2022년 1월과 2월 미국 시장 신차 판매 대수 결과가 일부 집계됐다. 분기별로 발표하는 업체가 있어 모든 것을 파악할 수는 없다. 그러나 미국 시장 전체 판매가 10~11% 감소했을 것으로 추정되는 상황에서 현대차는 10.2%, 제네시스는 45%, 기아는 2.3% 증가한 것은 분명 짚고 넘어갈 필요가 있다. 배터리 전기차의 판매도 크게 증가했다. 제품이 곧 마케팅이라는 논리가 적용됐던 그동안의 자동차 시장의 상황을 보면 2021년 5.6% 증가하고 올해 들어서도 기세를 올리고 있는 것은 제품에 대해 시장이 반응했기 때문이라는 해석이 가능하다. 그런 현대차의 데이터를 중심으로 지금 전 세계 메이저 업체들의 상황과 전기차에 대한 전망 등을 정리해 본다.

지난 칼럼(자동차업계 지형 변화와 중국시장 4,000만대 시대 전망)에서 2021년 전 세계 완성차업체들의 변화에 대해 언급했었다. 업체별로 등락이 갈리며 새로운 지형이 형성되고 있다는 것이 포인트였다. 폭스바겐이 4% 감소하고, GM이 13% 감소하는 등 메이저 업체 대부분 하락세였다. 판매가 증가한 것은 토요타가 10.1%, BMW가 8.4%, 현대차그룹이 5.6%, 볼보가 6% 등이었다.

순위로 따지면 20세기 자동차 왕국을 건설했던 포드는 394만대로 8위, GM은 600만대로 5위로 밀렸다. 반면 전기차로의 전환이 늦다는 비판을 받았던 토요타는 10.1% 증가한 1,049만대를 판매했으며 전기차 전환에 속도를 낸 폭스바겐은 4% 감소한 888만대에 그쳤다. 다음으로 르노닛산 얼라이언스가 768만대였으며 현대차그룹은 전기차에 대대적인 투자를 하면서도 5.6% 증가한 667만대로 GM을 제치고 4위에 올랐다. 중국시장 실적을 제외하면 폭스바겐보다 많다.

판매대수로만 보면 르노닛산 얼라이언스와 스텔란티스도 상위에 속해 있지만, 기술력이나 시너지효과 등을 고려하면 지금은 토요타와 폭스바겐, 현대차그룹, 그리고 GM까지 네 개 메이저가 경쟁하는 형국이다. 르노닛산 얼라이언스는 닛산의 존재감이 약해지고 있고 르노는 길리자동차와의 협력에서 보여 주듯이 새로운 길을 모색하고 있는 듯하다. 스텔란티스는 미국, 이탈리아, 프랑스라는 이질성이 시너지효과를 발휘해 새로운 전환점을 맞이 할 수 있을지 지켜보아야 하는 상황이다.

우선 미국과 유럽, 중국 등 세계 3대 시장에서의 현대차그룹의 실적을 짚어 보자.

2021년 미국 신차 시장은 토요타가 90년 동안 1위를 고수해 오던 GM을 제치고 1위로 올랐다. 현대차그룹도 혼다와 닛산을 제치고 5위에 올랐다. 이런 추세는 공급망 문제로 어려움으로 인해 혼다는 19.8% 감소 토요타 5.1% 감소, 마쓰다 16.5% 감소, 스바루 4.8% 감소한 상황에서도 현대차는 11.5% 증가했다. 2021년 상반기는 역대 최대 실적을 올리기도 했다.

올해 들어서도 1월에 현대차그룹은 월 기준 최대 판매기록을 세웠고 2월에도 실적을 발표한 메이커 중 8.3%가 증가하며 상승세를 이어갔다. 특히 토요타 12%, 혼다 21% 감소 등과 대조적이다. 현대차는 투싼과 아이오닉5가, 기아는 EV6와 다른 전동화 모델이 증가세를 견인했으며 제네시스는 45% 증가하며 큰 폭의 성장세를 보였다.

유럽 시장에서도 2021년 전체 실적은 1.5% 감소했다. 1위 폭스바겐이 3.5% 감소, 2위 스텔란티스가 0.8% 감소, 3위 르노그룹이 9.% 감소했으나 현대차그룹은 19.5%나 증가했다. 10위 권 내에서 증가한 업체는 현대차그룹과 BMW(0.3%), 토요타(7.8%)뿐이었다.

중국 시장에서의 현대차그룹은 다른 글로벌 시장과는 다른 양상이다. 여전히 부진을 면치 못하고 있는 중국 시장이 걸림돌이다. 현대차그룹은 2002년 중국 시장 진출 이후 2016년에는 179만 2,022대로 증가하며 미국 시장을 능가해 장래를 밝게 했다. 하지만 2017년 사드 사태 이후 하락세를 거듭했고 2019년 90만대, 2020년에는 코로나 19까지 겹쳐 66만 4,744대로 2016년 대비 62.9%나 감소했다. 2021년에도 47만 7,282대에 그치며 좀처럼 회복 기미를 보이지 않고 있다. 중국 문제는 새로운 차원의 접근이 요구된다.

이미 몇 차례 채영석의 글로벌인사이트를 통해 언급했듯이 현대차그룹의 최근 판매 대수 추이는 2016년 763만대를 정점으로 하락했다. 코로나 19 이전인 2019년에는 713만대까지 감소했고 2020년에는 대부분의 완성차업체와 비슷한 11% 감소한 635만대에 머물렀다. 하지만 2021년에는 앞서 언급했듯이 증가한 업체와 감소한 업체가 구분됐다. 그 결과가 앞으로도 계속될지는 미지수이지만 적어도 현대차 그룹의 경우에는 제품에 대한 세계 시장에서의 평가가 지속가능성을 점치게 하고 있다.

현대차그룹의 제품이 본격적으로 시선을 끈 것은 YF쏘나타부터다. 하지만 실질적으로는 20세기에 현대가 만든 차를 ‘It’s not a car, but a transportation tool’이라고 비아냥댔던 미국의 자동차 전문지카엔드라이버가 2019년 베스트 톱10에 G70을 올렸고 모터트렌드는 2019 올해의 차에 선정하며 상품성을 인정하면서부터다. 물론 그 이전에도 아반떼 등 여러 차종이 북미 올해의 차 등에 선정되기는 했었지만 2020년 기아 텔루라이드가 한국 브랜드 최초로 2020 세계 올해의 차로 선정된 것에서 알 수 있듯이 제품으로써 본격적으로 빛을 보기 시작했다.

특히 그동안 제품력 평가의 바로미터로 여겨졌던 미국 시장에서 J.D파워가 혁신성 평가에서 제네시스와 현대를 1위로 선정했고 2022 내구품질조사에서 기아가 1위, 현대가 3위, 제네시스가 4위를 하며 상위권에 이름을 올리고 있는 것도 소비자들의 구매리스트에 오를 수 있게 한 중요한 배경이다.

뿐만 아니라 2021년에는 현대 아이오닉 5가 2022 독일 올해의 차로 선정된 것이 시사하는 바는 크다. 현대라는 브랜드는 물론이고 전기차 시대의 가능성을 인정받은 것이다. 한국에서 탑기어 영상 프로그램으로 인기가 높았던 영국의 자동차 전문지 탑기어도 2021 올해의 자동차회사와 올해의 차로 선정했고 영국 자동차전문기자 협회도 아이오닉5를 올 해의 차로 선정했다. 

전체적으로는 북미와 유럽의 자동차 단체와 유력 매체가 발표하는 '올해의 차' 가운데 세계적으로 영향력이 큰 10곳에서 현대차그룹은 6개의 최고상을 받았다. 최고상 없이 부문별로만 발표하는 왓카와 카앤드라이버를제외하면 8개 시상식에서 6개를 받아 사실상 올해 주요 자동차 어워즈를 휩쓴 셈이다.

현대차그룹 브랜드 가치도 상승했다. 현대차그룹은 올해 인터브랜드가 발표한 브랜드 가치 종합 순위에서 작년 대비 약 6% 오른 152억 달러 가치를 인정받으며 35위를 기록했다.

현대차와 기아가 최근 주주, 애널리스트, 신용평가사 담당자 등을 대상으로 하는 인베스터데이를 통해 ‘지속가능한 중장기 사업 전략, 재무 목표 및 투자 계획을 발표했다. 전동화 로드맵은 2020년 발표된 'Strategy 2025'에서 진화한 것이다. 2030년까지 현대차는 17종 이상의 전기차를 라인업해 연간 판매 대수를 187만대로 들리고 기아는 14종의 전기차 라인업을 구축해 120만대를 판매한다는 것이 골자다.

이를 위해 현대차는 점유율 7%를 달성하고 영업이익률 10% 이상, 기아는 친환경차 비율을 52%까지 높이고 영업이익률 8.3%를 달성한다는 목표를 내세웠다. 이 수치는 이번 발표가 투자자들을 대상으로 한다는 것이라는 말해 주는 부분이다.

현대차는 전기차 수요 집중 지역 내 생산 확대, 차세대 배터리 기술 개발 및 배터리 모듈화 등을 포함한 배터리 종합 전략 추진, 하드웨어와 소프트웨어를 아우르는 EV 상품성 강화 등의 중장기 전동화 전략을 추진하기로 했다. 특히 2025년 승용 전기차 전용 플랫폼 ‘eM’과 PBV(목적 기반 모빌리티) 전기차 전용 플랫폼 ‘eS’ 등 신규 전용 전기차 플랫폼 2종을 도입하기로 했다.

현대차그룹 두 브랜드의 2030년 전기차 판매대수를 합하면 307만대다. 이는 2022년 연간 판매대수 목표가 747만대라는 것을 감안하면 많은 수치는 아니다. 기아가 2030년 연간 판매대수를 400만대로 잡고 있기 때문에 그룹 전체로는 900만대 전후라고 가정할 수 있다. 그렇다면 그룹 전체의 전기차 비율은 34% 전후가 된다. 현대차그룹은 2021년에 24만 3,480대의 배터리 전기차를 판매하여 세계 시장 점유율 5.3%를 기록했다.

현대차그룹의 목표는 폭스바겐이 지난해 말 2025년 2026년 전기차 비율을 25%로 늘리고 2029년까지 400만대로 늘리겠다고 한 것보다 적은 수치이지만 두 그룹의 전체 규모를 감안하면 크게 차이가 나지는 않는다.

폭스바겐그룹은 2029년까지 75개의 배터리 전기차와 60개의 하이브리드 전기차를 출시할 계획이다. 당초 2028년까지 누계 2,200만대의 배터리 전기차 판매목표를 2029년까지 2,600만대로 수정했다. 하이브리드 전기차는 600만대를 목표로 하고 있다. 2029년 한 해의 배터리 전기차 판매목표는 400만대로 연간 1,000만대를 모두 전동화차로 전환하겠다는 것이다. .

토요타는 작년 상반기 전동화차 판매 대수를 하이브리드 전기차를 중심으로 당초 2025년 550만대에서 2030년 800만대로 한 번 수정했었다.  그 중 배터리 전기차와 연료전지 전기차는 200만대로 잡았었다. 그런데 12월에는 2030년까지 30종의 배터리 전기차를 출시해 그룹 전체의 배터리 전기차를 2030년까지 연간 350만대로 늘린다고 수정했다. 특히 렉서스 브랜드는 2030년 배터리 전기차 100만대 판매, 2035년까지는 100% 배터리 전기차 브랜드로 전환한다는 목표를 제시했다.

GM은 2020년 3월 200억 달러에서 11월에는 270억 달러로 2021년 6월에는 350억 달러로 투자 비용을 수정하며 2025년 연 100만대의 전기차를 팔고, 2035년에는 100% 전기차만 생산하겠다는 목표를 설정하고 있다. 지난 가을 인베스터데이를 통해서는 2030년까지 연간 매출을 두 배로 늘리고 2025년까지 미국 내 전기차 시장 점유율 1위를 달성하겠다는 목표를 제시했다. 이를 위해 2020년대 중반까지 전 세계적으로 30개의 배터리 전기차를 출시할 것이며, 제공되는 미국 모델의 40%는 2025년 말까지 배터리 전기차로 바꿀 계획이다.

다만 GM의 경우 2021년 연간 판매 대수가 600만대까지 하락한 상황에서 전기차만으로 끌어 올려야 하는데 픽업트럭과 대형 SUV가 주력인 미국 시장에서 쉽지 않다. 또한 중국 합작회사 상하이자동차 그룹의 울링 브랜드가 2021년에 45만대의 전기차를 판매해 전체 판매 대수는 다른 관점에서 볼 필요가 있다.

LMC 오토모티브는 2030년 전 세계 배터리 전기차 판매 대수가 3,346만 대로 7배 이상 증가할 것으로 예상했다. SNE리서치는 2030년 5,489만대까지 증가해 점유율 57%로 상승할 것으로 전망했다. 그러나 수없이 전망치를 바꾸었던 후지경제연구소는 2035년 전동화차(BEV+PHEV+FCEV+48볼트 mHEV) 판매가 2,418만대라고 전망했다. 큰 차이이다. 프로스트&설리번은 2020년대 말까지 48볼트 mHEV와 전동화차가 공존한다는 정도의 전망을 하고 있다. 많은 미디어가 참고하고 업계에서는 수많은 비용을 지불하며 데이터를 참고하는 이들의 전망은 여전히 중구난방이다. 무엇보다 일관성이 없다는 것이 더 문제다. 그들 데이터를 구매해 자신들만의 미래 전략을 제시하는 자동차회사들의 데이터가 더 정확할 수 있다.

여기에 소니와 혼다가 전기차 합작회사를 설립하기로 한 것 등 새로운 변수가 예고 없이 등장하고 있다.

어쨌든 당장에는 전기차에 대한 투자가 늘고 있지만, 거기에는 그에 합당한 배터리 수급이 가능해야 하며 소프트웨어 플랫폼과 자율주행기술 개발도 중요한 관건으로 부상해 있다.

현대차그룹만으로 좁혀 보면 2030년 배터리 소요량이 현대차가 170GWh, 기아가 119GWh로 289GWH 가 필요할 것으로 예상했다. 폭스바겐은 240GWh 생산 능력의 6개 기가 팩토리를 2030년까지 설립할 예정이다. GM은 2023년 143GWh, 2025년 286GWh, 토요타는 2030년까지 연간 200GWh를 목표로 하고 있다. 참고로 200GWh의 배터리 생산 규모는 한번 충전으로 400km를 달리는 전기차를 300만대 정도 만들 수 있는 양이다. (참고 : 전기차용 배터리 원자재 문제 피할 방법은 있을까?)

이 문제는 지금 시점에서의 예상이다. 차세대 배터리에 대한 도전 과제 등 변수가 많다. 특히 최근 러시아의 우크라이나 침공으로 인해 전 세계 대부분의 완성차업체는 물론이고 부품업체들이 조업을 중단하며 심각한 상황이 전개되고 있다. 이로 인해 벌써 폭스바겐은 2025년 목표를 달성할 수 없다는 전망이 나오고 있다.

데이터 및 분석회사 글로벌데이터는 러시아 우크라이나 전쟁으로 인해 독일은 2030년까지 전기차 1,500만 대라는 목표를 달성하지 못할 수도 있다고 전망하고 있다. 전기차용 배터리의 핵심 요소인 니켈 가격이 2021년 말 이후 18% 상승하여 톤당 2만 4,000달러 이상으로 상승한 것이 가장 큰 요인으로 지적하고 있다. 러시아는 세계에서 세 번째로 큰 니켈 생산국이다. 니켈은 리튬 이온 배터리 제조에 사용되는 중요한 성분이다.  우크라이나 러시아 위기로 인해 니켈 가격이 10년 만에 최고치를 기록하고 있다. 그뿐인가. 리튬가격도 상승하고 있다. (참고: 배터리 전기차, 리튬 인산철, 그리고 수산화 리튬)

이로 인해 독일을 비롯한 세계 대부분의 완성차업체와 부품업체 들이 직접적인 영향권에 들어가 타격을 받고 있다. 당장에는 3~5일가량의 조업 중단을 시행하고 있지만, 이는 반도체를 비롯한 공급망 혼선에서 경험했듯이 간단하게 해결될 문제가 아니다.

그렇게 되면 결국 이산화탄소 배출량을 줄여 탄소 중립을 실현해야 한다는 이 시대의 화두를 추진할 힘을 잃게 된다. 독일은 벌써 2030년까지 1990년 기준 48.1%의 온실가스 배출량 저감 목표를 달성할 수 없을 수도 있다는 전망이 나오고 있다.

현대차그룹은 2022년 전 세계 판매목표를 2021년보다 12% 증가한 747만대를 목표로 하고 있다. 현대차가 국내 73만 2,000대, 해외 359만 1,000대 등 총 432만 3,000대, 기아가 국내 56만 2,000대, 해외 258만 8,000대 등 글로벌 315만대 판매 목표를 설정했다.

그 목표 달성을 위한 조건으로 반도체의 수요 안정화와 차량 생산 일정 조정, 전기차 라인업 강화, 지역별 매출 이익 및 손실 최적화 등을 들었다. 제품으로는 전기차 포트폴리오 확대를 제시하고 있다.

현대차그룹의 전기차 시장 점유율은 북미에서 7.3%, 유럽 10.7%, 한국 74% 등 주요 지역에서 좋은 성과를 내고 있다. 글로벌데이터는 현대차 그룹의 전 세계 전기차 시장에서 현대차그룹이 2030년까지 6.2%에 도달할 것으로 예상했다.

지난해 전 세계 배터리 전기차(EV) 판매는 472만 대를 넘어서며 전체 신차판매의 점유율 5.8% 기록했다. 올해에는 테슬라의 독주가 끝나고 폭스바겐과 현대차그룹, GM 등 일찍이 전기차로 전환을 선언한 업체들이 본격적으로 시장 점유율 경쟁을 할 것으로 예상된다.

지금까지 언급한 많은 데이터에서 주목해야 할 것은 전기차 판매가 그렇게 극적인 속도로 증가하지는 않을 것이라는 점이다. 우크라이나 전쟁은 물론이고 중국과 대만 간의 지정학적 불안정성, 반도체 공급망, 배터리 원자재 가격 인상 등 수많은 위험 요인이 도사리고 있다. 전체 전기차 판매의 85%가 중국과 유럽에 몰려 있다는 점도 참고할 필요가 있다. (참고 : 전기차 시대, 중국과 유럽의 주도권 경쟁 본격화된다.)

현대차그룹은 제품 측면에서 전기차 시장을 이끄는 테슬라는 물론이고 폭스바겐, 토요타, GM등 전통적인 자동차회사들과 경쟁해야 한다. 핵심은 전기차이지만 그 안에 앞서 언급한 배터리 문제와 소프트웨어 플랫폼도 중요한 이슈다. 소프트웨어 부분에서는 테슬라 외에 폭스바겐(vw.OS)이 앞서 있고 토요타의 아린(Arene), GM의 얼티파이(Ultify) 등도 현대차의 (ccOS)와 마찬가지로 2025년 완성을 목표로 하는 것에서 알 수 있듯이 지금부터가 시작이다. 여기에 더해 자율주행관련 플랫폼도 개발해야 한다.

지금은 새 차가 출시되는 것이 별 의미 없는 시대다.  국내에서 대부분의 자동차회사는 길게는 주문 후 1년 이상이 걸리는 경우가 많다. 하이퍼카의 경우는 그러려니 하는데 양산 중저가 모델까지 통상적인 1~3개월의 납품을 맞추기가 쉽지 않다. 그로 인해 중고차의 가격이 상승하고 신차 판매는 당연히 영향을 받는다. 전기차는 그보다 더 오래 기다려야 한다. 당장에는 소비자들에게 빨리 자동차를 공급하는 것부터 해결해야 다음 단계로 나갈 수 있다.

공급망 문제는 근본적으로는 코로나 19가 촉발했고 그로 인한 펜데믹은 자연을 파괴한 인간에게 경고한 것이다. 그 경고에 대해 심각하게 대응하고 있는 것처럼 보이지만 적어도 한국에서는 여전히 토마호크 먹방과 먹 요정(?)들은 아랑곳하지 않고 폭식이 미치는 사회적인 폐해를 고려하지 않고 클릭수 올리기에만 열중하고 있다. 축산업에서 내뿜는 온실가스가 30% 이상이라는 것에 대해서는 모르는 것이 죄인가 하고 안하무인이다. (참고 : 탈탄소, RE100, EU 텍소노미, 그리고 탄소중립)