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글로벌오토뉴스 채영석 국장은 30년 동안 자동차 전문기자로 활동해 왔으며 인터내셔널 엔진 오브 더 이어, 월드 카 오브 더 이어의 심사위원이다. 골드만 삭스 등 투자은행들과 다른 시각으로 산업 분석을 해 오고 있다. 지금까지 3,000종 이상의 차를 타고 시승기를 쓰고 있으며 세계적인 모터쇼와 기술세미나 등에 참석해 글로벌 차원의 트렌드 분석에 힘을 쏟고 있다. 2013년 골드만 삭스가 유가 200달러 시대를 이야기했을 때 역으로 유가 폭락 가능성이 있다는 칼럼을 쓰기도 했다.

173. 테슬라와 폭스바겐, 그리고 전기차 시대의 라인업

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글 : desk(webmaster@global-autonews.com)
승인 2021-12-12 18:11:35

본문

한 번쯤 복기하고 넘어갈 필요가 있다. 몇 년 사이에 전기차시대로 바뀌는 과정과 그 상황에 대해서 말이다. 자동차산업 차원에서도 탄소중립을 위한 배기가스 저감 방법이 간단치는 않지만 적어도 한국에서는 배터리 전기차는 물론이고 수소 연료전지 전기차의 가능성도 부각되어 있다. 전기차는 통상 배터리 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차, 연료전지 전기차를 통틀어 일컫는 말이지만 20세기 말 완성차회사들은 궁극적으로는 수소 연료전지 전기차로 갈 것이라고 했었다. 하지만 지금은 배터리 전기차가 주류다. 수소 연료전지 전기차는 배터리 전기차만으로는 탄소중립을 달성할 수 없다는 이유로 중·대형차에 적합한 파워트레인으로의 포지셔닝을 추구하고 있다. 어쨌거나 불과 수년 만에 상황이 급변했고 지금은 다른 이론은 끼어들 여지가 없다. 테슬라와 폭스바겐을 예로 그 전개 과정과 상황을 정리해 본다.


글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

100년만의 대 전환이라는 용어는 많은 혼란을 낳았다. 심하게는 모두 ‘비행 자동차’를 탈 것이라는 전망까지 나오게 했다. 100년만의 대 전환은 분명 19세기 말, 20세기 초 마차에서 자동차로의 전환과는 다르다.


자동차의 본질과 그 역할은 달라지지 않는다
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자동차가 내연기관에서 전기차로 바뀌어도, 설사 자율주행차가 구현된다고 해도 자동차라는 본질을 바뀌지 않는다. 네바퀴로 굴러간다. 달리고 돌고 멈춘다는 본질을 바탕으로 시간과 공간을 단축해 주는 역할은 달라지지 않는다는 것이다. 라스트 마일 모빌리티도 모양은 달라도 자동차, 오늘날 용어로 모빌리티(이동성)라는 점은 달라지지 않는다.

그런 이론적인 설명 외에 자동차가 인간에게 제공한 것 중 가장 핵심적인 요소는 '자유'다. 언제 어디서나, 어떤 상황에서도 운전자가 순간순간 선택한 이동을 할 수 있게 해 준다는 것이 골자다. 이는 돈으로 계산할 수 없는 20세기 최대 발명품인 자동차로 인해 인간이 갖게 된 또 다른 DNA이다. 정해진 시간에 운행 시간표에 따라서 이용할 수 있는 비행기나 기차, 버스 등과는 다른 상시성을 갖추었기 때문이다.

진정한 의미의 자동차 공유가 일반화되어 스마트폰으로 주문한 자율주행차가 집 앞으로 도착한다고 해도(과학자 중에는 21세기에는 완전 자율주행차가 불가능하다는 의견을 내놓는 이도 있다.) 그 기다리는 동안 마음이 달라질 수 있다는 것까지 고려하면 과연 사람들이 개인 소유의 자동차를 포기할 수 있을까에 대해서는 회의적인 시각이 존재한다. 더불어 자율주행으로 인해 교통약자들까지 이동성의 자유를 보장받는다는 긍정적인 메시지 뒤에 미국의 경우 1년 3조 마일의 주행거리가 8조 마일로 증가할 것이라는 분석 보고서도 짚어 볼 필요가 있다. 그로 인한 교통 문제와 환경문제까지는 아직 아무도 고려하지 않고 있다.

자동차회사들의 마케팅으로 인한 것이든, 인간이 원해서이든 자동차는 속도를 무기로 ‘즐거움’을 만끽할 수 있는 도구로 여겨지고 있다. 그것이 공상영화에서처럼 1인 비행체로 바뀔 것이라는 상상은 할 수 있겠지만 먼 미래의 얘기이다. 그저 지금까지 과학의 발전이 그래왔듯이 지수의 법칙으로 우리 앞에 그런 시대가 도래할 것이라는 얘기는 자본가들의 투자를 노리는 투자은행들의 미끼일 수도 있다.


‘타도 테슬라’와 ‘천슬라’의 시대
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그런 믿음에 새로운 시각을 제공한 것은 테슬라다. 테슬라는 구글이 시작한 자율주행이라는 화두를 먼저 실행에 옮기고자 하고 있다. 오토 파일럿이라는 이름으로 옵션 사양을 설정해 판매하고 있다. 그러나 일부 운전자들이 그것을 완전 자율주행차로 오인해 심한 경우 뒷좌석에 앉아 주행하다 사고를 내기도 한다. 테슬라를 이끄는 일론 머스크는 다양한 구설에 오르내리며 불안감을 만들고 있기도 하다.

그러면서도 이 시대 최대의 화두인 환경문제에 천착해 전기차로 시선을 끌어 지금은 시가 총액에서 기존 완성차업체들 몇 개를 합한 것보다 많을 정도로 높은 가치를 인정받고 있다. 테슬라의 시가총액은 2017년 4월 10일, 515억 4,200만 달러로 502억 1,600만 달러의 GM을 제쳤다. 그리고 지난 10월 25일, 2019년 말 50달러였던 주가가 1024.86달러를 기록하며 시가 총액이 1조100억 달러를 달성해 ‘천슬라’가 됐다. 엄청난 번영에도 발전이 없는 사회라는 미국 뉴욕대학교 스턴 경영대학원 스콧 갤러웨이의 말이 겹친다. 그것이 자본가들과 투자자들에게는 엄청난 기회이겠지만 그런 미국식 주주 자본주의가 코로나19 이후에도 통용될지는 지켜볼 일이다.

어쨌거나 지금 테슬라는 전기차와 자율주행차를 화두로 시장을 이끄는 주자로 인정받고 있다. 이런 평가가 옳은지와는 별개로 지금 상황은 그렇게 전개되고 있다.

테슬라가 배터리 데이를 개최하자 폭스바겐은 파워데이, 스텔란티스는 EV데이라는 이름의 이벤트를 개최하고 있다. 연간 1,000만대 파는 회사가 50만대 파는 회사를 이기기 위해 추격하고 있다. 한마디로 ‘타도 테슬라’가 당연한 구호가 되어 있는 것이다.

기술적인 면에서 자동차산업의 종주국이라고 하는 독일 프리미엄 3사는 물론이고 마케팅 측면에서 20세기 대량 생산과 대량 소비를 이끌었던 자동차왕국 미국 디트로이트 메이커도 테슬라보다 존재감이 약해져 버린 상황이다.

지금은 테슬라가 전기차와 자유주행이라는 기술로 시장을 주도하고 있고 애플이 아이폰을 통해 보여 주었던 마케팅 기법으로 회사 가치를 천문학적으로 높였다. 그들은 대대적인 광고를 하지 않고도  ‘혁신 에너지 솔루션을 적용한 기술 디자인 그룹’을 기치로 유니콘으로 칭송받으며 일취월장하고 있다. 2020년 50만대 수준이었던 판매 대수가 2021년에는 100만대에 육박할 정도로 급성장하고 있다. 2020년 3월 누계 판매 100만대를 기록했던 회사의 행보라고는 할 수 없을 정도의 속도다.

이런 추세라면 일론 머스크가 주장하는 연간 2,000만대 판매도 어렵지 않을 수 있다는 전망이 이상하지 않을 정도다.

애플이 그랬듯이 그 자체가 곧 종교이고 스티브 잡스는 교단을 이끄는 신성한 교주가 된 것과 같은 상황이 테슬라에도 반복이 되고 있다.


패밀리카의 대명사 폭스바겐의 현재
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이쯤에서 궁금해지는 것이 있다. 그렇다면 100년 넘게 시장을 호령해왔던 글로벌 플레이어들은 어떤 자세를 취하고 있고 지금은 어느 정도 바뀌어 있을까.

사실 전통적인 자동차회사들은 20세기 인류의 삶을 획기적으로 발전시켰지만, 그와 동시에 화석연료를 사용해 환경을 파괴한 원죄를 가진 것으로 간주되고 있다. 그런 이유로 자동차만으로 인한 것은 아니지만 코로나19로 기후 재앙이 눈앞에 닥치자 과거의 산업혁명 논리에서 벗어나지 않으면 안 되는 상황이 전개되고 있다. 그런 상황에서 급작스럽게 방향전환을 하려다 보니 거대 기업들이 그렇듯이 스탭이 꼬이고 있다. 성장과 발전의 개념을 정립해야 하는 상황에서 방향전환을 하기가 쉽지 않은 것이다.

그래서 1년 사이에 몇 차례 전략 수정을 하고 투자액수를 늘리고 있다. 2020년에 설정했던 탄소중립 목표도 앞당기지 않을 수 없는 외부 상황은 규모의 경제를 추구하며 거대 기업으로 성장한 것이 오히려 민첩성과 기동성이 떨어지는 조건으로 방해 요인이 되고 있다. 지금은 큰 틀에서의 목표는 같지만, 세부적으로 들여다보면 업체마다 다르고 에너지에 대한 생각도 작지 않은 차이가 있다.

여기서는 폭스바겐의 예를 들어 보자. 폭스바겐은 지난 3월 파워데이를 개최하며 6개의 배터리 공장 구축과 충전 기술 로드맵을 발표했었고 4월에는 탄소중립을 위한 세부 계획 발표를 통해 e모빌리티 가속화를 선언했다. 5월에는 프로세서와 소프트웨어가 핵심이라며 자율주행기술 개발 가속화를 선언했다.

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5월 말에는 다시 환경 행동강령 고투제로(goTOzero)를 슬로건으로 내 세우며 독립적으로 운영됐던 프로젝트 아르테미스(Artemis)는 자율주행 전기차 개발을 아우디에, 소프트웨어를 카소프트웨어조직(Carsoftware.org)에서 이름을 바꾼 카리아드(Cariad)가 전담한다고 발표했다.

7월에는 2030년까지의 그룹 전략인 뉴 오토(New Auto)를 발표했다. 수익성을 낼 수 있는 지속가능한 비즈니스가 가능하다는 것이 골자다. 그리고 다시 지난 12월 10일에는 5개년 투자계획을 통해 그룹의 1,590억 유로의 투자 중 56%인 890억 유로를 e모빌리티와 디지털화 등에 투자한다는 계획을 새롭게 발표했다. 이는 1년 전 계획보다 22% 증가한 것이다.

불과 1년 사이에 숨 가쁘게 방향성을 정하고 수정하고 추가하고 증액하고 있다. 물론 폭스바겐 외에 대부분의 글로벌 플레이어들에게 공통되는 내용이다.

그 과정에서 고용 안정 문제로 인한 갈등이 부상했고 CEO의 권한을 축소하는 쪽으로 정리하며 사태를 수습하는 모습도 보여 주었다.

2015년 디젤 스캔들의 당사자였던 폭스바겐의 지금 상황은 배터리 전기차에의 올인이라고 요약할 수 있다. 짧은 시간에 전용 플랫폼을 개발해 ID.시리즈를 개발해 시판했고 시장에 따라 편차는 있지만, 그들이 목표로 하는 전기차회사로의 전환이라는 이미지를 시장에 심어주는 데는 성공했다.

그런데 현시점에서의 결과를 놓고 보면 그렇게 대대적인 투자를 하고도 라인업은 아직 빈약하다. 2019년 프랑크푸르트 오토쇼를 통해 공개됐던 iD.3는 소프트웨어 문제로 출고가 지연됐다가 2020년 7월에야 판매가 시작됐다. 그리고 2021년 2월 ID.4가 독일에서부터 판매가 시작됐고 11월에야 ID.5가 공개됐다. ID.3와 함께 A세그먼트 모델 신형 e-uP!이 공개됐지만, 주목을 끌지는 못하고 있다. 4월에는 중국시장 전용 7인승 모델 ID.6가 데뷔했지만, 주목도는 상대적으로 낮다. 현시점에서는 유럽에서는 ID.3가, 세계시장에서는 ID.4가 볼륨 모델 역할을 해야 하는 상황이다.

그에 비해 테슬라는 2012년 모델 S를 시작으로 2015년 모델 X, 2016년 모델3, 2020년 모델Y까지 라인업을 구축했다.


드러나기 시작한 전기차 시대의 제품과 라인업 문제
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여기에서는 짚고 넘어갈 것이 있다. 올 한해 업계를 강타했던 반도체 수급 영향을 테슬라는 상대적으로 덜 받았다는 것이다. 그것은 자동차의 칩을 통합해 직접 설계한 고성능 CPU를 사용한 것 때문이다. 자동차에는 일반적으로 14나노부터 40나노(28나노~ 65나노)까지의 제품이 주로 사용되는데 이것이 코로나 19로 인한 자동차 수요급감과 PC등 가전제품의 수요 급증과 맞물려 제조업체들의 생산 시설이 그쪽으로 전환되면서 수요 불균형을 발생시켰다. 게다가 올여름 동남아의 코로나19로 인한 봉쇄조치로 인해 올 한 해 자동차 생산이 1,000만대 가까이 줄어들 것으로 예상될 정도로 타격이 컸다.

테슬라는 차체 제어와, HMI제어, ADAS제어 등 세 개의 통합제어 시스템으로 자체 설계해 주로 고성능 칩이 필요하기 때문에 수요에 어려움을 겪지 않았다. 폭스바겐도 테슬라를 벤치마킹해 ID시리즈에 iCAS1(차체 제어), iCAS2(HMI제어), iCAS3(ADAS제어)로 통합 컴퓨터 시스템을 채용했다. 모두 자체 개발하는 테슬라와의 차이점은 차체 제어는 콘티넨탈, HMI제어는 LG전자, ADAS제어는 마이크로소프트와 포드와 합작투자한 아르고AI에 의존하고 있다.

폭스바겐은 20세기 방식의 분업을 하고 있는데, 비해 테슬라는 모든 것을 자체 개발하고 있다. 어느 것이 더 좋은 방식인지에 대한 결론은 나지 않았지만, 그로 인한 마케팅 차원에서의 성과는 테슬라만이 누리고 있다. 테슬라는 여기에 더 나아가 AI데이를 통해 반도체 직접 생산과 슈퍼컴퓨터 도조에 대한 비전을 발표하며 또 한 번 진화를 예고했다. 결과와는 상관없이 주식시장은 반응했고 지금의 천슬라의 배경이 됐다.

하지만 테슬라에 대한 회의적인 시각도 동시에 존재한다. 2017년에도 3년 이내에 배터리 가격을 절반으로 낮추겠다고 했다가 2020년 배터리데이에서도 같은 약속을 반복했다. 일론 머스크는 그 해결책을 찾지 못했는지 중국산 리튬인산철을 옹호하며 앞으로는 리튬인산철이 주류가 될 것이라고 강조하고 나섰다.

리튬인산철은 안전성이 높고 가격이 저렴하지만 에너지 밀도가 낮아 항속거리가 짧다는 단점이 있다. 이런 점 때문에 LG에너지솔루션도 리튬인산철 배터리 개발을 선언했다.

지금 배터리 문제는 배터리업체들의 전성시대를 열어주고 있다. 주로 소형제품에 사용되던 시대를 벗어나 어느 정도 궤도에 오르는 듯싶었는데 순식간에 전 세계 자동차회사들의 주요 납품업체로 자리 잡았다. 자동차 가격의 40%에 달할 정도이니 그 가치는 상상을 초월한다. 지금 글로벌 자동차회사들이 목표로 내 세운 2030년 50% 전후의 배터리 전기차 판매를 충족하려면 배터리회사들은 훨씬 더 많은 생산을 해야 하고 지금도 전 세계 도처에 공장이 건설되고 있다. 그야말로 갑 중의 갑이 되어 있다.

테슬라가 4680 배터리 개발을 선언했지만, 파나소닉 등의 문제를 고려하면 그리 만만치 않다. 다시 말해 배터리 문제에서는 테슬라도 특별히 다르지 않다는 것이다.

더불어 다른 전자제품이 그렇듯이 자동차에 사용되는 컴퓨터도 어느 순간이 되면 평준화될 것이다. 평준화 시간이 길어지더라도 그동안 자동차를 개발하고 생산해오던 완성차업체들은 그들의 서플라이어들을 활용해 소비자들이 ADAS 기능을 사용하는 데는 아무런 문제 없이 제품을 생산할 것이다. 올가을 출시된 BMW의 iX와 i4, 메르세데스 벤츠의 EQS, 아우디 RS e트론 등은 그런 점에서 새로운 양상이 전개되리라는 것을 시사하고 있다. 현대 아이오닉5와 기아 EV6도 글로벌 시장에서의 평가와는 별도로 제품으로써의 가능성을 인정받은 것은 분명하다.

중국공장의 성공적인 운영과 지난 4월 상하이오토쇼를 계기로 중국 시장의 힘을 절감한 테슬라는 지금 독일 공장에서도 쉽지 않은 과정을 겪고 있다. 그 돌파구는 셀 투 팩 기술을 적용한 플랫폼을 베이스로 하는 차세대 전기차가 될 수도 있다. 폭스바겐이 자리를 잡아가는 상황에서 테슬라는 다시 한번 진화를 계획하고 있다.

테슬라든 폭스바겐이든 자동차회사들은 아직 전기차 시대에 걸맞은 라인업 구축을 하지 못한 상황이다. 특히 테슬라는 모델S와 모델X의 업데이트 문제로 출고가 원활하지 못하고 미국 이외 지역에서는 주문이 중단된 상태다. AI데이를 개최하며 투자자들의 시선은 끌어 모았지만 정작 당장의 제품에 대한 개선이 원활치 않은 것이다. 2022년 말부터나 가능할 것으로 알려져 있는데 독일 베를린 공장도 다시 생산이 연기되어 2022년 중반에나 가능할 것으로 예상되고 있다. ​지금 테슬라는 CEO리스크와 더불어 제품 라인업의 문제가 불거지고 있다. 

전기차 시대도 본격화될수록 결론은 제품으로 대결할 수밖에 없다. 전기차로서의 성능은 물론이고 시장에 맞는 라인업 구축이 완성되어야 본격적인 경쟁이 가능하다. 환경 때문에 부상한 전기차 시대에 걸맞은 라인업은 무엇인지에 대한 사회적 합의도 이루어져야 한다. 

아직은 새벽이다. 아래 세 가지 명제에 주목하고 지켜봐야 한다.
기술은 시장을 이기지 못한다. 지금 전기차 시장은 중국이 주도하고 있다.
“브랜드 시대에서 제품의 시대(스콧 갤러웨이)”로 전환하고 있다. 
자동차회사는 뉴 모델을 먹고 산다.

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