형이었고 카니발은 SUV 풍의 디자인과 고급 세단의 실내를 버무려 팔리기 좋은 요소를 잘 갖춘 안전지향의 모델이었다. 쏘렌토 역시 이전 세대에 비하여 미국 SUV의 분위기를 많이 가져왔다. 
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하지만 K8은 변화를 시작했다. 그동안 현대 브랜드는 많은 변화를 시도해왔다. 물론 성공한 것도 있었지만 그렇지 못한 것도 적지 않았다. 하지만 시대가 변하는데 가만히 있다가는 도태되는 것은 사실이다.

K8이 시작한 변화는 중요하다. 3세대 플랫폼으로의 전환 완료를 시작한 모델이기도 하고 기아 브랜드의 색깔을 반영할 카림 하비브 디자인이 앞으로 어떻게 될까 궁금해지는 시작점이기도 하다. (물론 카림 하비브의 손길이 닿을 기회는 K8에게 별로 없었을 테지만.) 그리고 기아 브랜드의 수익성을 책임져야 하는 준대형 라인업의 중요한 역할을 텔룰라이드와 나누어질 수 있어야 한다는 중요한 임무도 성공시켜야 하기 때문이다.

시작의 의미는 성공에 있지 않다. 성공을 향한 방향성에 그 중요성이 있고 K8은 일단 그것을 용감하게 시작했다는 의미를 갖는다.


글 / 나윤석 (자동차 전문 칼럼니스트)
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