185. 자동차업계 지형 변화와 중국 시장 4,000만대 시대 전망
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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)|
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승인 2022-02-18 10:47:45 |
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2021년 전 세계 완성차회사들의 판매 상황이 집계되고 있다. 크게는 미국의 제조사를 비롯해 메이저 업체 대부분이 감소세를 보였다. 반면 토요타와 현대차그룹, BMW, 테슬라, 볼보 등만 증가했다. 현대차그룹은 GM과 포드를 제치고 세계 4위에 랭크되는 등 지형변화가 있었다. 2021년 말 다시 반도체 공급망 문제로 생산과 판매가 급락하는 등 언제나 그렇듯이 애널리스트와 전문가들의 예측은 또 빗나갔다. C.A.S.E에 이어 코로나19가 자동차산업의 지형을 다시 바꾸고 있다. 어떤 방향으로 진행될지 무엇이 정답인지 아직은 모른다. 2021년 글로벌업체들의 상황과 중국시장 성장세에 관해 짚어 본다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)
코로나19는 많은 것을 바꾸었다. 코로나19의 여파는 전문가들의 예상과는 달리 끝을 모르는 상황이다. 국내의 감염병 전문 의사들이 80%의 예방접종을 기존으로 다양한 시나리오를 제시하며 2021년 말에는 종식까지는 아니더라도 진정될 것이라고 공영 방송에 나와 한 시간 가까이 자세히 설명한 것이 여러 차례였으나 모두 의미 없는 내용이 되고 말았다.
자동차 판매도 마찬가지다. 2020년은 당연히 큰 폭의 하락이 예상됐지만 2021년에는 ‘보복소비’라는 용어까지 만들어내며 소비를 부추겼지만, 예상을 빗나갔다. 반도체 수급 부족이라는 새로운 변수가 등장했다. 큰 틀에서 C.A.S.E.가 화두이지만 또 다른 변수가 등장한 것이다. 원자재 문제도 또 다른 변수로 등장했다.
그런 가운데서 업체별로 등락이 갈리며 새로운 지형이 형성되고 있다. 폭스바겐이 4% 감소하고, GM이 13% 감소하는 등 메이저 업체 대부분 하락세였다. 판매가 증가한 것은 토요타가 10.1%, BMW가 8.4%, 현대차그룹이 5.6%, 볼보가 6% 등이다. 중국업체들을 제외한 것이다.
순위로 따지면 20세기 자동차 왕국을 건설했던 포드는 394만대로 8위, GM은 600만대로 5위로 밀렸다. 반면 전기차로의 전환이 늦다는 비판을 받았던 토요타는 10.1% 증가한 1,049만대를 판매했으며 전기차 전환에 속도를 낸 폭스바겐은 4% 감소한 888만대에 그쳤다. 다음으로 르노닛산 얼라이언스가 768만대였으며 현대차그룹은 전기차에 대대적인 투자를 하면서도 5.6% 증가한 687만대로 GM을 제치고 4위에 올랐다. 중국시장 실적을 제외하면 폭스바겐보다 많다.
토요타와 현대차그룹의 상승세가 의미하는 것
양산업체 중에서 시선을 끈 것은 토요타와 현대차그룹의 선전이다. 두 업체의 행보는 달랐다. 토요타는 연말에 전기차 전략을 확대했지만 하이브리드에 집중하고 있고 현대차그룹은 전기차로의 전환을 위해 대대적인 투자를 한 상황에서도 증가세를 보였다.
흔히들 하는 전문가들의 분석과는 다른 양상이 나타난 것이다. 전기차로 하루빨리 전환해야 하는 상황에서 토요타의 부진을 예상했고 현대차그룹은 전기차 등 신사업 투자로 인해 신차 출시에 한계가 있을 것이라고 했었다. 하지만 그런 예상과는 달리 두 업체는 상승했다.
토요타는 유일하게 연간 판매 1,000만대를 넘겼다. 미국 시장에서는 90년 동안 1위를 차지해 오던 GM을 제치고 10.4% 증가하며 처음으로 1위에 오른 것도 시선을 끌었다. 유럽 시장에서는 현대차그룹보다는 20만대 가량 적은 84만대를 판매해 8위에 머물렀다. 하지만 중국 시장에서 8.2% 증가한 194만대로 9년 연속 사상 최고치를 기록했다. 더 시선을 끄는 것은 그 중 하이브리드 전기차가 25% 증가한 47만대였다는 점이다. 중국 시장의 신에너지차 전략에서 하이브리드 전기차의 혜택을 보고 있다.
토요타는 미국 시장에서 233만 2,261대를 판매하며 중국 시장보다는 아직 우위에 있지만, 닛산은 중국 시장 138만 1,494대로 미국 시장 107만 9,578대를 크게 웃돌았고 혼다도 156만 1,540대를 판매해 미국 시장의 146만 6,630대보다 많았다. 일본 빅3의 주 무대가 중국으로 옮겨간 것이다.
현대차그룹의 경우 2010년에 세계 5위였기 때문에 순위 상승보다는 위기 속에서 나타난 상반된 결과가 더 주목을 받고 있다. 현대차그룹은 2021년 미국 시장에서 149만대를 판매해 토요타와 GM, 포드, 스텔란티스에 이어 5위에 올랐다. 미국이 주 무대였던 닛산과 혼다를 앞지른 것도 의미하는 바가 크다. 특히 지난해 11월 이후 다시 공급망 문제로 대부분 업체가 판매가 감소하고 있는데도 판매가 증가하고 있다. 1월의 경우 수치를 발표한 업체 중 토요타가 5.1%, 혼다가 19.8% 감소했다. 그에 반해 현대차그룹은 현대차가 11.5%나 증가한 데 힘입어 3.1% 증가한 9만 4,000대로 역대 최다 실적을 달성했다.
유럽 시장에서도 현대차그룹은 102만대를 판매하며 스텔란티스와 폭스바겐 르노닛산에 이어 4위에 올랐다. 스텔란티스 그룹이 폭스바겐을 제치고 1위에 오른 것은 합병으로 인한 것이라고 할 수 있지만, 현대차그룹의 선전은 주목할 필요가 있다. 다만 중국 시장에서의 판매 대수는 47만대로 한 때 10%가 넘었던 시장 점유율이 2.7%로 하락해 12위에 머무는 것은 아킬레스건이다. 중국 현지 브랜드의 점유율이 2020년 41.4%, 2021년 46.6%로 급증하는 상황에서 새로운 관점의 접근이 필요한 상황이다.
유럽 시장에서 특이한 것은 EU를 포함한 31개국에서 중국의 길리자동차가 32만대를 판매해 토요타에 이어 9위에 랭크됐다는 것이다. 상하이자동차는 2021년 69만 7,000대를 수출해 중국 업체 중 6년 연속 가장 많은 수출을 기록했다. 이 중 1/3은 해외 생산, 2/3는 중국에서 생산됐다. 장청자동차 등도 수출에 많은 공을 들이고 있지만, 상하이자동차와 길리자동차가 급부상하는 양상이다. 앞으로는 중국 업체들의 움직임에 관해서도 별도의 분석이 필요하다.
국내에서는 주목을 받지 못하는 뉴스이지만 이는 자동차산업에 새로운 질서가 구축될 수 있다는 것을 의미한다. 그 이유는 중국이 여전히 자동차 업계의 달러박스이기 때문이다. 현 상황에서 시장의 성장을 기대할 수 있는 곳은 당분간은 중국이 유일하다는 것이 중론이다. 전기차로 가야 하는 당위성과는 별개로 시장에서 당장에서 판매되는 포트폴리오의 중요성을 말하는 것이다.
20세기 말 전 세계 자동차회사들은 소위 말하는 세계화와 함께 규모의 경제가 최대의 화두였다. 그래서 다임러와 크라이슬러가 합병했고 르노닛산이 제휴했으며 강제적이기는 했지만, 현대와 기아도 합병했다. 합병과 제휴의 결과는 달랐지만, 당시만 해도 완성차회사들은 수요의 한계로 인해 도전에 직면해 있었다. 경쟁은 치열하지만, 시장은 확대되지 않았기 때문이다.
그런 상황에서 돌파구로 등장한 것이 중국이었다. 중국은 미국 클린턴 정부가 WTO 가입을 통해 시장을 확대하면 오히려 미국에 좋다는 논리를 제시했고 결사반대하던 매파들에게 먹혀 2001년 실현됐다. 자동차 부문에서는 중국 정부가 시장 개방을 통해 중국 국영기업과 해외 자동차업체들의 50 : 50 합작으로 생산과 판매를 할 수 있게 됐다. 그로 인해 20세기 말 한계에 달했던 시장 문제를 일거에 해결할 수 있었고 중국 경제의 성장은 물론 세계 경제에도 지대한 역할을 했다.
2000년 연간 200만대의 자동차를 생산하고 판매했던 중국 시장은 2017년 생산 2,902만대, 판매 2,888만대로 폭발적인 성장을 하며 20년 가까이 전 세계의 경제를 지탱해 주었다. 폭스바겐과 GM은 전체 판매의 40%가량을 중국 시장에 의존하고 있고 프리미엄 브랜드들은 중국에서의 실적이 존폐를 좌우할 정도의 비중을 차지하고 있다. 예를 들어 폭스바겐그룹은 2006년 500만대를 넘었고 11년만인 2017년에 1,000만대를 돌파하며 폭발적으로 성장했다.
돈에는 이념이 없다. 자본주의가 꽃을 피우고 있다고 하는 미국과 수정된 사회주의, 더 정확히는 국가 자본주의 체제인 중국의 시장 중 실질적으로 비즈니스를 하는 입장에 있는 업체들에는 어디가 더 매력적일까 하는 점이 우선이다.
트럼프와 바이든이 미국으로 강제적으로 유인하고 있지만, 인구 3억 3,000만 명의 미국과 돈이 종교라고 할 정도로 맛을 들인 15억의 중국으로 몰리는 투자는 큰 차이를 보인다. 특히 탄소 중립으로 피할 수 없게 된 전기차 시대를 위해 최대 시장인 중국에 더 많이 투자하지 않을 수 없는 것이 현실이다.
중국, 신에너지차로 4,000만대 시대를 꿈꾸고 있다
그런 중국이 이제는 신에너지차로 시장을 키우고 있고 자동차 굴기를 강화하고 있다. 2021년 중국 신차 판매는 3.8% 증가한 2,627만대였다. 그 중 신에너지차 판매는 200만 대 이상 증가하여 사상 최고치를 기록했다. 배터리 전기차는 2.6배 증가한 291만대, 플러그인 하이브리드 전기차는 2.4배 증가한 60만대가 판매됐다. 가솔린차 등은 5% 감소한 것과 대조적이다. 전체 시장 점유율에서 신에너지차는 14.8%에 달했으며 올해에는 25%에 이를 것으로 전망되고 있다. 이는 중국이 정부 차원에서 신에너지차로의 전환을 장려하고 있기 때문이다.
중국은 기존 내연기관차에서는 선진국을 따라잡을 수 없다고 생각하고 있다. 2020년 자동차 부품 제조업체의 상위 10대 매출에 중국 기업의 이름이 없다는 것이 그 배경이다. 기술과 신뢰성의 벽은 그만큼 높으며 선진국 제조업체와 경쟁하기 어렵다는 것이다.
그래서 중국의 장점인 배터리 산업을 배경으로 한 배터리 전기차 시장에서의 주도권을 장악하겠다는 것이다. 시장조사기관 SNE리서치에 따르면 올해 1~10월 글로벌 전기차 배터리 시장에서 중국 배터리 5사(CALT, BYD, CALB, Guoxuan, AESC)의 합산 점유율(사용량 기준)은 43.2%로 전년 동기 대비 12.2%포인트 확대됐다. 이에 비해 한국 배터리 3사의 점유율은 4.5% 감소한 33.7%, 일본 2사는 9.6% 감소한 15.4%였다.
이는 데이터 및 분석회사 글로벌데이터가 지난 11월 12일, 서구의 리튬 이온 공급망 약점이 전기차 보급을 늦추고 중국의 전기차 시장 지배력을 입증하리라 전망한 것에서도 반영되고 있다. 전 세계 배터리 전기차 생산량은 2026년까지 연간 1,276만 대로 급증할 것이며 그중 절반 이상이 중국에서 생산될 것으로 예상했다. 중국은 특히 배터리 셀, 음극과 양극재 생산, 화학 정제 측면에서 리튬 이온 배터리 공급망을 장악하고 있다고 분석했다.
더불어 향후 10년 동안 리튬 가격이 상승할 전망이므로 서구의 배터리 전기차 부문은 배터리 비용 상승에 직면하고 있다고 지적했다. 이로 인해 발생한 비용을 소비자에게 전가하면 배터리 전기차의 보급은 예상보다 느릴 것이라고 내다봤다.
중국은 전기차를 위한 인프라 구축도 빛의 속도로 추진하고 있다. 중국에는 2020년 말 기준 총 49만 8,000대의 공용 충전기가 있는데 이는 전 세계에 설치된 충전기의 50% 이상에 달한다. 급속충전기도 전 세계 점유율의 80%를 넘는다. 대부분은 국가 비용으로 설치되었지만 최근 지방 자치 단체도 나서고 있다. 2020년 베이징시가 5만 개의 충전 시설을 추가하는 것을 목표로 공공기관에 대한 보조금을 지급하겠다고 발표한 것이 그 예다.
앞서 언급했듯이 이런 거대한 중국 시장은 중국 자본 업체들의 입지도 높여 주고 있다. BYD를 비롯해, 상하이 울링 자동차, SAIC 모터 그룹, GAC 그룹, 장청자동차, 체리 자동차, NIO 등이 글로벌 EV 및 PHEV 판매 순위에서 상위 20위 랭크 된 것이다.
2022년에는 그동안의 외국 자동차업체의 투자 제한이 해제됐다. 이로 인해 중국시장은 성장세와 더불어 중국 자본 자동차회사들의 경쟁력 강화, 외자업체들의 대대적인 투자가 맞물려 본격적인 상승세가 예상된다. 테슬라가 올해 베이징에 디자인센터를 건립하기로 한 것도 시사하는 바가 크다.
물론 상승세를 견인하는 것은 신에너지차다. 수요가 급증하면서 중국 정부는 한 차례 연기하며 지급해왔던 보조금을 2023년에는 종료하기로 했다. 이제는 본격적인 성장세가 가능하다고 판단한 것이다. 중국은 지금 2,000만대 시대를 넘어 4,000만대 시대를 꿈꾸고 있다.
중국은 자율주행차에 관한 기술 개발도 속도를 내고 있다. 중국의 14차 5개년 계획의 새로운 로드맵에는 자율주행 기술 개발 추진 방침이 있다. 2030년에는 자율주행 기술을 고속도로 및 제한 지역에서 실현한다는 것이 골자다.
바이두의 아폴로 프로젝트와 포니 에이아이의 로보택시와 자율주행트럭 개발, 샤오미의 자율주행 기술 투자, 화웨이의 자율주행 전기차 생산 계획 등은 지금 미국의 그것보다 더 빠른 속도로 진행되고 있다.
글로벌 자동차업체들, 중국 투자 더 늘린다
또 하나 시선을 끄는 것은 중국의 고급차 시장이다. 프리미엄 브랜드들은 중국 시장에서 사상 최고를 연속 갱신하고 있다. 2020년 중국 시장 고급차 판매대수가 2019년보다 14.7% 증가한 253만대가 팔렸으며 전체 승용차 시장 점유율 13%를 기록했다. 2018년 17.6%, 2019년 11.7%에 이은 3년 연속 두 자릿수를 기록했다. BMW가 1위를 차지하고 있고 메르세데스 벤츠와 아우디가 뒤를 잇고 있다. 여기에 중국 제일자동차그룹의 홍치 브랜드의 파죽지세도 눈길을 끈다.
그런 만큼 이들의 중국 시장 투자는 더 증가하고 있다. 상하이에 공장이 있는 테슬라는 지난해 10월 건설한 연구시설과 데이터 센터에 더해 올해에는 디자인 센터를 설립할 예정이다. 아우디는 2년 내 중국 시장 판매 대수를 100만대로 늘린다는 계획이고 BMW도 2019년 11월 장청자동차와 합작으로 장쑤성에 신에너지차 공장을 착공해 2022년부터 가동 전기차를 연간 16만대 생산할 예정이다. 합작회사의 지분을 50%에서 75%로 늘리기도 했다. 메르세데스 벤츠 AG도 2014년 R&D차이나센터를 오픈한 것을 비롯해 현지화 전략에 적극적이다. 또한 중국 고객의 디지털 경험을 향상하기 위해 IT기업과의 협력을 확대했다. 예를 들어, 중국 고유의 커넥티비티 기능과 스마트 홈 솔루션의 통합은 고객에게 더욱 원활한 디지털 경험을 제공하고 있다.
이런 추세는 일본 업체들에서 두드러진다. 토요타는 최근 일련의 행보를 통해 전동화라는 화두와 함께 주 무대를 미국에서 중국 시장으로 이동하고 있다는 것을 보여 주고 있다. 그것은 중국 시장의 침체로 일부 업체들이 철수하거나 규모를 줄이고 있을 때 오히려 2030년까지 중국 생산을 세 배로 늘리기로 한 것에서도 알 수 있다. 토요타는 단기적으로는 어려움을 겪겠지만 장기적으로는 신에너지차를 중심으로 크게 성장할 것이라는 생각을 피력했다.
토요타는 중국 내 광저우자동차그룹(GAC)과의 합작사 공장의 생산용량을 늘려 2022년까지 최대 연 40만대의 신에너지차를 생산할 계획이다. 토요타자동차는 오히려 중국에 새로운 공장을 건설하고 생산능력을 20% 늘릴 계획을 발표한 바 있다.
토요타를 비롯한 일본 업체들의 중국 시장 구애는 그 성과를 내고 있다. 2020 년의 중국 시장 신차 판매 대수는 2019년 대비 1.9 % 감소한 2,531 만대 수준으로 3년 연속 전년을 밑돌았다. 반면 일본 자동차 5사의 중국 시장 2021년 신차 판매 대수는 2019년 대비 1.7 % 증가한 517만 6,000대였다. 이는 2년 연속 500 만대를 넘어선 것이다. 독일 3사의 590만대를 추격하고 있으며 400만대에 미치지 못하는 미국 차를 훌쩍 넘었다. 시장 점유율은 24.2 %로 2019년 전체의 21.9 %에서 2.3 포인트 가량 높아졌다. 9.8% 하락한 독일 업체들의 점유율 25%에 육박하고 있다.
"Made in China"에서 "Created in China"로
이들의 판단이 틀리지 않았다는 것을 2021년의 실적이 보여 주고 있다. 2021년 중국 시장은 다른 나라보다 빠른 회복세를 보였다. 중국의 2021년 신차 판매 대수는 3.8% 증가한 2,627만대로 4년 만에 증가세로 돌아섰다. 물론 성장세를 견인한 것은 신에너지차다.
중국 자동차공업협회는 2022년 중국 자동차 판매 대수가 전년 대비 5.4% 증가한 2,750만대가 될 것으로 전망했다. 그 중 신에너지차 판매량은 47% 증가한 500만대가 될 것으로 예상했다.
특히 신에너지차에 대한 강력한 해외 수요에 힘입어 중국의 자동차 수출은 11월에만 59.1% 증가한 20만대를 넘었다. 이와 관련 중국의 자동차 산업 싱크탱크인 차이나 EV100은 중국시장 신에너지차 판매 대수가 2025년 전체 시장의 30% 이상을 차지하리라 전망했다. 2022년 500만 대를 넘어 2025년에는 최소 700만 대에 이를 것으로 예상하며 낙관적인 시나리오에서는 판매가 2025년 900만~1,000만대에 달할 수도 있다고 내다봤다.
중국에는 2021년 11월 말 기준 원동기 사용 차량의 등록 대수는 3억9,300만 대(자동차는 2억 9,700만대), 등록 운전자 수는 4억7,900만 명으로 이는 10년 전보다 각각 1.64배와 1.85배 증가했다. 2021년 3분기에는 883만 대의 자동차가 등록되었고 972만 명의 운전자가 새로 등록됐다.
또한 자동차 보유 대수가 100만대 이상인 도시가 76개에 달해 2020년보다 7개 도시가 증가했다. 300만대 이상인 도시는 베이징, 청두, 충칭, 쑤저우, 상하이 등을 비롯한 18개 도시에 달했다. 그중 베이징의 자동차 인구는 600만 명이 넘고 청두와 충칭은 각각 500만 명을 넘었다. 2013년 판매 2,000만대가 넘어서자 2014 베이징 오토쇼에서는 중국 시장이 연간 4,000만대까지 증가할 것이라는 전망도 나왔었다.
거대한 중국 시장이 전례 없는 코로나 19를 계기로 가장 먼저 상승세로 돌아서면서 글로벌 플레이어들은 "Made in China"에서 "Created in China"로 슬로건을 바꾸며 시장 공략에 박차를 가하고 있다.
중국의 가장 큰 문제는 투명성이라고 한다. 경제성장률을 비롯해 각종 자동차 판매 대수도 가끔 다른 데이터가 등장하기도 한다. 그 이야기는 아직은 기회가 있다는 얘기이다. 미래학자 존 나이스비트의 말대로 그들의 사고방식은 서구의 그것과 다르다. 서구식 사고에 매몰되어 거대한 시장의 기회를 놓치는 우를 범해서는 안 된다.
이는 폭스바겐그룹 CEO 허버트 디스의 말로 요약할 수 있다.
“중국 시장에서 경쟁에 직면하지 않으면 혁신을 따라가지 못할 것이다. 중국에서 더 많은 협력과 존재감이 필요하며 독일이나 유럽연합이 중국과 소원하게 되면 아주 큰 피해를 볼 것이다.”
중국 시장은 글로벌 플레이어들에게 더 중요해진 공장이자 시장이라는 얘기이다.
