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글로벌오토뉴스 채영석 국장은 30년 동안 자동차 전문기자로 활동해 왔으며 인터내셔널 엔진 오브 더 이어, 월드 카 오브 더 이어의 심사위원이다. 골드만 삭스 등 투자은행들과 다른 시각으로 산업 분석을 해 오고 있다. 지금까지 3,000종 이상의 차를 타고 시승기를 쓰고 있으며 세계적인 모터쇼와 기술세미나 등에 참석해 글로벌 차원의 트렌드 분석에 힘을 쏟고 있다. 2013년 골드만 삭스가 유가 200달러 시대를 이야기했을 때 역으로 유가 폭락 가능성이 있다는 칼럼을 쓰기도 했다.

154. LG그룹을 중심으로 본 자동차 산업 생태계의 변화

페이지 정보

글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)
승인 2021-08-04 17:26:31

본문

자동차산업의 업태가 바뀌고 있다. 전통적인 자동차회사들이 완성차를 생산하는 데 그치지 않고 토탈 플랫포머를 선언한지 수년이 지났다. 항공택시와 로봇 산업, 모빌리티에 이르기까지 전반적인 이동 방법에 대한 솔루션을 제공하려는 시대다. 그만큼 완성차회사와 기존의 부품업체들과의 역학관계도 달라지고 있다. 그런 상황에서 배터리 전기차의 급부상과 함께 LG와 삼성, SK 등 한국의 대기업들의 행보에 관심이 쏠리고 있다. 배터리는 물론 반도체 산업에서의 위상 때문이다. LG그룹을 중심으로 그 변화의 현재를 짚어 본다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

1. 배터리와 전기구동장치
배터리 전기차가 본격 상승세를 타면서 내연기관의 엔진에 해당하는 배터리에 관한 관심이 집중되고 있다. 유럽은 EU 차원에서 역내 생산을 통해 기술과 고용을 모두 잡는다는 전략을 추구하고 있고 미국은 우선은 미국 내 생산에 비중을 두는 쪽으로 방향을 잡고 있다.

그 유럽과 미국의 자동차회사들에 배터리 셀을 공급하고 있는 것은 한국의 LG에너지솔루션과 삼성 SDI, SK이노베이션, 일본의 파나소닉 등이다. SNE리서치가 제공한 시장점유율로 보면 2021년 상반기 기준 CATL이 27.0%로 가장 많았고 다음으로 LG에너지솔루션이 26.5%로 바짝 뒤를 쫓고 있다. 그리고 파나소닉이 16.3%, BYD가 6.7%, 삼성 SDI가 5.6%, SK이노베이션이 4.9% 등의 순이다.

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CATL은 전체 배터리 전기차 판매의 절반가량을 차지하고 있는 중국시장을 중심으로 한 것이다. 중국을 제외한 실적을 보면 LG 에너지솔루션이 35.5%, 파나소닉이 27.8%, 삼성 SDI가 10.1%, SK이노베이션이 9.7%, 그리고 CATL이 9.6%로 큰 차이가 난다. 한국 3사를 합하면 55.1%에 달한다. 물론 중국이라는 거대한 시장이 앞으로는 주도권을 잡을 것으로 예상된다.

특히 관료 자본주의로 국가가 주도해 자국 업체들에 각종 혜택을 주는 것을 당연시해 온 것을 고려하면 CATL의 배터리 셀 시장 점유율은 앞으로가 더 빠르게 증가할 것으로 보인다. 올 상반기만 해도 CATL과 BYD를 필두로 상당수 중국계 업체들이 괄목할 만한 성장세를 나타냈다. 중국 시장에서 배터리 전기차 판매의 급증에 따라 중국계 업체들 대부분의 점유율이 상승한 것이다. 그에 비해 파나소닉을 비롯한 일본계 업체들은 시장 평균에 미치지 못하는 성장률을 기록한 데에 그쳐 대부분 점유율이 하락했다. 배터리 기술 개발을 등한시 해 온 일본의 장래가 밝지 않다는 전망이 나오는 배경이다.

유럽은 스웨덴의 노스볼트를 중심으로 400억 유로를 투자해 38개 공장을 건설해 1,000GWh의 배터리 생산 계획을 추진하고 있지만, 시제품은 2023년이 되어야 나올 수 있고 그 이후에도 초기 품질 안정을 위해 적지 않은 시간이 걸릴 것으로 보인다.

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미국은 GM이 LG에너지솔루션과 얼티움 배터리를 개발하고 있고 포드는 SK와 배터리 생산을 위한 합작회사를 설립하기로 하는 등 한국 업체들이 주도하고 있다. 물론 테슬라는 파나소닉의 원통형 셀에 의존해 자체기술 개발을 추진하고 있다.

현시점에서 한국 3사가 배터리를 공급하는 회사는 현대차그룹을 비롯해 GM과 포드, 폭스바겐, 메르세데스 벤츠, BMW, 재규어랜드로버, 포드 등 대부분의 글로벌 플레이어들이다. 볼보도 SK와 배터리 전기차 개발과 배터리 공급에 관한 계약을 체결했다. 물론 이들 완성차업체는 CATL 등 복수의 업체들로부터 배터리 셀을 공급받고 있다.

한 가지 짚고 넘어갈 것은 배터리 셀과 배터리 팩에 관한 것이다. 배터리 업체들은 배터리 셀을 공급하고 완성차업체들은 그것을 자체적으로 팩으로 완성해 자신들의 모델에 탑재한다. 기술적인 측면에서는 배터리 셀의 개발과 생산이 더 어렵지만, 부가가치 측면에서는 배터리 팩이 우위에 있다. 그러니까 아직은 자동차산업 생태계 피라미드의 정점에는 전통적인 완성차 회사가 있다는 것이다. 이는 엔진 블록은 자체적으로 개발하지만, 헤드는 메가 서플라이어들로부터 공급받아 모듈로 만드는 것과 같은 구조다.

다만 배터리 셀의 입장에서는 아직은 신차 시장에서 배터리 전기차의 비율이 4%에 불과하기는 하지만 현재까지는 완성차회사가 아니라 외부 업체들이 장악하고 있다. 이 문제를 해결하기 위해 유럽은 EU차원에서 기술력 확보와 생산시설 확대에 나서고 있다. 미국은 사고방식의 차이로 현지 생산을 통한 고용 우선 정책을 펼치고 있어 기술적인 측면에 대한 노력은 상대적으로 약하다.

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어쨌든 이런 상황을 배경으로 LG 에너지 솔루션을 중심으로 정리하면 현대차그룹을 필두로 GM과 포드, 폭스바겐, BMW, 재규어랜드로버 등 토요타를 제외한 세계 5위에 모두 배터리 셀을 공급하고 있다.

국가를 중심으로 구분하면 중국과 한국이 시장을 주도하고 있지만, 업체별로는 한국 3사와 중국의 CATL, 그리고 BYD 등이 경쟁하는 양상이다. 다시 말하면 LG의 입장에서는 삼성과 SK와의 경쟁이 더 가까이 있다는 얘기이다. 또 하나는 앞으로 배터리 산업이 셀 공급업체를 넘어 배터리 팩까지 모듈로 납품할 수 있는 시대가 올지는 미지수이지만 배터리 가격의 획기적인 인하를 추구하는 상황에서 수익성을 확보할 수 있는 길을 모색하는 것도 급선무다.

LG에너지솔루션이 최근 2050 탄소중립과 재생에너지 전환(RE100)등을 중심으로 한 ESG7대 핵심 과제를 발표했지만, 궁극적으로는 그것을 통해 수익을 확보해 지속가능한 미래를 개척하는 것이다. 그런 점을 간파해 LG화학은 배터리 수요 급증에 대비해 2025년까지 배터리 소재확대에 6조원을 투자해 구미에 음극재 공장을 건설한다. 이는 정부 차원의 배터리 사업 육성과 맞물린 것으로 2020년 4만 톤의 음극재를 2026년 26만 톤까지 늘린다는 목표다. 이는 LG 에너지솔루션으로 공급될 것으로 보인다. 항속거리 600km를 보장하는 NCMA음극(니켈, 코발트, 망간, 알루미늄 산화 용량 확보가 핵심이다.


2. 디스플레이와 커넥티비티
다음으로 LG그룹에서 중요한 성과는 LG 전자가 폭스바겐 ID시리즈와 재규어랜드로버, 메르세데스 벤츠, GM 등의 HMI컴퓨터를 공급하고 있다는 것이다. 자동차용 디스플레이 부문인 LG디스플레이의 작품이다.

지금 자동차는 C.A.S.E라는 슬로건을 중심으로 배터리 전기 자율주행 소프트웨어 정의라는 컨셉으로 하고 있다. 이것을 다시 풀어서 얘기하면 차량 제어, 자율주행 제어, 디스플레이 및 HMI제어로 정리할 수 있다. 이것은 테슬라가 주도한 것으로 통상 70~100개가량의 ECU를 차량 제어 컴퓨터, 자율주행 제어 컴퓨터, 디스플레이 및 HMI 제어 컴퓨터로 통합하고 있다.

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물론 개방형 소프트웨어 구조를 개발하는 그동안 AUTOSAR(AUTomotive Open System Architecture)를 중심으로 하는 제어 시스템을 발전시켜 온 전통적인 완성차업체들은 테슬라가 추진하는 통합제어에 대해 안전과 보안 때문에 부정적인 시각을 보인다. 완전 통합 제어 시스템은 전력 효율과 성능에서 우수하고 차량의 모든 소프트웨어를 OTA로 무선 업데이트할 수 있다는 편리성과 적응력을 갖는다. 하지만 동시에 승객의 생명과 직결된 주행 관련 기능들은 더욱 높은 신뢰도를 요구하고 또한 해킹 등의 위협으로부터 더욱 안전하게 지켜야 할 필요가 있다는 것이다. 이런 이유로 현재 자동차 제작사들은 인포테인먼트 시스템의 OTA 업데이트에는 적극적이지만 차량의 핵심 주행 기능들에 대해서는 부정적이다.

테슬라를 벤치마킹한 폭스바겐은 ID시리즈에 그동안의 노하우를 반영한 다양한 제작기술을 반영했다. 그리고 E/E(전기/전자) 아키텍처를 개발했다. 자동차의 ECU를 크게 세 가지 부문으로 통합한 것으로 ICAS(in-car application server) 라고 명명해 차량 제어 컴퓨터 ICAS 1과 자율 주행 컴퓨터인 ICAS 2, 디스플레이 및 휴먼 머신 인터페이스를 제어하는 컴퓨터 ICAS 3로 구성되어 있다.

이 세가지 컴퓨터 중 ICAS 1은 콘티넨탈이 주도하고 ICA S3는 LG전자가 개발한 것으로 알려졌다. 자율주행 부문인 ICAS 2는 아직 완성되지는 않았지만, 폭스바겐이 자체적으로 개발하고 있다.

이번 주제의 핵심인 LG전자가 개발한 ICAS3는 스티어링 휠 뒤의 계기판과 내비게이션과 각종 차량 정보, 인터테인먼트 등을 표시하는 센터 디스플레이, 그리고 헤드업 디스플레이로 구성되어 있다. 모든 유닛은 LG전자가 제조하고 있으며 실제 운전자가 가장 많이 접하는 부분이라는 점에서 시사하는 바가 크다. 또한 인터넷에 연결된 인터넷 접속 제어 장치와 비상 전화/통신 장치도 LG전자에서 개발 및 생산했다. 커넥티비티라는 화두를 위한 기술이 LG전자로부터 나오고 있다.

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LG 전자는 2016년 7월 폭스바겐과 합작회사를 설립해 커넥티드카와 스마트 홈을 융합한 기술, 안전하고 최적화된 운전자를 위한 정보 프레젠테이션 기술, 커넥티드카용 차세대 인포테인먼트 기술 등을 개발해 왔다. 그 결과물 중 하나가 ICAS 3이다.

물론 퀄컴의 스냅드래곤과 NXP반도체와 스피커용 앰프 등 외부 부품을 통합했지만, 컴퓨터 자체는 LG전자가 개발한 것이다. 그뿐만 아니라 디지털 계기판과 내비게이션 디스플레이, 헤드업 디스플레이 등도 LG 제품이다.

LG전자의 디스플레이 및 HMI의 우수성은 이미 기아 K9을 시작으로 현대차와 기아의 모델들에 폭넓게 채용되어 있으며 폭스바겐 ID시리즈 외에도 메르세데스 벤츠 MBUX를 시작으로 올 초 2021CES를 통해 공개한 하이퍼스크린, 그리고 재규어 랜드로버의 피비 프로(Pivi Pro)의 기반이기도 할 정도로 글로벌 시장에서도 인정받고 있다. GM의 볼트를 시작으로 앞으로 등장할 배터리 전기차에도 속속 채용될 것으로 보여 그 가능성은 크다고 볼 수 있다. 이것만으로도 LG는 엄청난 성과를 올리고 있다고 할 수 있다.

그런데 이 시장은 기존 메가 서플라이어들과 경쟁해야 한다. 당장 현대차그룹에는 현대 모비스가 최근 아이오닉5와 EV6에 채용한 디스플레이로 그 우수성을 인정받고 있다. 또한 현대 오토에버로 통합된 현대차그룹의 소프트웨어 개발회사도 본격적으로 전문 인력을 끌어들이고 있다. 외적으로는 독일의 콘티넨탈과 보쉬, ZF가 소프트웨어 개발 전담 부서를 설립하는 등 기존의 노하우를 최대한 활용하며 전통적인 개념의 메가 서플라이어로서 충실하겠다는 의지를 피력하고 있다.

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LG 전자의 입장에서 더 직접적으로 느껴지는 경쟁자는 삼성전자일 수도 있다. 삼성전자에 관한 뉴스는 반도체에만 집중되어 있지만, 디스플레이와 통신, 엑시노스 어플리케이션 프로세서(AP) 등 ICT 하드웨어의 세계 최강 그룹에 속한다. 배터리 기술도 발전하고 있다. 여기에 사운드 엔지니어링과 커넥티비티 기술을 보유해 휴대용부터 카 오디오와 홈 하이파이, 공연장까지 모든 종류의 사운드 시스템 등 사람들을 즐겁게 하는 기술과 제품을 가진 하만을 인수한 것은 다른 업체들에게는 위협으로 받아들여지고 있다.

삼성과 하만은 이미 CES를 통해 자신들이 개발한 새로운 개념의 자동차 인포테인먼트 시스템으로 고객을 유혹하고 있다. 특히 디지털 콕핏 컨셉은 플랫포머를 지향하며 새로운 업태를 꿈꾸고 있는 완성차회사들에게는 매혹적인 모듈 제품일 수도 있다. 이는 전통적인 개념의 메가 서플라이어들에게는 역으로 위협이다. LG전자의 입장에서는 디스플레이와 HMI를 넘어서는 사용자 경험에 대한 아이디어도 가능할 수 있다. LG가 스위스 소프트웨어 기업 룩소프트와 자동차용 인포테인먼트 운영체제(OS) 합작법인 ‘알루토’를 설립한 것도 그런 흐름을 읽고 있다는 것이다.

반도체와 에너지, 통신을 중심으로 하는 SK도 자동차 부품과 소재는 물론 인포테인먼트 시스템과 텔레매틱스를 활용한 커넥티비티 등 토탈 솔루션을 개발하고 있다. SK는 커넥티비티 기술에도 많은 투자를 하고 있지만, 특히 모빌리티 사업에 대한 비중을 많이 두고 있다. 물론 자율주행을 위한 기술 개발도 하고 있다.


3. 비즈니스 모델
LG그룹은 지금 LG마그나라는 합작회사를 통해 기존 전기모터와 인버터, 컨버터 등 전기 구동 부품의 장점에 마그나의 섀시 기술이 조합되어 전기차 시대에 새로운 사업을 확장하고 있다. 이는 오스트리아 조명 기업 ZKW를 1조 4,000억원에 인수한 것도 시선을 끈다.

이 외에도 LG에너지솔루션의 배터리 셀, LG마그나의 전기구동 파워트레인과 섀시 기술, LG이노텍의 통신장비/ADAS용 카메라/조명/ABS모터/, LG전자와 LG디스플레이의 오디오/비디오/내비게이션/인포테인먼트 시스템의 HMI기술 등 자동차를 생산할 수 있는 모든 조건을 갖추고 있다.

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이는 두 가지 시각으로 평가할 수 있다. 우선은 위에 언급한 수많은 완성차업체는 물론이고 메가 서플라이어들에게도 모듈화된 제품을 공급할 수 있는 입지를 구축해 지속가능성을 확보하는 것이다. 지금의 입장에서 완성차회사들은 LG그룹이 가진 역량이 필요하다. 전기 파워트레인을 갖춘 LG는 마그나의 완성차 생산경험과의 시너지 효과에 더해 통합 제어 모듈과 커넥티비티 등을 바탕으로 이들 완성차회사와 신규 플레이어들에게 모듈화 이상의 시스템을 공급할 수 있다.

이런 비즈니스 모델의 대표적인 존재가 마그나 인터내셔널이고 최근에 반도체 위탁생산으로 부상한 대만의 폭스콘이다. 폭스콘은 전기차 전용 플랫폼과 소프트웨어 플랫폼을 통합해 공급하겠다는 의지를 표명하고 있다. 여기에는 일본전산(NiDEC)과 보쉬도 뛰어 들고 있다. 이럴 경우에 애플이나 구글, 중국의 바이두 등과의 협력을 통해 OEM으로 자동차를 생산해 납품할 수 있다. 애플이나 구글은 자율주행 컴퓨터를 개발하고 있지만, 그 외 부분에서는 외부의 도움을 받아야 한다. 여기에서 수평분업이라는 용어가 등장한다. 차체와 구동장치, HMI, 자율주행 제어장치를 각각 구매해 통합하는 것을 말한다. 물론 여기에서는 소비자와의 최종 접점을 장악하는 쪽이 부가가치를 더 많이 가져간다는 기존 이론을 크게 벗어나지는 않는다. 그런 점에서 자신들만의 생태계를 구축하고 있는 업체가 유리할 것이다. 어쨌거나 LG는 배터리와 전기구동 부품 등에서 이들보다 우위에 있다. 반도체가 약점이기는 하지만 ID시리즈의 통합제어 컴퓨터에서 봤듯이 퀄컴과 모빌아이, 인텔 등으로부터 공급받으면 된다. 그것은 완성차업체든 부품업체든 마찬가지이다.

또 한 가지는 LG그룹이 이들을 통합해 완성차회사를 설립할 것이라는 소문에 관한 것이다. 이는 국내 미디어들이 LG가 군산공장을 인수해 자동차를 만들 수도 있다든가 하는 이야기를 한 바가 있다. 여기에서는 과거 삼성자동차가 떠오른다. 닛산의 모델을 라이센스 생산한 형태였기 때문에 지금의 LG의 조건과는 아주 다르지만, 정치적인 입장이 반영될 수밖에 없는 기간 산업에서의 경쟁력 낭비를 이유로 반대하는 목소리가 나올 것은 분명하다.

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지금 그런 문제에 관해 왈가왈부할 시점은 아닐 수 있다. 너무 앞서간 이야기일 수도 있다. 문제는 부지불식간에 다양한 분야에서 세계적인 기술을 축적한 한국의 기업들이 어떤 스탠스를 취한 것인지에 관한 것이다. 이미 한국의 현 상황을 고려하면 전혀 도움이 되지 않는다는 의견이 나와 있다. 오늘날의 국제 상황을 봐서도 알 수 있듯이 기업의 성패에는 국가의 힘이 필요하다.

최근 우리나라 수출실적이 사상 최고를 기록하고 있고 UN에서 선진국으로 분류한 것은 그냥 이루어진 것이 아니다. 치열한 경쟁 환경에서 살아남아야 하는 한국인의 DNA가 만들어낸 것일 수 있다. 여러 가지 상황이 지금 한국의 기업들은 기회를 맞고 있다는 것을 보여 주고 있다. 현명한 결정을 통해 새로운 비즈니스 모델을 개척해 말 그대로 지속가능한 미래를 개척하는 것이 최선일 것이다. 최근 LG에너지솔루션이 발표한 글로벌 그린 배터리 생태계 구축 및 지속 가능한 사회적 가치 창출을 위한 ESG 경영 선언이 어떻게 완성되어 갈지 지켜볼 일이다.

그만큼 복잡하게 얽혀있다는 이야기일 수도 있고 불확실성의 시대는 계속되고 있다는 것일 수도 있다. 어떤 일이 벌어질지는 아무도 모른다.​
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