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글로벌오토뉴스 채영석 국장은 30년 동안 자동차 전문기자로 활동해 왔으며 인터내셔널 엔진 오브 더 이어, 월드 카 오브 더 이어의 심사위원이다. 골드만 삭스 등 투자은행들과 다른 시각으로 산업 분석을 해 오고 있다. 지금까지 3,000종 이상의 차를 타고 시승기를 쓰고 있으며 세계적인 모터쇼와 기술세미나 등에 참석해 글로벌 차원의 트렌드 분석에 힘을 쏟고 있다. 2013년 골드만 삭스가 유가 200달러 시대를 이야기했을 때 역으로 유가 폭락 가능성이 있다는 칼럼을 쓰기도 했다.

140. BMW의 전동화 2라운드, 그리고 디지털화와 지속 가능성

페이지 정보

글 : 원선웅(mono@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)  
승인 2021-03-18 11:58:21

본문

BMW에게도 2021년은 중요한 해다. 2013년 i3에 이은 두 번째 전용 배터리 전기차 i4와 iX 등의 출시를 계기로 본격적인 전동화 행보가 시작되기 때문이다. BMW에게는 전동화 전략 2라운드에 해당하는 것으로 그동안 i3와 i8을 통해 축적한 노하우를 반영해 개발한 제품이 등장한다는 점에서 이제 새롭게 시작하는 경쟁 브랜드들과는 차이가 있다. 파워트레인에 대한 전술도 분명 다르다. 포인트는 단계적인 전동화 전략을 통한 미래에의 대응과 수익성을 동시에 추구해 프리미엄 브랜드로서의 존재감을 지키겠다는 것이다. 2021년 미디어 컨퍼런스를 통해 발표한 BMW의 전동화 2라운드를 비롯한 미래 전략을 살펴본다.


글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

BMW 올리버 집세 회장이 내 세운 BMW로드맵의 화두는 인류의 지속가능한 미래다. 기후위기 극복을 위한 탄소중립을 비롯해 고도로 복잡한 조건에서 적절한 시기를 포착할 수 있어야 하며 연간 1,000억 톤 이상의 원자재를 사용하고 있다는 것을 직시하고 그 대안을 찾아야 한다고 강조했다. 또한 이미 인류의 생활 깊숙이 파고든 디지털화를 통해 인간의 삶을 진화시켜야 하며 그것이 곧 성장의 원동력이 될 것이라는 전제를 내 세웠다.

이는 BMW가 2007년 시작한 배터리 프로젝트-i에서부터 일관되게 추진해 온 것이다. 프로젝트-i의 목표는 안전을 바탕으로 BMW의 독자성을 잃지 않으면서 수익성도 낼 수 있어야 한다는 것이다. 그를 위해 새로운 기술로 업계를 리드해야 하며 미래지향적인 회사로서의 이미지를 제고한다는 것이었다. BMW가 배터리 전기차에 대한 연구를 시작한 것은 1972년부터다. 당시에는 납 전지를 이용한 배터리를 사용했었다. 전기차에 대한 반응이 좋지 않았지만, 또 다른 파워트레인으로 연구는 계속했다. 그리로 리튬 이온 배터리가 등장하면서 배터리 전기차에 대한 새로운 조명이 시작됐다.

매번 다양한 형태의 시작차를 만들어 실험하던 것을 2007년 프로젝트-i를 계기로 본격적으로 뛰어들었다. 크게는 대도시용 자동차로서의 전기차의 유효성을 상정하고 그에 맞는 전기차를 개발한다는 것이다.

BMW는 배터리 전기차에 대해 대두되고 있는 여러 가지 문제점에도 불구하고 미래를 적극적으로 개척하기로 하고 작업에 착수했다. 전문가들의 의견을 종합하고 팀을 결성해 미래에 대한 희망이 있으면서 동기부여가 가능한 사람들을 모아 실험했다. 우선 미래의 성장 가능성과 수익성, 신기술의 개발에 대해 논의했다. 그 과정에서 거론되었던 것이 환경과 대도시화, 경제성, 정치적 차원의 규제, 고객의 니즈 등이었다. 핵심은 이산화탄소의 저감이었다.

그 배경에는 6개의 핵심 요소가 있었다. 환경 파괴를 비롯해 원유고갈과 맞물린 경제적인 문제, 산유국 분포 불균형으로 인한 정치적인 문제, 2030년에 60%의 인구가 100만 명 이상의 도시에 거주하는 대도시화, 자동차에 대한 가치의 변화, 삶의 질에 대한 소비자들의 가치기준의 변화가 그것이다.


2021, 2023 및 2025에 대한 로드맵-시장에 맞는 제품 투입
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전동화 전략 2라운드의 로드맵은 우선 올해 판매량이 전년 대비 75% 이상 성장하고 배터리 전기차의 판매도 두 배로 늘어나 올해 말까지 누계 100만대의 배터리 전기차가 운행된다는 것이 시작이다.

2023년까지 13개의 배터리 전기차를 출시하는데 대용량 BEV를 통해 시장 침투를 빨리하겠다는 전략이다. 더불어 특정 세그먼트가 아닌 모든 시장에 알맞는 모델을 내놓겠다고 밝혔다. 전동화를 추구하면서도 수익성을 확보하는 데는 그것이 균형이라고 주장하고 있다. 시장에 따라 다른 전동화 속도에도 대응할 수 있다고 보고 있다.

그렇게 해서 매년 BEV의 판매를 50%씩 늘려 2025년까지 2020년의 10배 이상인 200만대 판매를 목표로 설정했다. 특히 미니는 2025년까지 배터리 전기차만을 판매하는 브랜드로 바꾼다. 미니 브랜드의 내연기관차는 2025년에 마지막으로 출시한다. ​더불어 하이엔드 럭셔리 브랜드 롤스로이스의 배터리 전기차 버전도 출시한다.

또한, 2022년에는 수소 연료전지 전기차 BMW i Hydrogen NEXT의 소형 시리즈를 출시할 예정이다.

이런 모든 라인업 전개의 근간에는 기존 공장 구조에 전기를 통합하는 생산 네트워크와 인텔리전트 차량 아키텍처를 통해 단일 생산 구조를 사용하여 최대의 유연성과 교환성을 통해 산업화 및 제조 규모를 조정한다는 것이 있다. 이러한 방식으로 현재와 미래에 전 세계적으로 차별화된 수요의 잠재력을 최대한 활용할 수 있다고 주장했다.

BMW는 전 세계적으로 140개 이상의 시장에 진출해 있다. 현 시점에서 같은 기술이 모든 국가에서 동시에 같이 널리 퍼진다는 것은 현실적이지 않다는 생각이다. 그렇기 때문에 여전히 수요를 누리고 있는 시장에서 특정 상품을 없애는 것은 경제적으로 이치에 맞지 않다고 보고 있다. 예를 들어, X3와 7시리즈, X1 및 5시리즈, 미니 컨트리맨에 각각 BEV 모델을 포함하여 4가지 드라이브 트레인 변형을 선택할 수 있다. 이것을 기술 개방성이라고 설명하고 있다. 2022 년까지 독일의 4개 자동차 공장에서 각각 적어도 하나의 완전 전기 자동차를 생산하는 것을 유연성이라고 강조하고 있다.

요약하면 지금 많은 글로벌 플레이어들이 전용 배터리 전기차 플랫폼을 개발하고 있는 것과 달리 BMW는 ‘Born Electric to One platform serves all’이라는 캐치 프레이즈 아래 하나의 플랫폼을 내연기관 모델부터 플러그인 하이브리드 전기차, 배터리 전기차 버전을 모두 생산한다는 것이다. 공장도 하나의 라인에서 모든 파워트레인의 라인업을 생산한다.

이는 전용 배터리 전기차 플랫폼을 개발해 전면적으로 라인업 전환을 하는 업체들과는 다른 대목이다. 하지만 들여다보면 폭스바겐, 현대차그룹, 메르세데스 벤츠 등이 구체적으로 내연기관 판매 종료 시점을 규정하지 않은 것에서 알 수 있듯이 방법론상의 차이일 뿐 목적지는 같다. 배터리 전기차와 연료전지 전기차를 늘리는 것은 피할 수 없지만, 그것을 수행하는 방법에서 차이점을 보인다는 것이다. 아직은 어느 쪽이 옳은 것인지 검증되지는 않았다. 중요한 것은 엄청난 투자와 수익성을 동시에 잡아야 하는 상황에서 어느 쪽이든 큰 스트레스를 받는 것은 분명하다.

2013년부터 i3와 i8을 통해 프리미엄 브랜드 중에서는 가장 먼저 전동화 라운드를 시작해 노하우를 축적해 온 BMW가 생각하는 것이 더 합리적일 수도 있다. 지금 일부 업체들은 거의 떠밀리다시피 전동화로의 전환을 서두르고 있다는 것을 상기할 필요가 있다. 물론 BMW도 2020년 7월 전용 전기차 플랫폼 개발을 위한 부서를 새로 가동했다. 시차가 있을 뿐이다. 미래와 수익성이라는 두 마리 토끼를 동시에 잡는다는 것이다.

구체적으로는 BMW는 가장 오래된 공장도 전기차를 생산해야 하므로 뮌헨 주요 공장의 내연기관을 오스트리아의 마그나 슈타이어나 영국의 햄스홀로 이전하고 있다. 그렇게 해서 뮌헨 공장을 현대적이고 완전히 디지털화되고 유연한 차량 조립 시설로 2026 년까지 바꾼다는 계획이다.

BMW는 코로나19에도 불구하고 2020년에 4,000명의 직원을 신규 채용했다. 그것은 BMW 라인업이 경쟁력 있다고 보는 시각에 근거한다. 오늘날 인류 최대의 명제인 탄소 발자국을 줄이는 업체의 제품을 요구하는 상황에서 고객은 기꺼이 더 큰 비용을 지불하는 하이 엔드 시장에서도 지속 가능한 제품 기능을 특별히 요구하고 있다.

이것을 올리버 집세는 “럭셔리와 지속 가능성은 함께 한다.”고 표현하고 있다. 그 근거로 코로나19에도 불구하고 2020년 7시리즈, 8시리즈 및 X7의 매출이 2019년에 비해 12% 증가했으며 2017년 대비 70% 늘어났다는 것을 들고 있다.

탄소 중립 실현을 위해 BMW는 차량의 지역 배출량뿐만 아니라 전체 가치 사슬에 중점을 두고 있다. 전체 라이프 사이클, 즉 공급망, 생산, 사용 단계에서 CO2 배출량을 줄이고 있다. 이는 최근 유럽에서 시작된 LCA규제에 대응하기 위함이다. 1차 에너지의 생산부터 차량의 폐기단계에 이르기까지 총량적인 에너지의 소모와 이산화탄소 배출량을 따져야 한다는 것이다.

BMW는 전체 스펙트럼에서 차량당 이산화탄소 배출량을 최소한 1/3씩을 줄이는 것을 목표로 설정하고 있다. 차량에 국한되지 않고 BMW의 생산과 유통 과정 전반에 걸쳐 가능한 모든 방법을 동원해 저감한다는 것이 포인트다.

2019년 BMW그룹이 생산한 약 250만대의 차량은 2030년 수명 주기 동안 4,000만톤 이상의 이산화탄소를 줄일 것이라고 한다. BMW는 2006년 이후 이미 70% 이상의 차량이 기준보다 낮은 이산화탄소를 배출했으며 2030년에는 2019년 대비 다시 80% 더 감축한다는 방침이다. 그렇게 되면 2016년 대비 10% 미만으로 줄어들게 될 것이라고 한다.

여기에는 100% 녹색 전력으로 제품을 생산하는 것은 물론이고 차체 공장에서 폐기 부품을 최소화하고 기계의 예측 유지 보수를 통해 생산 효율성을 높이는 활동 등이 포함된다. 더 나아가 BMW에게 납품하는 전 세계 1만 2,000개 협력업체의 이산화탄소 감축 목표도 설정하고 있다. 예를 들어 BMW는 이미 5세대 배터리 셀을 생산하기 위해 친환경 전력만 사용하는 셀 제조업체와 계약을 맺었다. LG화학이 한국 기업으로서는 처음으로 탄소 중립을 선언한 배경이다. 배터리 전기차가 LCA관점에서 무공해차가 아니라는 점을 해소하겠다는 것이다.

BMW의 전 세계 공장들은 신 재생 에너지에서 생산한 전력을 사용하고 있다.  올 해 출시할 iX 와 i4는 독일 내 수력 전력을 사용하여 생산된다. BMW는 차량에서의 이산화탄소 배출량은 2030년까지 40% 이상 줄인다는 계획이다.


2025년 이후에는 새로운 클래스-디지털화, 전동화 및 지속 가능성
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올리버 집세는 2025년과 2030년 사이에도 BEV 판매가 연평균 20% 이상의 성장하리라 전망했다. 그리고 그 단계에 대비해 2025년에 완전히 새로운 제품을 출시할 예정이라고 밝혔다. 그리고 그것을 Die NEUE KLASSE, 즉 The New Class라고 명명했다. 이는 1960년대에도 그랬듯이 대담하고 급진적인 변화를 추구한다는 의미이다.

그리고 그것을 실현하기 위해 BMW는 다음과 같은 질문을 스스로 하고 있다고 밝혔다. BMW는 2030년에 무엇이 필요한가? 고객에게 적합한 것은 무엇인가? 사회는 무엇을 필요로 하며 무엇을 요구하는가? 가 그것이다.

뉴 클래스라는 표현은 자동차에 관한 개념을 처음부터 다시 생각한다는 것이라고 설명하고 있다. 오늘날에 통용되고 있는 세그먼트와 아키텍처에서 벗어나 e- 모빌리티의 원칙을 기반으로 제품 제공의 기본 로직을 혁신하고 새로운 차량 아키텍처와 결합하고 있다는 것이다. 수소 연료 전지를 기반으로 한 전기 드라이브 트레인도 이것의 일부가 될 수 있다고 말한다.

그것을 다시 정리하면 뉴 클래스는 다음과 같은 조합이라고 정리할 수 있다.

하드웨어 측면에서는 새로 개발된 전기 드라이브 트레인 및 배터리 생성, 소프트웨어 측면에서는 완전히 새로운 IT 및 소프트웨어 아키텍처 개발, 그리고 순환 경제를 지향하는 새로운 수준의 지속 가능성의 추구다.

그러니까 뉴 클래스는 디지털화, 전동화 및 지속 가능성으로 풀이될 수 있다. 소프트웨어와 하드웨어의 최적 조합을 찾아 지속가능성을 모색한다는 것이다. 목표는 전동화와 소프트웨어 시대의 프리미엄 브랜드의 아이덴티티를 창출하는 것이다.

소프트웨어에 관해서는 최근 발표한 지능형 운영체제 OS 8.0을 통해 진화를 보여 주고 있다. BMW는 2001년 뮌헨에서 4세대 7시리즈의 파격적인 디자인과 함께 선 보인 i drive부터 디지털화의 길을 걸어왔다. iDrive는 당시로써는 충격이었다. 버튼을 통합하고 로터리 다이얼로 작동하는 것은 익숙하지 않았을 뿐 아니라 컴퓨터 친화적이지 않은 사람들에게는 불편하기까지 했다. 시대를 앞서간 것이다.

그때부터 진화한 iDrive는 커넥티비티를 선도했고 아이폰이 등장한 1년 후인 2008년에는 뮌헨과 LA, 상하이에 앱센터를 설립해 각 지역에 맞는 기능을 연구하기 시작했다. 기능은 끊임없이 진화했으며 오늘날 소프트웨어 정의 자동차라는 명제에 걸맞은 수준의 커네티비티와 인포테인먼트를 선도해 왔다.

소프트웨어 정의 자동차가 어떻게 진화하는지를 iDrive를 통해 보여 주고 있다. 여기에 ADAS기능이 통합이 어떻게 진행될지는 올해 출시될 전동화 전략 2라운드의 새로운 배터리 전기차의 출시를 통해 확인할 수 있을 것으로 예상된다.

무엇보다 강조하는 것은 순환경제다. 이를 통해 뉴 클래스 모델에 대한 새로운 효율성 표준을 정의하고 있다. 오늘날 전 세계적으로 자원은 부족하고 그만큼 중요하다. 이것이 재활용 강철, 플라스틱 및 알루미늄과 같은 2차 재료를 활용해야 하는 이유다.

이는 재료의 품질과 가용성이 허용하는 모든 곳에서 2차 우선으로의 패러다임을 전환해야 한다는 것을 의미한다. BMW는 순환성이야말로 필수적인 조건이라고 강조한다. 뉴 클래스의 차량을 개발할 때 처음부터 원료가 수명이 끝날 때 새 차량에 사용하기 위해 요람에서 요람으로 재활용될 수 있도록 보장하고 있다.

이것은 단순히 기후 보호에 초점을 맞추는 것보다 훨씬 더 광범위한 접근 방식이다. 경제적 재활용을 통해 전 세계 자원 문제 해결에 접근한다는 것이다. 이는 아무도 혼자 할 수 없다는 사고에 기인하고 있다. 코로나19가 인류에게 가르쳐 준 것은 각자도생이 아니라 연대와 공존이라는 것을 그렇게 표현하고 있다.

뉴 클래스는 e- 모빌리티 우선 외에도 디지털 우선을 추구한다. BMW는 기존 양산차에서 볼 수 없었던 완전히 새로운 종류의 사용자 경험을 개발하고 있다. 또한, 전 세계 모든 지역에 서로 다른 디지털 생태계가 있어서 지역별로 사용자 정의 가능한 기술 스택을 사용하고 있다. 소프트웨어 정의 자동차에 대한 BMW식의 표현이다. 차량의 운영 체제를 현지 상황에 완벽하게 맞추고 항상 최신 상태를 유지하기 위해 지속해서 업데이트하는 것은 이미 진행해 오고 있다. 고객은 차량 수명주기 동안 기능을 예약하고 구성 할 수 있다. 그리고 앞으로 이러한 방식으로 수익의 상당 부분을 창출할 것으로 보고 있다.

결국 BMW는 앞서 언급한 대로 미래 기술의 개발과 수익성 창출을 동시에 추구하겠다는 의지를 피력하고 있다. 그것을 올리버 집세는 뉴 클래스를 통해 완전한 감성 경험을 창조하고 장기적인 수익성을 확보할 것이라고 말하고 있다. 뉴 클래스는 EBIT(세전 이익) 마진 8~10% 를 목표로 하고 있다는 것을 강조하고 있다.

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BMW는 뉴 클래스라는 슬로건으로 2025년 이후의 세계를 그리고 있다. 물론 진정한 BMW라는 표현이 말해주듯이 브랜드 아이덴티티를 현대적으로 재해석하겠다는 것으로 해석할 수 있다.

BMW는 2030년까지 전 세계 매출의 50% 이상이 배터리 전기차로 바뀔 것이라고 밝혔다. 이는 앞으로 약 10년 동안 약 1,000만 대의 배터리 전기차가 판매된다는 얘기이다

BMW 전동화 전략 2라운드의 첫 번째 모델 i4와 iX가 올해 출시된다. 두 모델 모두 1회 충전 항속거리 600km 이상을 표방하고 있다. 프로젝트-i에서부터 축적해 온 노하우가 반영된 전동화 기술에 더해 커넥티비티와 자율주행 기술 부문에서도 벤치마크의 대상이 되겠다는 것을 강조하고 있는 모델이다. BMW가 추구하는 전략의 결정체이기도 하다. 이제 본격적인 경쟁이 시작되고 있다.

 

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