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글로벌오토뉴스 채영석 국장은 30년 동안 자동차 전문기자로 활동해 왔으며 인터내셔널 엔진 오브 더 이어, 월드 카 오브 더 이어의 심사위원이다. 골드만 삭스 등 투자은행들과 다른 시각으로 산업 분석을 해 오고 있다. 지금까지 3,000종 이상의 차를 타고 시승기를 쓰고 있으며 세계적인 모터쇼와 기술세미나 등에 참석해 글로벌 차원의 트렌드 분석에 힘을 쏟고 있다. 2013년 골드만 삭스가 유가 200달러 시대를 이야기했을 때 역으로 유가 폭락 가능성이 있다는 칼럼을 쓰기도 했다.

174. 양산차 4사의 전기차 투자 확대와 라인업 현황

페이지 정보

글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)
승인 2021-12-17 14:10:41

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자동차산업과 자동차의 미래를 보는 시각은 다양하지만, 특히 투자은행과 증권사들의 그것은 일반 전문가들의 그것과는 아주 다르다. 미디어에 노출되거나 유튜브를 통해 투자정보를 전달하는 한국 애널리스트들의 시각도 천차만별이다. 그러나 과거에도 그랬듯이 여전히 소위 말하는 유니콘들의 장밋빛 청사진을 거론하며 지금까지와는 전혀 다른 세상이 펼쳐진다고 얘기한다. 애플과 아마존, 구글, 페이스북을 칭송하지만, 그것이 우리의 삶에 어떤 영향을 미치는지보다는 투자자들의 입장에서 분석과 평가를 할 뿐이다. 자동차산업에서는 테슬라의 자율주행기술과 슈퍼컴퓨터의 예를 들며 전통적인 자동차회사들이 하지 못했던 파격으로 시장을 주도하고 있으며 앞으로는 더 큰 일이 벌어질 것이라고 얘기한다. 호기심 천국 언론은 그것을 더욱 부풀려 전달한다. 그래서 ‘타도 테슬라’와 ‘천슬라’ 시대가 됐다. 그 경제적인 의미는 별도로 하더라도 주주 자본주의가 어떻게 작동하는지를 보여 주는 예다.


글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

주도권을 빼앗긴 전통적인 자동차회사들은 허겁지겁 방향성을 전환하고 대응 마련에 분주한 것처럼 보인다.

자동차업체 들 중에서 페러다임 전환에 앞장선 것은 폭스바겐과 GM, 현대차그룹, 토요타 등이다. 빅4 중 토요타는 최근 배터리 개발에 대대적인 투자를 선언했지만, 여전히 LCA차원에서의 탄소중립 추진을 고집하며 하이브리드를 중심으로 하는 그들만의 길을 가고 있다. 20년 이상 구축해온 전동화 기술의 노하우가 있다는 자신감이 그들만의 로드맵이 가능한 배경일 수 있다. 언제든지 마음만 먹으면 배터리 전기차든, 수소 연료전지 전기차 등 가능하다는 것이다. 어쨌거나 전기차 판매 목표를 늘리자 주가가 뛰었다.


1. 수시로 늘리는 전기차에의 투자
그에 비해 폭스바겐은 단일 플랫폼 전기 자율주행 소프트웨어 정의자동차를 슬로건으로 2030년까지의 로드맵을 제시하고 있다. 그리고 이번에 발표된 GM의 중장기 전략에도 이와 비슷한 내용이 포함되어 있다. 다시 말해 현대차그룹의 자동차 이외의 UAM(도심항공모빌리티)나 로봇산업, 토요타의 퍼스널 모빌리티와 로봇, 주택 등 다른 생태계의 구축에 대한 계획이 없다는 것이다. 어느 쪽이 옳으냐는 지금 판단할 문제가 아니고 이후에는 모두 같은 곳을 향하고 있을지 모르지만 지금 당장에 지향하는 바가 조금씩 다른 것은 짚고 넘어갈 필요가 있다. 이번에는 올 한 해 매우 급하게 변한 전기차에의 투자확대 내용과 그로 인한 현재의 라인업 상황을 두 파트로 나누어 정리해 본다.

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■ ​폭스바겐, 모든 자원 동원해 전기차에 올인

2017년에 배터리 전기차회사로의 전환을 선언한 폭스바겐은 지난 2021년 3월 파워데이를 개최하며 6개의 배터리 공장 구축과 충전 기술 로드맵을 발표했었고 4월에는 탄소중립을 위한 세부 계획 발표를 통해 e모빌리티 가속화를 선언했다. 5월에는 프로세서와 소프트웨어가 핵심이라며 자율주행기술 개발 가속화를 선언했다.

5월 말에는 다시 환경 행동강령 고투제로(goTOzero)를 슬로건으로 내 세우며 독립적으로 운영됐던 프로젝트 아르테미스(Artemis)는 자율주행 전기차 개발을 아우디에, 소프트웨어를 카소프트웨어조직(Carsoftware.org)에서 이름을 바꾼 카리아드(Cariad)가 전담한다고 발표했다.

7월에는 2030년까지의 그룹 전략인 뉴 오토(New Auto)를 발표했다. 수익성을 낼 수 있는 지속가능한 비즈니스가 가능하다는 것이 골자다. 그리고 다시 지난 12월 10일에는 5개년 투자계획을 통해 그룹의 1,590억 유로의 투자 중 56%인 890억 유로를 e모빌리티와 디지털화 등에 투자한다는 계획을 새롭게 발표했다. 이는 1년 전 계획보다 22% 증가한 것이다.

불과 1년 사이에 숨 가쁘게 방향성을 정하고 수정하고 추가하고 증액하고 있다. 물론 폭스바겐 외에 대부분의 글로벌 플레이어들에게 공통되는 내용이다.


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■ ​GM, 2030년 목표는 수익성 확보

GM도 다르지 않다. 1990년 중반 최초의 배터리 전기차인 EV1을 출시했다가 실패한 바 있는 GM은 2010년 첫 항속거리 연장형 볼트(Volt)를 출시했고 2016년에는 배터리 전기차 볼트(Bolt) EV를 출시했다. 그러나 인프라 등의 문제를 고려할 때 당시 가장 현실적이라고 주장했던 볼트(Volt)는 단종됐고 지금은 쉐보레 볼트(Bolt) EV와 캐딜락 브랜드의 전기차로 전환이 결정된 상황이다.

그리고 2020년 3월 2025년까지 전기차와 자율주행 기술 개발을 위해 200억 달러 이상을 투자한다고 밝혔다. 더 정확히는 내연기관차에서 전기차회사로의 전환을 선언한 것이라고 할 수 있다. 메리 바라는 규모의 경제를 가진 멀티 브랜드, 멀티 세그먼트 EV 전략을 구축해 훨씬 적은 복잡성과 더 많은 유연성으로 대형 트럭 비즈니스와 경쟁할 수 있다고 강조했다.

다시 2020년 11월에는 배터리 전기차를 당초 2023년까지 20개의 배터리 전기차 출시에서 2025년까지 30개로 늘렸고 투자액도 200억 달러에서 270억 달러로 늘렸다. 그것을 올해 6월에는 다시 350억 달러로 늘렸다. 달라진 점은 얼티움 배터리 플랫폼과 하이드로텍(HYDROTEC) 연료전지 등 배터리 및 연료전지 기술에도 투자한다는 것이다.

이어서 10월에는 기술적인 측면에서 GM은 하드웨어 플랫폼 얼티움에 이어 새로운 소프트웨어 플랫폼을 얼티파이(Ultifi)로 명명하고 이를 기반으로 한 첨단 운전자 지원 시스템 울트라 크루즈도 공개했다. 모든 주행 조건의 95%에서 핸즈프리 작동을 허용하도록 설계된 것으로 미국과 캐나다의 2백만 마일 이상의 도로를 커버한다고 한다.

GM은 전기차 매출액이 2023년 100억 달러, 2030년에는 900억 달러에 달할 것으로 예상했다. 여기에 커넥티드카와 기타 신규 사업은 800억 달러 이상의 새로운 매출 창출을 목표로 설정했다. 자율 주행차 크루즈의 상용화를 통해서도 앞으로 10년 동안 연간 500억 달러의 매출을 창출하는 것을 목표로 하고 있다. 다시 말해 당장에는 수익성을 낼 수 있는 기업으로써의 존재감을 강조하고 있다는 것이다.


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■ ​현대차그룹, 전기차와 UAM, 로보틱스 등으로 확대

현대차그룹은 2020년 배터리 전기차 전용 e-GMP 플랫폼을 발표하면서 리막의 800볼트 시스템을 도입해 고성능 전기차 전략을 표방한 것이 특징이다. 물론 포르쉐 등 스포츠카를 위한 것이 아니라 사용자의 편의성을 위한 충전 속도를 높이고 효율성을 제고하는 것이 목표다. 다만 배터리 전기차 보급 초기에는 고성능 전기차가 시장을 주도하고 이어서 보급형으로 확대된다는 생각을 하고 있다.

현대기아차그룹의 기본적인 전동화 전략은 세계적인 흐름과 크게 다르지는 않다. 현대자동차는 2025년까지 44개의 전동화 모델을 출시해 연간 167만대를 판매한다는 목표를 설정하고 있다. 기아자동차는 2022년까지 6개의 배터리 전기차와 6개의 플러그인 하이브리드 전기차, 6개의 하이브리드 전기차, 그리고 하나의 연료전지 전기차 등 19개의 전동화 모델을 출시한다.

현대차그룹은 2025년까지 33조 5,000억원을 투자해 전기차와 자율주행차, 도심항공교통 및 로보틱스 등의 미래기술을 개발한다. 현대차는 전기차에 10조 8,000억 원, UAM과 로보틱스에 4조 8,000억 원, 자율주행에 1조 6,000억 원, 기아도 10조원 이상을 미래 사업에 투자한다.

한편 20세기 말 메르세데스 벤츠는 연료 전지 차량을 소개했고, BMW는 수소 엔진 차량을 소개했으며 GM은 PNGV(Partnership of Next Ge 이름 아래 수소 연료 전지를 처음 소개한 바 있다. 그 후 약 20여 년의 시간이 지났다. 지금은 현대차그룹이 가장 적극적이고 토요타는 연료전지 전기차에 더해 수소 엔진차도 연구하고 있다. 메르세데스 벤츠는 볼보와 합작으로 셀센트릭을 설립해 중·대형차용 연료전지 전기차를 개발하고 있다. GM도 최근 다시 수소 연료전지 개발에 본격 참여한다고 발표하면서 또 다른 양상으로 전환되고 있다.


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■ ​토요타, 하이브리드 중심에서 배터리 전기차 비율 늘려

토요타도 마찬가지다. 최근 다시 한번 전기차 전략을 수정했다. 탄소중립과 에너지 다양화라는 기본 전략은 변함없지만 2030년 차의 비중을 200만대 수준에서 350만대로 늘리고 렉서스는 2035년까지 배터리 전기차 브랜드로 전환한다는 것이 포인트다.

토요타는 지난 5월 전 세계 전동화차(HEV+BEV+FCEV) 판매 대수를 당초 2025년 550만대에서 2030년 800만대로 수정하고 그 중 배터리 전기차와 연료전지 전기차는 200 만대를 목표로 한다는 전동화 전략을 발표했었다.

토요타는 지난 12월 초 유럽 시장에서는 2035년까지 제로 배출가스차만 판매한다는 목표를 발표했고 미국 배터리 공장을 건설을 시작했으며 유럽 시장 전용 배터리 전기차 E3 플랫폼 개발도 선언하는 등 전기차 시대로의 행보를 가속화하고 있다.

그런데 이번에는 2030년까지 30종의 배터리 전기차를 출시해 그룹 전체의 배터리 전기차를 2030년까지 연간 350만대로 늘린다고 수정했다. 특히 렉서스 브랜드는 2030년 배터리 전기차 100만대 판매, 2035년까지는 100% 배터리 전기차 브랜드로 전환하겠다고 선언했다.

물론 기본적으로   전세계 각 지역의 에너지 사정과 다양한 고객의 요구에 따라, 하이브리드 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차, 연료전지 전기차 등 다양한 전동화 라인업을 통해 탄소중립을 실현한다는 것은 바뀌지 않았다. 다만 배터리 전기차의 비율을 더 늘린 것이다.


2. 양산차 4사의 배터리 전기차 라인업 구축 현황
그리고 현대차가 전기차의 원년이라고 했던 2021년이 저물고 있다. 지금 상황에서 이들 빅4의 전기차 라인업을 정리해 보자. 앞선 칼럼에서 지적했듯이 현시점에서의 결과를 놓고 보면 그렇게 대대적인 투자를 하고도 라인업은 아직 빈약하다. 폭스바겐과 현대차그룹만이 전용 플랫폼을 기반으로 한 모델을 출시하고 있고 GM과 토요타는 2022년부터 나온다.

토요타를 제외한 3사는 전용 배터리 전기차 플랫폼 이전에 개조형 모델을 시판하고 있었다. 이는 다른 브랜드들도 마찬가지이지만 완전한 준비가 되지 않은 상태에서 시장의 요구에 대응한다는 차원이다. 그 때문에 테슬라의 모델 S/X나 모델 3/Y 등과 본격적으로는 비교될 수 없다는 시각이 있다.


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■ ​폭스바겐, 그룹 내 다양한 브랜드 통해 라인업 확대 속도

전기차 전용 플랫폼은 폭스바겐이 2018년에 발표한 MEB가 그 시작이다. 그 MEB를 베이스로 한 첫 번째 모델은 2019년 프랑크푸르트 오토쇼를 통해 공개됐던 iD.3로 소프트웨어 문제로 출고가 지연됐다가 2020년 7월에야 판매가 시작됐다. 그리고 2021년 2월 ID.4가 독일에서부터 판매가 시작됐고 11월에야 ID.5가 공개됐다. ID.3와 함께 A세그먼트 모델 신형 e-uP!이 공개됐지만, 시선을 끌지는 못하고 있다. 4월에는 중국시장 전용 7인승 모델 ID.6가 데뷔했지만, 주목도는 상대적으로 낮다. 현시점에서는 유럽에서는 ID.3가, 세계시장에서는 ID.4가 볼륨 모델 역할을 해야 하는 상황이다.

그룹 내에서 배터리 전기차만 생산하기로 한 것은 아우디가 가장 먼저다. 아우디의 마지막 내연기관 모델은 2026년 출시될 SUV Q시리즈가 될 것이며 2030년대 초까지만 판매한다. 이는 독일 자동차회사 중에서는 가장 빠른 행보다. 폭스바겐 브랜드는 유럽에서는 늦어도 2035년까지, 미국과 중국에서는 그 이후 내연기관 엔진을 단계적으로 폐지한다는 계획이다.

폭스바겐은 그룹 내에 많은 브랜드를 통해 각 세그먼트의 전기차를 선보이고 있다. 양산 브랜드 폭스바겐에 이어 프리미엄 브랜드 아우디는 e트론과 e트론 스포츠백으로 시작해 e-트론 GT’와 ‘아우디 RS e-트론 GT 등으로 라인업을 확대했으며 스포츠카 브랜드 포르쉐도 벌써 두 개의 모델을 내놓았다. 그룹 차원으로 보면 벌써 9개의 전용 배터리 전기차가 있다.

그에 그치지 않고 벌써 2025년경까지 그룹 내 모든 브랜드와 세그먼트의 모델을 구축 할 수 있는 차세대 완전 전기, 완전 디지털 및 고도로 확장 가능한 시스템 플랫폼 (SSP : Scalable System Platform))을 개발하고 있다.


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■ ​GM, 전환 선언은 빨랐으나 실행은 뒤져

GM은 럭셔리 브랜드 캐딜락은 물론이고 쉐보레, 뷰익, GMC에 이르기까지 모든 브랜드에 전기차를 라인업한다는 원칙을 천명하고 있다. 2023년까지 20개의 새로운 배터리 전기차를 출시하고자 한다는 GM의 계획의 일부이다. 앞으로 GM이 내놓게 될 전기차는 앞바퀴 굴림방식을 물론이고 뒷바퀴 굴림방식, 네바퀴 굴림방식 모두를 채용할 수 있는 GM의 BEV3 스케이트보드 아키텍처를 베이스로 하게 된다.

GM은 얼티움 플랫폼을 공개한지 2년이 다 되가는데 아직은 그것을 베이스로 한 배터리 전기차는 없다. 쉐보레 브랜드는 파워트레인 공유 전략을 바탕으로 볼트 EV만을 판매하고 있으며 2030년에는 캐딜락 브랜드를, 2035년에는 그룹 전체를 전기차로만 라인업한다는 계획을 발표했다. 캐딜락 리릭과 셀레스틱을 포함해 GMC 허머 EV 픽업트럭 등이 있으나 아직 출시 전이다.

GM은 이외에도 다른 GMC 얼티움 EV 차량 3 대, 픽업 및 컴팩트 크로스 오버를 포함한 4대의 쉐보레 EV, 4대의 캐딜락 브랜드의 배터리 전기차를 출시할 예정이지만 시간이 오래 걸리고 있다. 대형 SUV와 픽업트럭이 주류인 라인업 특성 때문이다.


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■ ​현대차그룹은 초고속으로 현대, 기아, 제네시스 각각 다른 방향성 추구

현대차룹은 2020년 말에 E-GMP를 공개했으나 2021년 3월에 현대 아이오닉5와 기아 EV6, 10월에는 제세시스 GV60를 선보이며 초고속으로 제품화를 추진하고 있다. 현대차는 아이오닉6와 아이오닉7을, 기아는 EV8과 EV9을 개발하고 있는 등 상대적으로 늦은 출발에 비해 가장 빨리 라인업을 구축해 가고 있다.

시선을 끄는 것은 제네시스 브랜드의 G80의 전기차 버전을 라인업한 것이다. 이는 제네시스 브랜드가 2025년부터는 배터리 전기차와 수소 연료전지 전기차로만 구성한다는 전략에 기인한다. 모델 라이프 사이클과 본격 전기차 브랜드로의 전환을 위해 당장에 할 수 있는 것을 동원하겠다는 것이다.

제네시스는 2030년까지 모두 8개의 모델로 배터리 전기차와 수소 연료전지 전기차 라인업을 완성해 전 세계 시장에서 연간 40만대를 판매한다는 계획이다.

현대차그룹은 제네시스 브랜드와 상용차에 수소 연료전지 라인업을 늘리는 등 가장 적극적인 행보를 보인다. 현대차는 연료전지 전기차의 핵심인 스택의 가격이 20년 전보다 2% 수준으로 낮아졌으며 내구성도 3만 km에서 16만km로 높아졌다며 이제는 본격적으로 수소 연료전지의 대중화의 가능성이 열렸다고 강조했다. 궁극적으로는 50만~100만km를 요구하고 있다며 탄소중립을 위해 가장 중요한 역할을 할 수 있는 조건을 마련했다고 밝혔다.


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■ 토요타의 배터리 전기차는 이제 시작 단계

토요타는 2021년 4월 상하이오토쇼를 통해 e-TNGA를 공개했다. 이를 바탕으로 2025 년까지 70 차종으로 전동화차 라인업을 확충한다는 계획이다. 특히 배터리 전기차의 풀 라인업의 일환으로 2025년까지 배터리 전기차 15개 차종을 출시한다. 이번에 상하이오토쇼를 통해 공개한 새로운 배터리 전기차 시리즈 비즈(bZ)는 2025년까지 7개 차종을 도입한다는 계획을 발표했었다.

그리고 지난 12월 14일, 수정된 전기차 전략을 통해 토요타는 지난 12월 초 유럽법인의 경우 2035년까지 제로 배출가스차만 판매한다는 목표를 발표했고 미국 배터리 공장을 건설을 시작했으며 유럽시장 전용 배터리 전기차 E3플랫폼 개발도 선언하는 등 전기차 시대로의 행보를 가속화하고 있다.

라인업 전략으로는 bZ(Beyond Zero)를 기본으로 하는 토요타 브랜드의 다양한 배터리 전기차 라인업을 구축하겠다는 방침이다. 세단부터 크로스오버, SUV, 대형 SUV, 픽업트럭, 스포츠카, 멀티밴에 이르기까지 새로운 전용 플랫폼을 베이스로 한 30개 배터리 전기차를 개발하기로 수정했다. 더불어 렉서스 브랜드도 세그먼트별로 모든 모델의 전기차 버전 컨셉트카를 공개했다.

하지만 전용 플랫폼이 개발된 모델은 지난 10월 공개한 bZ4X가 유일하다. 아직 시판되지는 않고 있지만 12월 16일 전기차 보조금 인하를 발표한 영국 시장에 출시한다고 발표하는 등 속도를 내고 있다. 그러니까 토요타는 그동안 전기차로의 전환이 늦었다는 안팎의 비판에 대응하기 위해 새로운 전략을 발표했지만 아직은 시간이 걸린다는 것이다.


3. 모두 다른 전기차에 대한 방향성
요약하면 폭스바겐은 배터리 전기차에 올인하고 있다. GM도 최근 수소 연료전지차에 관한 개발 의지를 피력했지만, 중심은 배터리 전기차다. 현대차그룹은 배터리 전기차를 중심으로 수소 연료전지 전기차에 많은 공을 들이고 있다. 토요타는 여전히 하이브리드 중심으로 가고 있지만, 배터리 전기차로의 전환을 본격화하고 있는 단계이며 수소에 관해서는 연료전지는 물론이고 수소 엔진차의 가능성도 타진하고 있다.

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공통점은 아직은 소형차부터 시작해 중대형과 럭셔리 모델로 확대하고 있는 단계라는 점이다. 이는 테슬라가 모델2라는 소형 전기차를 내놓게 되면 어떻게 하면 달라질지 궁금하다. 배터리 전기차는 분명 환경보호와 에너지 절약이 우선이다. 그렇다면 소형차 위주의 라인업이 맞다. 하지만 그럴 경우 수익성에 문제가 생길 수 있다. 배터리 가격 인하가 당초 전망과는 다른 양상으로 전개되고 있는 시점에서 이 고민에 대해 누가 틀을 깰 것인지가 앞으로의 고민이다. 2022년은 그런 점에서 배터리 전기차에는 중요한 분기점이 될 수도 있을 것으로 예상된다.

전통적인 자동차회사들이 주도권을 빼앗겼는지, 아니면 진검승부가 벌어질지가 2022년의 관전 포인트다.

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