테슬라가 당초 8월 8일로 예고했던 로보택시의 출시를 두 달 뒤인 10월로 연기했다. 지금까지 알려진 바로는 테슬라의 로보택시는 외형상 사이버트럭을 모티브로 하고 있으며 스티어링 휠이나 페달이 없다. 다시 말해 레벨5 수준의 자율주행차라는 것이다. 이번 연기에 대해서는 자율주행 시스템의 문제로 인한 것이라고 추측되고 있다. 로보택시는 기본적으로 자율주행 기술의 발전과 궤를 같이한다. 자율주행 기술의 발전에 관해 우선은 로보택시와 셔틀, 고속도로 트럭, 중장비, 농기계 등으로부터 시작될 것이라고 예상했었다. 현시점에서의 적용 폭은 셔틀버스 등이 앞서 있다. 그러나 소비자들에게는 스마트폰 앱을 통해 호출할 수 있는 로보택시가 더 관심의 대상이다. 그보다 더 중요한 수익성에 대해서 아직은 부정적인 시각이 우세하다. 로보택시라는 비즈니스가 어떤 과정을 거쳐 지금에 왔는지 그 과정을 짚어 본다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

자동차회사들에서 로보택시 이야기가 나온 것은 2018년 닛산이 이지라이드라는 서비스가 그 시작이다. CES 2019에서는 독일 자동차부품업체 ZF가 레벨4 자율주행 로보택시를 공개하기도 했다. 그때 ZF는 자율주행의 프로세스를 보고 생각하고 이동한다(See, Think, Act)고 표현했다. 인지, 분석, 실행을 그렇게 표현한 것이다.

같은 해 현대 모비스도 러시아 포털 얀덱스와 공동 개발한 쏘나타를 베이스로 한 로보택시를 공개하기도 했다.

본격적으로 로보택시 비즈니스에 뛰어든 것은 바이두다. 2019년 후난성 창사시의 135km 내 구역에서 로보택시 시범 운행을 시작했다. FAW 그룹과 공동으로 개발한 레벨 4 수준의 자율 주행 기능을 갖춘 홍치 브랜드 전기택시가 그것이었다. 당시 바이두는 아폴로 로보택시는 도로 상황에 따라 차선 변경, 주변 차량의 주행 상태 판단 및 다른 차량이 가까운 거리에서 추월했을 때 회피하는 등 여러 가지 자율 주행 기능을 수행할 수 있다고 밝혔다.

그를 전후해 컨설팅회사들의 로보택시 관련 조사데이터는 시사하는 바가 크다. 우선 2016년 미국에 본부를 둔 다국적 컨설팅 기업 ADL( Arthur D. Little, Inc.)은 ‘완전자동 주행차를 이용할 것인가’에 대한 설문조사를 10개국에서 실시했다. 중국이 수용성이 가장 높고(59%) 다름으로 한국이 40%, 일본이 38% 등 아시아 국가가 높은 것으로 나타났다. 주로 인구밀도가 높은 지역이라는 특징이 있다. 독일은 22%로 가장 낮았고 스웨덴 24%, 영국과 프랑스 28%, 스페인과 이탈리아 34%, 미국 29% 등이었다. 

산업 구조의 차이 따른 시각 차이도 나왔다. 미국은 자동차산업의 이익은 낮고 IT와 소프트웨어 산업에서 높은 이익을 낸다. 석유와 가스산업도 미국의 달러 박스다. 그만큼 투자 여력이 많다는 얘기이다. 자본의 여력이 많기 때문에 신기술에 투자해 더 많은 부의 축적이 가능하다는 것이다.

2020년 알릭스 파트너스는 중국과 미국, 독일, 프랑스, 영국, 이탈리아 등 6개국 6,500명 이상의 소비자들 대상으로 조사했다. 미국 응답자의 44%가 라이드 헤일링 로보택시가 확산하고 소유와 비슷한 비용이라면 개인용 차량을 포기할 것을 고려한다고 응답했다. 이는 84%에 달하는 중국의 경우와 대조된다. 중국 다음으로 이탈리아가 67%, 독일 52%, 프랑스 51%, 영국 46% 등이었다.

그 조사에서 자율주행차 구매에 대해 신중한 이유로 미국의 소비자들은 안전을 가장 많이 꼽았다. 그에 비해 중국에서는 58%가 레벨4/5의 안전성을 믿는다고 응답했다. 미국은 27%, 독일 18%만이 자율주행차가 안전하다고 답했다.

2019년 중국의 위라이드도 광저우의 제한된 지역 내에서 한정된 시간 동안 로보택시 서비스를 시작했다.

2019년 바이두가 무인, 2020년 웨이모가 유인 로보택시 서비스 개시

2020년에는 웨이모가 피닉스에서 로보택시 서비스를 실시한다고 발표하면서 처음으로 관련 안전 데이터를 공개했다. 같은 해 미국에서 웨이모는 5세대 자율주행 시스템을 갖춘 로보택시 서비스 시험 주행을 시작했다. 캘리포니아에서 재규어 i-Pace를 베이스로 한 모델이다. GM크루즈도 2020년부터 안전 운전자 없는 무료 로보택시를 운행하기 시작했다.

웨이모는 그때부터 애리조나주 피닉스에서 안전 운전자가 없는 유료 로보택시를 운행하기 시작했다.

웨이모는 안전 보고서 기간 동안 차량과 관련된 18건의 접촉 사고를 보고했으며 그중 하나만 운전자 없는 자율주행차와 관련된 것이다. 추가로 29개의 사례에서 웨이모는 보조 운전자가 개입하지 않으면 충돌이 발생했을 것이라고 결론을 내렸다. 시뮬레이터를 사용하여 이러한 가정 시나리오를 실행했다. 웨이모에 따르면 47건의 모든 사고는 다른 도로 사용자의 오류 또는 규칙 위반과 관련이 있다고 한다. 웨이모 미니밴이나 다른 차량에 세 차례에 걸쳐 에어백을 배치했지만 심각한 부상을 입힐 수 있을 정도의 사고는 없었다고 한다.

같은 해 아마존 죽스도 로보택시를 공개했다. 중국에서는 바이두가 허페이에서 유료 로보택시 자격을 획득했다. 기술적으로 중국 업체 중 가장 앞선다는 평가를 받는 포니에이아이는 이미 2019년 캘리포니아에 이어 베이징으로 그 서비스를 확대했고 2021년에는 상하이에서도 서비스를 제공하기 시작했다.

2021년에는 바이두가 베이징에서 최초의 유료 로보택시 서비스를 개시했다. 당시 디디추싱과 포니 에이아이, 둥펑자동차, 위라이드 등은 모두 중국 내에서 안전 운전자가 있는 무료 서비스를 제공하고 있었다.

현대자동차그룹도 그때 아이오닉5 를 베이스로 한 로보택시를 공개했다. 당시 앱티브와의 자율주행 합작회사 모셔널과 공동 개발한 것이다.

바이두는 자율주행 기술 상용화를 가속하기 위한 광범위한 추진의 일환으로 로보택시 차량인 아폴로 문 아크폭스, 아폴로 문 WM모터 및 아폴로 문 아이온 등 세 가지 모델을 공개했다. 새롭게 특허를 취득한 5G 원격운전으로 도로 폐쇄와 같은 비정상적인 교통 상황을 인식하고 대응할 수 있게 한 것이 특징이다.

이처럼 자율주행 기술과 로보택시 서비스가 증가하면서 관련한 시장 조사가 있었다. IHS마킷은 2021년 중국의 공유 모빌리티 시장은 향후 몇 년 동안 기하급수적으로 성장할 것이며 로보택시가 가장 큰 점유율을 차지할 것이라는 전망을 내놓았다. 소비자들은 모빌리티 서비스에 익숙해지고 있고, 앞으로 보급률은 점차 증가할 것이라고 내다봤다.

또한 로보택시 시장은 기술 비용과 막대한 투자 수요 등의 요인으로 인해 현재의 카 헤일링 시장과 같은 형태를 보일 수 있다고 IHS마킷은 분석했다. 또한 2~3개의 플레이어가 있을 것이며 선두 업체는 40% 이상의 시장 점유율을 차지할 것이라고 예상했다.

2022년에는 아마존 죽스가 미국 충돌 안전 표준을 충족하는 인증을 받았다. 미국에서는 공공 도로에서 바퀴로 로봇을 작동하고 승차 서비스를 진행하려면 캘리포니아 자동차국과 미국 교통국의 승인을 받아야 한다.

2022년 바이두 무인 상용 로보택시 허가 취득

그해 여름 바이두는 중국 일반 도로에서 대중에서 무인 상용 로보택시 서비스를 획득할 수 있는 허가를 취득했다. 바이두는 이로써 중국이 완전히 무인 유료 로보택시 운영을 허용한 최초의 국가라고 강조했었다. 물론 충칭과 우한 등 일부 도시의 지정된 지역에서 오전 9시부터 오후 5시까지 등 지정된 시간에만 가능했다. 당시의 ADAS 수준은 레벨3로 인정받았다. 당시 바이두는 2025년까지 65개 도시, 2030년까지 100개 도시로 차량 호출 서비스를 확대할 계획이라고 밝혔다.

같은 해 8월에는 현대차그룹의 자율주행 합작회사인 모셔널이 미국 차량공유서비스 리프트와 라스베이거스에서 아이오닉5 로보택시 카 헤일링 서비스를 시작했다. 로보택시와는 다른 개념이다. 현대차그룹은 2023년 말 싱가포르 글로벌 혁신센터에서 로보택시 생산을 시작했다.

이때부터 중국의 로보택시는 속도를 내기 시작했다. 당시 바이두의 아폴로고는 베이징을 비롯해 상하이, 충칭, 우한, 광동성의 광저우와 선전, 후난성의 성도인 창사, 쓰촨성 성도 청두, 산시성 양취안 등 10개 도시에서 로보택시를 운영하고 있었다.

중국 당국은 중국이 대중교통용 자율주행차의 대규모 상용화를 가속화하고 지방 당국이 관련 지침을 마련하도록 독려하는 핵심 조치인 첫 번째 국가 초안을 발표했다. 대중교통 시스템에서 버스와 같은 자율 차량의 사용을 장려할 것이라고 밝혔다. 이러한 시스템은 버스 전용 도로와 같은 기능을 통해 기존 버스 시스템보다 더 나은 용량과 신뢰성을 갖도록 설계됐다. 또한 중국 교통부는 자율 차량이 간단하고 상대적으로 제어할 수 있는 시나리오에서 택시 서비스를 제공할 수 있도록 하는 규칙을 발표했다.

지방 정부도 자율 주행 기술의 상용화를 촉진하기 위해 일련의 지원 정책을 내놓았다. 예를 들어 선전은 스마트 및 인터넷 연결 차량에 대한 현지 규정이 발효된 8월 1일부터 특정 도로에서 사람이 운전하지 않는 완전 자율 주행 차량을 허용하기 시작했다. 이 규정은 또한 운전자가 있거나 없는 자율 차량과 관련된 자동차 사고의 책임에 대한 규칙을 설정하고 있다.

베이징은 같은 헤 7월 상용 자율주행차 서비스를 위한 중국 최초의 시범 지역을 출범했다. 바이두와 자율주행 스타트업 포니에이아이는 유료 서비스 제공을 허가받은 최초의 기업이다

미국도 서비스 지역을 넓혀갔다. 샌프란시스코에서 시작한 크루즈는 피닉스와 오스틴으로 확대한다는 계획을 발표했다. 당시 GM은 로보택시에 대한 희망을 강하게 표현했다. 크루즈의 전체 매출을 2025년까지 10억 달러로 설정했다. 모든 일이 그렇듯이 그렇게 간단치 않다. 특히 자율주행은 생각보다 빨리 오지 않을 것이라는 컨센서스가 형성되기 시작한 즈음에 GM의 이런 목표 설정은 현실적이지 않다는 평가가 있었다.

당시 웨이모는 로보택시 운행 지역을 피닉스 시내 일부에서 공항까지로 확대한 정도였다.

아직은 가능성보다는 우려가 많은 무인 로보택시 서비스

중국은 달랐다. 시장조사회사들의 전망도 로보택시의 가능성을 높게 보았다. 시장조사 및 컨설팅업체 IHS마킷은 중국 내 자율주행차 서비스 시장 규모가 1조 3,000억 위안(1,785억 달러)을 넘어설 것이며 상위 서비스 제공업체가 전체 시장 점유율의 40%를 차지할 것으로 전망했다.

리서치 회사 블룸버그NEF 중국에서 로보택시가 많이 증가할 것으로 예상하는 공공 도로에서의 지속적인 테스트, 규제 완화, 자율 차량 제조 비용 절감이 자율 주행 자동차의 배포 및 상용화를 가속하는 데 도움이 될 것이라고 내다봤다. 또한 중국은 2040년까지 약 1,200만 대의 세계 최대 규모의 로보택시 함대를 운영할 것이며, 미국은 그때까지 약 700만 대의 자율 차량을 운영할 것으로 예상했다.

그러자 바이두는 2022년 11월 아폴로 데이를 통해 자율주행 기술의 상용화를 가속하기 위해 완전 자율주행 로보택시 운영 영역을 확대하고 2023년 세계 최대 규모의 완전 무인 승차 호출 서비스 영역을 구축할 계획이라고 발표했다 바이두의 자체 개발 인공 지능 기반 2세대 쿤룬 칩은 장치가 엄청난 양의 데이터를 처리하고 컴퓨팅 성능을 향상하도록 설계되어 자율 주행 차량을 위한 엔드 투 엔드 성능 적응을 완료했다고 밝혔다. 동시에 2023년 무인 로보택시 200대를 추가했다.

미국에서는 아마존 죽스가 캘리포니아에 이어 라스베이거스 주변 공공 도로에서 무인 로보택시 운행을 시작했다.

토요타는 2023년 8월 중국 포니에이아이와 합작회사를 설립해 로보택시 상용화에 나섰다. 올해 출시 목표라고 했지만, 아직 업데이트되지 않고 있다.

미국에서는 캘리포니아 공공시설위원회가 샌프란시스코시에서 로보택시 운행 지역 확대 허가를 승인했다. 밤에만 운행했던 것을 하루 종일 가능하게 된 것이다. 여기에는 GM 크루즈와 웨이모가 포함됐다. 최고 속도를 30mph(48km/h)로 하고, 악천후에서는 운행하지 않는다고 하는 제약은 남지만, 서비스를 제공하는 시간이나 지역이 확대됐다.

그러나 같은 해 10월 GM크루즈는 일련의 사고로 캘리포니아주로부터 운행을 자발적으로 중지했다. 그러면서 로보택시 950대를 리콜했다.

반면 웨이모는 올해 들어 로스앤젤레스로 무인 로보택시 서비스 확대에 나섰다. 4월부터 로보택시 호출 서비스를 시작했다. 아마존 죽스도 캘리포니아와 네바다로 서비스를 확대했다.

그런 상황에서 테슬라의 일론 머스크는 지난 4월 8월 8일 로보택시 공개를 선언했다가 다시 두 달 뒤로 연기했다. 다시라는 표현은 2016년부터 시작된 일론 머스크의 FSD 출시가 반복되어 왔기 때문이다.

그 사이 바이두는 지난 5월 6세대 로보택시를 출시했다. 가격을 선대 모델보다 60% 낮춘 것이 특징이다. 올해 말까지 우한에 1,000대의 6세대 로보택시를 배치할 계획이다. 바이두는 이를 통해 운영비용 30%를 절감할 수 있다고 밝혔다. 지난 4월 현재 아폴로의 자율주행 주행거리는 1억 km를 넘어섰고, 아폴로 고는 중국에서 600만 회 이상 주행을 완료했다. 컴퓨터 시물레이션까지 포함한 테슬라의 72억 마일에는 크게 미치지 못한다.

자율주행 기술을 분명 발전하고 있다. 그러나 모든 운전자가 레벨4나 레벨5의 자율주행 자동차를 이용하는 데는 아직 적지 않은 시간이 필요해 보인다. 지금 운행되고 있는 로보택시들은 360도 라이다 등의 사용으로 생산비가 엄청나게 비싸다.

테슬라는 8개의 카메라 센서와 인공지능, 뉴럴넷, 그리고 슈퍼컴퓨터인 도조 등으로 가능하다고 주장해 왔다. 그것이 베타버전이라는 이름으로 꾸준한 발전을 이룬 것은 사실이다. 그러나 모두가 인정하는 기술을 내놓은 것은 간단치 않다는 것이 중론이다. 또한 그를 운영하기 위한 슈퍼컴퓨터 센터 건립 등으로 역시 엄청난 비용이 소요되고 있다. 결국 궁극적으로 로보택시를 통한 수익성이 가능한가 하는 질문에 봉착하게 될 것이다. 어쨌든 이번에는 로보택시를 출시한다는 약속을 지킬 지 궁금하다.