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글로벌오토뉴스 채영석 국장은 30년 동안 자동차 전문기자로 활동해 왔으며 인터내셔널 엔진 오브 더 이어, 월드 카 오브 더 이어의 심사위원이다. 골드만 삭스 등 투자은행들과 다른 시각으로 산업 분석을 해 오고 있다. 지금까지 3,000종 이상의 차를 타고 시승기를 쓰고 있으며 세계적인 모터쇼와 기술세미나 등에 참석해 글로벌 차원의 트렌드 분석에 힘을 쏟고 있다. 2013년 골드만 삭스가 유가 200달러 시대를 이야기했을 때 역으로 유가 폭락 가능성이 있다는 칼럼을 쓰기도 했다.

180. 테슬라의 영업이익률 14.7%는 무엇을 말하는가?

페이지 정보

글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)
승인 2022-01-28 13:56:24

본문

올해 주목할 것 중 하나는 테슬라가 다시 도약하느냐와 더불어 새로운 시장 참여자 폭스콘과 소니의 행보다. 여기에 더해 LG의 움직임도 많은 시선을 끌고 있고 애플도 다시 새로운 길을 모색할 것으로 예상된다. 물론 거기에는 피스커를 비롯해 리비안 등 미국의 많은 전기차 스타트업 들도 뛰어들고 있겠지만 지금의 상황으로 보면 그다지 미래가 밝아 보이지는 않는다. 그런 가운데에서도 테슬라가 급상승하는 이유와 영업이익 14.7%라는 놀라운 실적의 명과 암을 짚어 본다.


글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

코로나19로 동학개미, 서학개미라는 용어까지 등장하며 주식 투자에 올인했던 상황이 갑자기 얼어붙었다. 코스피 지수 3,500까지 예상했던 애널리스트들은 2,600선까지 속절없이 무너지는 상황에 대해 투자자들에게 시장과 싸우지 말라고 조언하며 그들이 제시했던 청사진을 잊고 있는 듯한 발언을 이어가고 있다. 문제의 시발점은 미국 연방 준비위원회가 인플레이션을 예측하지 못하기 때문이라고 설명하고 있지만 언제나 그렇듯이 약세장에 기회가 있다며 위로(?)하고 있다.

자본주의가 제대로 작동하려면 저축과 주식투자를 통해 그 자본을 생산에 투자하고 소비를 늘리는 선순환이 이루어져야 한다. 그러나 20세기 말 IT버블 때나 2008년 미국 발 금융위기 때나 비슷한 상황이 벌어졌지만 다시 개미들은 무리한 영끌로 인한 투자를 온전히 책임져야 하는 상황이 됐다. 투자가 아닌 투기 성격이 강하기 때문에 단기간에 큰돈을 벌고 역으로 큰 손해를 보는 일이 반복되고 있다. 자본주의가 제대로 작동하지 않고 있든지 아니면 자본주의가 왜곡되고 있든지, 그것도 아니면 자본주의가 잘못된 것 때문일 수 있다.

자동차산업에서도 같은 일이 발생하고 있다. 연간 100만대도 판매하지 않는 자동차회사의 시가 총액이 1조 달러를 넘고 있으며 아직 생산도 하지 않는 스타트업들의 주가가 완성차회사들을 앞지르는 기현상이 발생하고 있다. 유니콘이라고 떠받들지만 그것은 어디까지나 자본가들에게 해당하는 말이다. 그래도 여전히 낙수효과를 부르대는 경제학자(?)들이 있다는 것이 신기할 따름이다.

역설적이기는 하지만 20세기 자동차산업은 결과적으로 환경파괴의 원인으로 지적되고 있지만 순전히 성장 측면에서 본다면 대량 생산과 대량 소비를 가능하게 해 수익성을 높이면서 동시에 고용창출은 했었다.

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한국의 연간 GDP보다 많은 시가 총액을 보이는 애플이나 그 절반에 달하는 테슬라가 과연 인류의 보편적인 발전에 얼마나 기여했는지 따지는 것은 중요하지 않다. 당장에 구글의 고용인원이 2,000명에 불과하다는 것을 따져 보는 것도 세상모르는 사람 취급을 받는 시대다. 우선 시장자유주의를 앞세운 자본 투자를 통해, 한국식으로 말하면 제테크만으로 편하고 빠르게 돈을 버는 방법을 연구하는 데 애널리스트들부터 앞장서고 있다. 주식투자는 리스크가 있다는 것을 전혀 모르는 사람들까지 앞뒤 계산하지 않고 뛰어들게 만들고 있다. 부모들도 자식들에게 미래보다는 주식과 부동산, 비트코인 등 자산 투자를 먼저 권하는 사회라고 한다.

그런데 과거의 위기 때는 부동산이 몰락했을 때와 금융권이 위기에 처하는 등 한쪽은 버텼으나 지금은 주식과 부동산이 세계적으로 동반 하락하고 있다. 그래서 코로나 19라는 핑계로 무작정 무제한 돈을 풀어 문제의 원인이 된 세계의 은행 미국도 흔들리고 있다. 그래도 전문가(?) 들은 기축통화라는 것을 내세워 결코 미국은 크게 문제가 생기지 않을 것이라고 말하고 있다.

그사이에 실제로 고용을 창출하고 그것을 바탕으로 새로운 소비를 확대할 수 있는 기업 활동은 갈수록 위축되고 있다.

 UC 샌디에고 바바라 월터 정치학 교수는 도널드 트럼프 정부를 거치면서 극대화된 정치적 양극화로 인한 미국의 민주주의의 위험 요소를 분석한 책 <내전은 어떻게 시작되는가(How Civil Wars Start)>를 출간했다. 정치적 양극화를 주로 다루는 이야기이지만 그 근간은 일자리로부터 시작한 경제의 양극화다. 어리석은 정치 지도자가 상황을 어떻게 악화시키는지를 극명하게 보여 주고 있다는 서평이 잇따르고 있다.

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미국 뉴욕대학교 스턴경영대학원 스콧 갤러웨이는 미국 경제의 양극화를 간단하게 설명하고 있다.
“ 미국에서는 상위 0.1%가 하위 80%보다 많은 부를 소유하고 있다. 부유한 미국인 3명이 하위 50%를 합친 것보다 더 많은 부를 소유하고 있다.  1983년 이후 저소득층과 중산층 가정의 국부 점유율은 39%에서 21%로 감소했지만 고소득층 가정의 점유율은 60%에서 79%로 증가했다. “

1983년은 미국 레이건 대통령과 마거릿 대처가 주도한 금융 자유화가 작동하기 시작한 때다. 이런 소위 말하는 영미식 주주 자본주의는 결국은 산업의 동력을 떨어트렸다고 스콧 교수는 말하고 있다. 그것은 미국 노동자의 실질 임금이 1970년대 대비 2020년이 95%로 50년 동안 오르지 않았다는 것으로 입증된다. 혁신은 적어도 미국에서는 자본가들의 이야기이지 보통사람들의 삶과는 관계가 없다는 것이다.  전문가(?) 와 학자들은 그런 데이터를 알고 있지만 모르쇠로 일관하며 유니콘들만 칭송한다. 

자동차산업에서 통용되고 있는 100년 만의 대 전환이란 새로운 기술이나 혁신의 등장이 아니라 누가 더 많은 수익을 가져가느냐의 싸움으로 바뀌어 있다. 그 중심은 달러를 무기로 세계의 자본가들을 끌어모으고 있는 미국이다. 지금 미국은 20세기 말 사상 최대의 호황과는 거리가 먼 노숙자의 급증과 의료혜택의 부족으로 인한 절대 빈곤의 비율이 급증하며 거의 내전 상태에 있다는 평가가 나오고 있다. 

자동차가 전기차로 모두 바뀌고 이산화탄소를 배출하지 않는다면 최상의 시나리오가 되겠지만 그마저도 수익성이라는 피할 수 없는 전제 조건 때문에 만만치 않다. 돈이 되는 사업이라는 보장이 있어야 탄소중립 비즈니스에 투자한다는 것이다.

또 하나의 화두인 자율주행차에 관해서는 그 구현과는 관계없이 소프트웨어 정의 자동차라는 용어로 정의될 것이다. 그때 주도권을 소프트웨어 개발업체가 가져가느냐 자동차 유통 및 AS를 구축하고 있는 완성차회사가 가져가느냐가 화두이다. 안전을 이슈로 등장한 자율주행차가 지금은 새로운 먹거리로 부상해 패권 전쟁 양상이 전개되고 있다. 아직은 뚜렷한 전망이 나와 있지는 않지만 적어도 애널리스트들은 투자자들을 끌어모으기 좋은 소프트웨어 쪽에 더 높은 평가를 하고 있다.


테슬라는 핵심 기술을 자체적으로 개발하고 생산한다
이런 흐름을 전제로 자동차산업으로 국한해 보면 테슬라는 분명 그동안의 틀을 깨고 있다. 개발과 생산은 물론이고 판매와 마케팅에 이르기까지 새로운 기법을 동원해 팬덤을 구축하는 데 성공했고 환경 문제와 맞물려 자동차회사들이 전기차로 전환하는 트리거 역할까지 하고 있다.

그보다 더 중요한 것은 자동차 생산 부문에서의 차별화다. 자동차산업 초기에는 MIP 즉, Made In Plant 비율이 절대적이었다. 그러던 것이 1980년대 리 아이아코카가 크라이슬러의 수장으로 리모델링하면서 전체 부품의 70%를 외주 형태로 바꾸면서 변화가 시작됐다. 당시는 비용 문제로 시작된 것이었지만 지금은 기술적인 문제까지 겹치며 완성차회사가 만드는 부품 비율이 20%까지 떨어진 경우도 있다. 대시보드 전체, 시트 전체, 변속기, 에어컨 컴프레서, 와이어링 하네스 등 아예 통째로 부품회사들로부터 납품받아 조립한다.

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그러나 지금은 ‘메가 서플라이어’라는 용어가 말해 주듯이 대규모 부품회사들이 앞선 기술력으로 완성차회사들의 차 만들기에 절대적인 영향력을 행사하고 있다. 그렇게 된 배경은 앞서 언급한 데로 모듈화와 더 나아가서는 시스템화에 의해 비용저감과 품질에 대한 만족도를 높인 데 있다.

여러 가지 분석이 있지만, 테슬라가 전통적인 자동차회사와 가장 큰 차이점은 핵심 부품을 대부분 자체 개발하고 생산한다는 것이다. 무엇보다 그 힘을 발휘한 것은 코로나 19로 인해 반도체 수급 불균형으로 2021년 전 세계 자동차 생산 대수가 약 1,000만대 가량 줄어든 상황에서도 87%나 증가한 것에서 나타났다.

테슬라의 2021년 4분기 매출액이 전년 동기 대비 65% 증가한 177억 1,900만 달러로 집계됐다. 같은 기간 순이익은 8.6배 증가한 23억 2,100만 달러였다. 반도체 부족에도 불구하고 미국과 중국 공장은 높은 점유율을 유지했으며, 매출과 순이익은 모두 분기별로 사상 최고치를 기록했다. 연간 실적으로는 매출액은 71% 증가한 538억 2,300만 달러, 당기 순이익은 7.7배 증가한 55억1900만 달러에 달했다.

무엇보다 2021년 4분기 영업이익률이 14.7%라는 점은 많은 것을 시사한다. 통상적으로 완성차업체들은 8% 전후의 영업이익률을 목표로 설정하는 것이 보통이다. 물론 그 목표를 달성하기도 쉽지 않다. 예를 들어 배터리 호황으로 2021년 사상 최초로 영업이익 1조억을 돌파한 삼성SDI의 같은 기간 영업이익률은 7%다. 현대자동차도 영업이익은 전년 대비 178.9% 증가한 6조6789억 원에 달했지만, 영업이익률은 5.7%에 그쳤다.

테슬라가 2021년에 모델S와 모델 X가 모델체인지 등을 이유로 판매가 많지 않고 주로 모델3에 의해 달성됐다는 것이 더 시선을 끈다. 배터리 전기차가 내연기관차보다 수익성이 높다는 것인데 이는 보조금을 지급하지 않고 차량 가격을 낮출 수도 있다는 이야기이기도 하다. 

업계를 강타했던 반도체 수급 영향을 테슬라는 전혀 받지 않았다고 해석할 수 있는 실적이다. 그 중 대표적인 것은 자동차의 칩을 통합해 직접 설계한 고성능 CPU를 사용한 것 때문이다. 물론 삼성전자의 기판을 바탕으로 대만 업체가 위탁 생산한 것으로 기존 자동차부품업체들이나 엔비디아, 퀄컴 등으로부터 납품받은 것이 아니다.

폭스바겐은 20세기 방식의 분업을 하고 있는데, 비해 테슬라는 핵심 기술을 자체 개발하고 있다. 어느 것이 더 좋은 방식인지에 대한 결론은 나지 않았지만, 그로 인한 마케팅 차원에서의 성과는 테슬라만이 누리고 있다. 테슬라는 여기에 더 나아가 AI데이를 통해 반도체 직접 생산과 슈퍼컴퓨터 도조에 대한 비전을 발표하며 또 한 번 진화를 예고했다. 결과와는 상관없이 주식시장은 반응했고 지금의 천슬라의 배경이 됐다. 그래서 자신감이 생겼는지 테슬라는 역으로 2만 5,000달러 수준의 저가차 출시를 하지 않겠다고 밝혔다. ​

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그래서 애플이 자극을 받았고 소니도 검토단계에 있던 전기차 생산을 결정하고 올봄 소니 모빌리티를 설립해 시장 진출을 선언했다.

소니도 2020 CES에서 전기 컨셉트카를 선보인 데 이어 2022 CES에서는 아예 전기차를 생산하겠다고 나섰다. 소니는 올봄 소니 모빌리티를 설립하고 전기차 시장 진출을 진지하게 검토하며, 엔터테인먼트 및 센서 분야의 강점을 활용해 차세대 모빌리티 분야에서 더 큰 역할을 하게 될 것으로 보인다.

소니는 또한, 이미징 및 센싱 기술, 클라우드, 5G 및 엔터테인먼트 기술과 다양한 영상 콘텐츠를 결합해 이동성을 새롭게 정의하는 창의적인 엔터테인먼트 회사로 자리매김하겠다는 의지를 강하게 밝혔다.

다만 센서와 AI의 융합은 보쉬와, 운영체제는 마이크로소프트와 협력하려는 움직임을 보인다는 점에서 테슬라와는 차이가 있다. 생산도 자체적으로 공장을 건설하기보다는 우선은 마그나나 폭스콘에 의존할 가능성이 크다. 그렇다면 대량생산을 위한 로드맵은 생각보다 빠르지 않을 수 있다는 얘기가 된다. 소니와 LG, 그리고 폭스콘 등 새로운 외부의 파괴적 경쟁자에 대해서는 별도로 정리할 필요가 있다.


100년 만의 대전환도 결국은 수익성 싸움
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테슬라가 이처럼 폭발적인 성장을 할 수 있었던 배경에 대한 해외 전문가들의 이야기를 정리해 본다. 테슬라를 다루는 대부분의 서적은 혁신이라는 단어를 중심으로 찬양 일색이다. 당연히 투자 은행과 애널리스트 들의 입장에서는 투자자들을 설득하기 쉽고 그로 인한 수익이 창출되기 때문이다. 그래서 주식은 미인 선발대회와 같다고 말하는 것이다.

앞서 언급한 스콧 갤러웨이는 테슬라에 대해 ‘나는 부자다’, ‘나는 양심적인 사람이다.’라는 이미지에 더해 ‘나는 혁신자이며 시대를 앞서간다.’라는 의미가 담겨있다고 분석한다. 다시 말해 나는 종의 생존에 가장 중요한 유전자를 가지고 있으니 당신은 나와 짝짓기를 해야 할 생물학적 의무가 있다는 셈이다. 나쁜 남자 이미지는 생식 본능을 건드리는 테슬라의 매력을 더해 준다고 말한다. 선견지명이 있는 반항아 이미지를 지닌다는 것이다. 그래서 테슬라는 가격 책정, 생산, 마케팅, 리더십에 이르기까지 전략의 모든 측면을 통해 생식기에 호소한다고 규정한다.

그의 그 다음 이야기를 그대로 옮겨 본다.
“나는 예전부터 테슬라가 과대평가 되고 있다고 말해왔다. (그리고 그 말은 틀렸다) 이제는 이 회사가 적정평가를 받고 있다고 말하고 싶다. 테슬라는 대체 에너지를 통해 세상을 더 좋은 방향으로 변화시켰다. 하지만 테슬라 자동차도 강철을 구부려서 만든다는 점에서는 차이가 없으며, EBITDA의 128배나 되는 가치를 뒷받침할 수 있는 회사는 아니다.

‘기업 가치 평가 학장’이라는 별명이 있는 뉴욕대학교 스턴경영대학원의 에스워스 다모다란 교수는 이렇게 말한 바 있다.
“나는 항상 테슬라를 화제주라고 생각했다. 이 회사 주가를 움직이는 것은 정확한 뉴스나 펀더멘털이 아니라 화젯거리다…. 기대 수익이나 현금 유동성을 기준으로 테슬라 주식을 거래한다면 이는 잘못된 것이다. 다른 사람들은 모두 분위기와 주가 흐름을 기준으로 테슬라를 거래한다.”

코로나 19가 오래된 자본집약적 기업에 불균형하게 부정적인 영향을 미치는 바람에 테슬라가 반사이익을 얻고 있다. 이 바이러스는 테슬라의 경쟁사들도 불리하게 만들었다. 부채가 많고 자본 집약도가 높은 기성 자동차업체보다 젊은 전기차업체들이 선전하는 이유가 여기에 있다. 하지만 테슬라가 속한 자동차 분야에서 이런 가치 평가는 타당하지 않다. 다마다란 교수는 “테슬라를 사는 사람들이 비합리적인 건 아니다. 하지만 나는 그들이 주장하는 합리성을 믿지 않는다.”라고 말한다. “테슬라는 믿기 어렵지만 불가능한 것은 아니다. 1,500달러의 주가를 정당화할 스토리가 있긴 하지만 나는 그런 스토리에 돈을 걸고 싶지 않다.”

인류가 산업혁명을 통해 성장은 했지만, 발전은 하지 못했다는 석학들의 지적에 귀를 기울여야 할 때가 아닐까? 코로나 19가 여전히 세계적인 의학자와 과학자들을 비웃으며 기승을 부리고 있는데도 막연히 언젠가는 끝날 것이라고, 남의 일처럼 여기는 사람들이 있는 한 지구는 결코 지속 가능하지 못할 것이라고 강조한다.

산업혁명과 생산성이라는 종교에서 벗어나지 못하면 결코 해결할 수 없다고 하는데도 여전히 4차 산업혁명을 부르짖고 있는 것은 다음 세대에 미래가 없다는 얘기일 수도 있다. 4차 산업혁명위원회에는 4차 산업혁명에 대한 정의가 없다. 페이스북은 '메타버스가 10년 정도 후에 만들어질지도 모른다.'고 말하는데 한국에서는 열풍이다. 메타버스에 대한 정의도 하지 않고, 무엇인지도 모르면서 VR을 동원해 마치 그것이 미래인양 호들감을 떤다. 평면 TV가 3D TV로 바뀌어 50조 이상의 컨텐츠 생산 효과를 낼 것이라고 큰소리쳤던 때와 다르지 않다. 그럼에도 애널리스트들과 전문가들은 4차 산업혁명과 메타버스가 미래 먹거리라고 말하며 투자를 부추긴다. 무엇을 위해서인지 모르는 사람은 없을 것이다. 

 

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