글로벌오토뉴스

상단배너
  • 검색
  • 시승기검색
ä ۷ιλƮ  ͼ  Another Car 󱳼 ڵδ ʱ ڵ 躴 ͽ ǽ ȣٱ Ÿ̾  ֳθƮ Ʈ  Productive Product  ī
글로벌오토뉴스 채영석 국장은 30년 동안 자동차 전문기자로 활동해 왔으며 인터내셔널 엔진 오브 더 이어, 월드 카 오브 더 이어의 심사위원이다. 골드만 삭스 등 투자은행들과 다른 시각으로 산업 분석을 해 오고 있다. 지금까지 3,000종 이상의 차를 타고 시승기를 쓰고 있으며 세계적인 모터쇼와 기술세미나 등에 참석해 글로벌 차원의 트렌드 분석에 힘을 쏟고 있다. 2013년 골드만 삭스가 유가 200달러 시대를 이야기했을 때 역으로 유가 폭락 가능성이 있다는 칼럼을 쓰기도 했다.

98. 미래의 자동차산업, 대형 부품업체들이 키를 쥐고 있다

페이지 정보

글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)
승인 2019-10-30 00:48:36

본문

자동차산업을 이야기할 때 대부분은 완성차회사의 전략과 모델, 마케팅을 중심으로 거론하는 것이 보통이다. 이 시대의 화두인 CASE가 그렇고 그 근저가 되는 전동화 모델의 등장에 관한 뉴스도 그렇다. 그러나 경쟁력이 하드웨어에서 소프트웨어와 서비스, 데이터로 이행하면서 근본적으로 헤게모니를 장악해 가고 있는 것은 대형 부품업체다. ICT기업을 비롯한 거대 기술기업과 통신회사, 클라우드를 기반으로 하는 플랫포머 들이 등장하면서 양상이 더욱 복잡해져 가고 있는 것은 사실이지만 완성차업체에 시스템을 납품할 수 있는 네트워크를 확보하고 있는 메가 서플라이어들의 비교 우위에 있다. 현 시점에서 대형 부품업체들이 추구하는 방향성을 독일의 보쉬와 콘티넨탈, ZF를 중심으로 살펴 본다.

 

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

 

이 시대의 화두가 무엇이든 새로운 환경에서 어떻게 수익을 내느냐가 관건이다. 이는 완성차업체부터 부품업체, ICT기업 등 소위 말하는 외부 파괴적 경쟁자 등도 모두 마찬가지이다. 자율주행차에서 가장 활발한 움직임을 보이고 있는 구글은 물론이고 플랫포머의 길을 걷고 있는 우버와 리프트, 디디추싱 등도 실제로 비즈니스로서의 확고한 입지를 구축해야 한다. 최근 우버가 큰 폭의 적자를 내면서 구독 서비스와 음식 배달 서비스 등을 시도하고 있지만 비즈니스로 성립될 수 있을지에 대해서는 당장에 답을 내놓을 수 없는 상황이다. 지금까지는 ‘혁신’을 표방하며 주주들의 투자로 영위되고 있지만 그것이 지속가능할지 불투명한 상황이다. 

 

결국 적어도 상당 기간 동안은 실제로 자동차라는 플랫폼을 배경으로 수익을 낼 수 있는 가장 유리한 입장에 있는 것은 대형 부품업체라는 것을 알 수 있다. 물론 오늘날 대형 부품업체들은 완성차업체들과 마찬가지로 그동안과는 다른 업태로의 전환을 추구하고 있다. 지금까지의 자동차는 하드웨어가 중심이기 때문에 부품의 사양을 표준화해 대량으로 생산하고 판매하는 메가 서플라이어들에게 많은 수익을 제공했다. 그런데 앞으로는 부가가치가 소프트웨어, 서비스, 데이터 등으로 이행되어 갈 것으로 전망되고 있다. 이는 지금까지의 개념으로는 존재 자체를 장담할 수 없다는 얘기이다.

 

047de0fe914507b5b4b3360b096da2c0_1572364 

오늘날 메가 서플라이어는 독일의 보쉬와 일본의 덴소, 캐나다의 마그나 인터내셔널 등을 비롯해 콘티넨탈, ZF, 아이신 세이키, 현대모비스, 리어 코포레이션, 발레오SA, 포레시아 등이 톱10 그룹을 형성하며 주도권을 장악하고 있다. 이들 부품업체들은 최근 10여년 사이 인수합병을 통해 규모를 키웠고 사업 범위의 조정을 통한 선택과 집중 전략을 취하고 있다. 커넥티비티와 전동화, 자율주행차 기술이 그것이다.

 

이들 메가 서플라이어들은 앞으로 갈수록 엄격해지고 있는 세계 각국의 연비와 배기가스 규제에 대응해야 하는 도전에 직면해 있다. 그를 위해 모든 자동차업체들이 서두르고 있는 것이 전동화다. 전동화의 배경은 물론 배기가스 규제 강화다. 유럽의 경우 이산화탄소 배출량을 2030년까지 2021년 대비 37.5% 줄여야 한다. 물론 미국은 트럼프 정권이 규제 강화에 반대하는 입장을 보이고 있어 변수는 존재한다. 그러나 큰 틀에서의 규제 강화 움직임은 되돌릴 수 없다. 트럼프는 한정된 시간 집권 후에 물러나게 되어 있고 미국 내 다양한 목소리들을 반영하지 않을 수 없다.

 

이미 첵 슈머 미 상원의원이 전기차 판매 확대를 위한 법안을 상정하는 등 트럼프정권의 규제완화 정책을 무력화하려는 움직임이 일고 있다. 슈머는 이 법안은 미국 탄소 배출량의 3분의 1을 차지하는 차량 부문에 주목하면서 기후 변화의 영향을 줄이기 위한 것이라고 말한다. 슈머 상원의원은 자신의 계획은 도로에 탄소 배출량을 줄이고, 수천 개의 보수가 좋은 일자리를 창출하며, 50년까지 탄소배출 제로 전환에 박차를 가할 것이라고 주장한다.

 

047de0fe914507b5b4b3360b096da2c0_1572364 

최소한 8년 이상 된 내연기관 차량 소유주들에게 3920억 달러의 보조금이 제공되어 전기차, 플러그인 하이브리드 또는 연료 전지 자동차와 교환할 수 있게 될 것이라는 주장이다. 법안이 통과되면 자동차 구매자들은 최저 3000달러에서 5000달러에 이르는 지원금을 받을 수 있을 것이며, 저소득층 구매자들에게는 추가로 2000달러의 지원금이 지불될 것으로 알려졌다. 테슬라 차량의 경우에는 최소 7000달러의 지원금이 제공될 것이라고 한다.

 

2040년까지 모든 차량이 탄소 배출을 하지 않는 것으로 목표로 이 법안은 또한 추가적인 EV 충전소에 450억 달러, 그리고 자동차 제조사에 새로운 설비를 추가하는 것이 170억 달러 상당의 인센티브를 제공할 것으로 알려졌다. 슈머는 이 법안에 대해 포드나 GM과 같은 제조사들의 승인을 받았는데, 두 회사 모두 전기차를 개발하는 것에 많은 투자를 진행하고 있다.

 

전동화는 피할 수 없는 대세다. 그 진행 속도에 차이가 있을 뿐이다. 그렇다면 메가 서플라이어들은 어떻게 해서 수익성을 높일 수 있는 비즈니스로 전환하느냐가 관건이다.

 

 

전동화와 IT 기술 개발에 집중한다

기본적으로 당장에는 내연기관의 개량을 통해 환경대책에 부응한다는 전략은 대부분의 메가 서플라이어들에 공통된 내용이다. 하지만 실제 수익은 전동화 기술에서 이룬다는 방침이다. 보쉬는 2018년에 30건에 달하는 80억 유로의 전동차 관련 프로젝트를 수주했으며 2019년 상반에도 50억 유로를 수주했다. 2020년에는 전동화 관련 매출액이 10억 유로에 달하며 2025년에는 50억 유로로 증가할 것으로 보고 있다.

 

다른 부품업체들과 마찬가지로 48볼트 마일드 하이브리드에 대한 투자도 늘리고 있다. 보쉬는 2025년에는 신차의 20% 가량이 48볼트 시스템을 채용할 것으로 전망하고 있다. 또한 연료전지에 대한 투자도 하고 있다. 보쉬는 2030년경에는 전기차 중 20% 가량이 연료전지 전기차가 될 것으로 전망하고 있다. 보쉬는 1억 유로를 투자해 연료전지 전기차 부품의 개발을 시작해 2022년에 양산에 들어갈 계획이다. 지난 4월에는 파워웰 스웨덴과 제휴해 고체고분자형 연료전지를 공동개발하기로 했다. 파워웰은 2008넌 볼보그룹으로부투 분사된 기업으로 세계 최대급의 출력 밀도를 가진 연료전지 스택 기술을 보유하고 있다.

 

047de0fe914507b5b4b3360b096da2c0_1572364 

보쉬는 큰 틀에서는 IT분야로 자원을 급속히 이전하고 있다. 스마트폰을 이용해 자동차의 제반 작동을 시행하는 디지털 키를 개발하는 외 클라우드를 이용한 컨텐츠 서비스에 주력한다는 방침이다. 소니와 바이두와 자율주행기술 개발을 위한 제휴를 비롯해 다임러와 무인 주차 시스템을 공동으로 개발했으며 자율주행차용 센티미터 단위 오차 센서의 개발, 자율주행 셔틀 버스 개발, 인공 지능을 탑재한 자율주행용 카메라의 개발 등 자율주행관련 기술에 대대적인 투자를 하고 있다. 전체적으로는 하드웨어보다는 시스템의 개발에 모든 역량을 집중한다는 방침이다. 보쉬는 2017년에 자율주행 분야에서 30억 유로의 매출목표를 설정했으며 2019년에도 자율주행 부문에 추가로 40억 유로를 투자하기로 하는 등 선택과 집중 전략을 구사하고 있다.

 

더 나아가 배터리 전기 스쿠터를 시용한 카 셰어링 서비스인 쿠프를 진행하고 있는 보쉬는 배터리 전기 밴을 이용하는 카 셰어링 서비스를 시작했다. 다임러와 공동으로 자율주행차를 사용한 모빌리티 서비스의 실증 실험을 비롯해 드론 택시 실용화를 위한 프로젝트에도 참여하고 있다.

 

보쉬는 MaaS 용 차량이 2025년에는 250만대 이상에 달할 것으로 보고 그에 적합한 섀시를 개발하고 있다. 전동 파워트레인과 스티어링, 브레이크 등을 통합한 BEV용 차체가 그것이다. 보쉬가 제공하는 클라우드 베이스의 전지 관리 서비스를 이용하면 전동차에 탑재된 배터리의 소모를 최대 20% 저감할 수 있다고 밝혔다.

 

뿐만 아니라 MaaS시대에 사용될 차량의 인터페이스 개발도 동시에 진행하고 있다. 3차원 디스플레이와 2019CES를 통해 차 안을 사무실로 사용할 수도 있는 ‘IoT셔틀 컨셉’도 선보인 바 있다. MaaS분야에서는 우버와 리프트, 디디추싱 등과 협력 관계를 맺고 있다.

 

 

IoT기업, 인공 지능 기술 개발이 중심

콘티넨탈은 내연기관 엔진 개발 중단을 선언하고 레벨3 이상의 자율주행기술 개발에 집중한다. 콘티넨탈은 마지막 내연기관 엔진의 개발을 2025년까지 수행해 2030년에 출시한다는 목표를 설정하고 있다. 그 엔진을 약 10년 정도 양산화한 후부터는 내연기관 독자적인 파워트레인은 없앤다는 방침이다.

 

또한 디젤차 규제 강화에 대한 대응 수단으로는 48볼트 마일드 하이브리드 시스템을 개발하고 있다. 콘티넨탈은 2016년부터 48볼트 구동 모터를 양산해 오고 있다. 여기에 두 배 이상 출력이 높은 고성능 버전을 개발하고 있으며 2020년 출시한다. 이는 10년 이내에 내연기관차와 배터리 전기차의 비용이 역전될 가능성이 있다는 것을 전제로 하고 있다. 특히 배기량 1.8리터 이하의 디젤차는 빠른 속도로 퇴출될 것으로 전망하고 있다.

 

047de0fe914507b5b4b3360b096da2c0_1572364 

콘티넨탈은 지난 7월 출력 밀도 및 크기, 80kg이 되지 않는 중량 등 동급 최고인 새로운 액슬 드라이브 3세대 전동 파워트레인을 공개했다. 이와 더불어 모터와 배터리를 최적으로 작용하는데 필요한 3세대 파워 일렉트로닉스도 선보였다.

 

자율주행 기술에서도 콘티넨탈은 2017년에 이미 자율주행택시 시연을 하는 등 발 빠른 행보를 보이고 있다. 레벨3 자율주행 기술인 ‘크루징 쇼퍼’를 비롯해 새로운 3D플래시 라이다 개발, 엔비디아와 인공지능 자율주행차 생산을 위한 파트너십 체결, 상용차용 자율주행기술 발표, 기계 학습 기반 ADAS 개발, 자율주행 셔틀버스 일반 도로 테스트 실시, 도로 및 운전자 카메라 모니터링 시스템 개발 등 숨가쁜 행보를 이어가고 있다. 이 중 3차원 라이다는 2017년 발표한 컨셉트카 CUbE(Continental Urban mobility Experience)에 채용하는 것을 목표로 하고 있다. 2020년 말까지 완성해 벨로다인제가 아닌 자체 개발 제품을 완성차회사에 납품한다는 방침이다.

 

이런 업태 변환과 더불어 그룹 내 5만명에 달하는 파워트레인 관련 인력을 재 배치하는 작업도 진행 중이다. 2029년까지 2만명 가량을 성장 영역의 직종으로 전환하고 구조 조정한다는 것이 골자다.

 

ZF도 큰 틀에서는 전동화 부문에서의 효율성 제고를 비롯해 자유주행 기술 등에 미래를 걸고 있다. 가깝게는 상황에 따라 파워트레인을 자유로이 전환할 수 있는 하이브리드 변속기 등 기술에 유연성을 갖춰 비용 절감에 대응한다는 방침이다. 지난 7월 모듈 설계에 의해 48볼트 마일드 하이브리드부터 스트롱 하이브리드, 플러그인 하이브리드까지 모두 대응하는 8단 자동변속기를 개발한 것이 그 예다. 파워 일렉트로닉스가 외부가 아닌 하우징 내에서 수납되어 있어 변속기 자체의 소형화에도 성공한 것으로 효율성 제고에 기여한다.

 

ZF도 2030년에도 내연기관 엔진의 점유율이 70% 가량이 될 것이라는 점을 전제로 전동화를 추구하고 있다. 그 내연기관과 연동할 수 있는 마일드 하이브리드 시스템 등 전동화 기술에 중점을 둔다는 것이다. 특히 럭셔리카에만 채용할 수 있는 고가의 장비는 의미가 없다는 생각으로 범용이 가능한 기술 개발을 서두르고 있다.

 

047de0fe914507b5b4b3360b096da2c0_1572364 

ZF는 자율주행용 화상처리 팁 업체인 이스라엘의 모빌아이와 반도체 기업 엔비디아와의 협력을 통해 자동차용 컴퓨터를 개발해 자율주행 시스템의 티어1으로서의 입지 강화를 노리고 있다. ZF는 BMW에게 트라이캠을 제공하는 것을 비롯해 레벨4 자율주행 로보택시를 개발했으며 인공지능 및 사이버 보안 기술 센터를 설립하기도 했다. 올 초에는 상하이오토쇼를 통해 세계 최초로 인공지능인 ZF ProAI와 엔비디아의 DRIVE 플랫폼을 결합한 첫 번째 솔루션인 코파일럿을 선보였다. 더불어 TRW를 인수한데 이어 왑코(WABCO)를 인수해 자율주행기술 개발에 집중하고 있다.

 

ZF는 측면 충돌 에어백의 개발과 새로운 휴먼 인터페이스 콕핏의 개발 등 ADAS와 자율주행 기능과 연동한 안전성과 편리성에 관한 제품 개발에도 많은 투자를 하고 있다. 자율주행차의 편안한 승차감을 위한 플라잉 카펫 2.0도 그 중 하나다.

 

이렇게 보면 소프트웨어에 모든 것을 걸고 있는 구글 등 거대 기술 기업과 카메라와 라이다 등 각종 센서와 프로세서를 개발하고 있는 업체 들과 전통적인 자동차 부품업체들의 입지가 비교적 뚜렷이 드러난다는 것을 알 수 있다. 무엇이든 그 근간에는 자동차라는 플랫폼이 있다. 그것이 MaaS나 TaaS로 확대돼도 뿌리에는 탈것이 있다. 이 싸움이 앞으로 10년 정도는 진행될 것으로 보인다.

  • 페이스북으로 보내기
  • 트위터로 보내기
  • 구글플러스로 보내기